Состава из длительного отстоя на линии.

⇐ Назад

4.1. Машинист, перед началом приемки ЭПС из длительного отстоя на линии, докладывает о своем прибытии должностному лицу (дежурному по посту централизации), получает сигнальный фонарь и оформляет проход в тоннель у дежурного по станции. Проход в тоннель осуществляется в соответствии с “Инструкцией проходе (проезде) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих”, утверждённой начальником метрополитена 11 июня 2004 года

4.2. Машинист начинает приемку состава из кабины головного вагона. Головным считается тот вагон, из которого будет производиться управление поездом (составом) после окончания приемки. Машинист, в кабине головного вагона включает выключатель аккумуляторных батарей, все автоматы защиты на ПВЗ, и все автоматы защиты на ППЗ за исключением автоматов «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД, отключает автомат защиты НОЧНОЙ ОТСТОЙ.

Проверяет наличие пломб на блокираторе БКПУ, кране К-35, крышке переключателя ТОРМОЗ БТБ, крышке кнопки АЛС, крышке переключателя аварийной блокировки сигнализатора давления, При отсутствии пломб, машинист должен сообщить об этом поездному диспетчеру и действовать по его указанию.

4.3. Затем машинист проверяет открытое положение крана РВТБ, положение тумблеров ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ (заторможен), ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 1 ГРУППЫ и ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 2-Й ГРУППЫ (вниз), тумблер ДЕШИФРАТОР БАРС должен находиться в положении ДАУ. Остальные тумблеры на ПМВ должны находиться в нижнем положении. После чего следует по составу в хвостовой вагон.

4.4. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, включает выключатель АКБ. Проверяет закрытие отсеков стоп-кранов, отсеков механизмов блокировки торцевых дверей и кожухов с оборудованием боковых дверей. Проверяет исправность блоков наддверных табло и блоков информационных табло, положение концевых кранов. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в головном вагоне.

4.5. В кабине хвостового вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает одновременно на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ, ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим.

4.6. Далее машинист начинает электропневматических тормозов, работу дверей и звукового сигнала. Проверка производится следующим образом:

- на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

- при нахождении состава в длительном отстое на главном станционном пути работу дверей машинист проверяет только со стороны, противоположной пассажирской платформе.

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставки электропневматического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- Проверяет работу петли безопасности и крана машиниста для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ и отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ.

4.7. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

4.8. На ПМВ переключает тумблер ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ в положение отпуска. Закрывает и запирает (если были открыты) боковые двери кабины и дверь из кабины в салон и переходит в кабину головного вагона.

4.9. Следуя по вагонам проверяет исправность освещения салона.

4.10. В кабине головного вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ, ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим.

4.11. Далее машинист начинает проверку электропневматических тормозов, работу дверей и звукового сигнала. Проверка производится следующим образом:

- проверяет работу петли безопасности для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза.

на ПМВ переключает тумблер ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ в положение отпуска тормоза и контролирует по МФДУ отпуск стояночных тормозов на составе.

- затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ и отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ.

4.12. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

4.13. По окончании приемки, машинист докладывает ДЦХ о готовности состава к работе на линии.

4.14. При обнаружении во время приемки состава неисправностей, препятствующих нормальной работе на линии и невозможности их устранения собственными силами - машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и дает ему заявку на постановку состава в электродепо или ПТО.

4.15. После отправления состава с места расстановки, машинист установленным порядком должен проверить накат.

4.16. Проверка эффективности электропневматического тормоза в движении после расстановки должна проводится на специальном мерном участке.

4.17. Проверка проводится следующим образом:

- возле знака ПТ НАЧАЛО машинист производит электропневматическое торможение 2 уставкой ЭПТ и отпускает тормоза возле знака ПТ КОНЕЦ. Снижение скорости при этом не должно быть менее чем на 5 км/ч.

- в случае, если скорость снизилась менее чем на 5 км/ч, машинист должен вызвать на состав машиниста-инструктора для проверки тормозов на составе.

- при невозможности прибытия на состав машиниста-инструктора машинист должен заказать постановку состава на ближайшую станцию, где можно снять состав с линии.

4.18. Система кондиционирования салона должна быть включена, перед станцией, где будет производиться посадка пассажиров, в той кабине управления, откуда производится управление поездом. При дальнейшей работе состава на линии тумблер ВКЛЮЧЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРА САЛОНА остаётся включенным в кабине управления, из которой производится заезд в электродепо, до окончания работы состава на линии.

⇐ Назад