Порівняльна характеристика перевезення вантажу в 40-футовому контейнері та у 20-футовому Open Top контейнері
Для того, щоб було більш детальніше видно відмінності обох контейнерів зробимо порівняльну таблицю, у якій будуть відображені всі технічні показники
Таблиця 2.3 - Порівняльна характеристика контейнерів
| Характеристики | 40-футовий контейнер | 20-футовий Open Top |
| Довжина (м) | 12,035 | 5,888 |
| Ширина (м) | 2,35 | 2,345 |
| Висота (м) | 2,393 | 2,365 |
| Маса брутто (т) | 32,5 | 30,48 |
| Тара (т) | 3,17 | 2,250 |
| Завантаження (т) | 28,8 | 28,23 |
| Об'єм (м3) | 32.0 |
Як можна побачити із цієї таблиці, при схожих ширині та висоті, але вдвічі менший довжині, обраний в дипломному проекті, 20-футовий Open Top контейнер має майже таку ж саму величину завантаження, що і 40-футовий контейнер. Завдяки цьому, при розміщенні на судні, замість одного 40-футового стального контейнера ми маємо можливість розмістити два 20-футових Open Top, що буде сприяти збільшенню вантажу, якій буде доставлений у пункт призначення.
Завдяки цьому, весь вантаж ми зможемо розмістити у одному 20-футовому Open Top контейнері замість одного 40-футового контейнеру, що значно буде впливати на витрати, які пов`язані з транспортуванням, вантажно-перевантажувальними роботами та ін..
Розрахуємо витрати на транспортування вантажу на автотранспорті до порту відправлення:
Rтравто=rавто*q,
де r1авто – ставка за перевезення 1 контейнера 40-футового (за прейскурантами експедиторської компанії, від заводу до порту – „EXPRESS DELIVEIRING” $ 3,6/км., відстань 22 км.) вантажівкою.
де r2авто – ставка за перевезення 1 контейнера 20-футового Open Top (за прейскурантами експедиторської компанії, від заводу до порту – „EXPRESS DELIVEIRING” $2,1/км., відстань 22 км.) вантажівкою.
q – кількість контейнерів (транспортується 1 контейнер 40-футовий),
Rтр1авто =3,6 * 22 =79,2 $
Rтр2авто =2,1 * 22 =46,2 $
Різниця склала 33$.
Далі, розглянемо фрахтові ставки за перевезення контейнерів з Турції до України для обох контейнерів:
- для 40-футового – 1, 47$ за морську милю;
- для 20-футового Open Top – 0,73$ за морську милю.
Витрати на морське перевезення:
Rтрмор=rмор*q
R1мор = 378 * 1,47 = 555,66 $
R2мор = 378 * 0,73 = 275,94 $
Отже, як ми бачимо фрахтова ставка для 20-футового Open Top приблизно вдвічі менш, ніж для 40-футового. Звідси і витрати на перевезення вантажу морським транспортом буде на 279,72$ дешевше.
Розрахуємо витрати на перевантаження обох контейнерів:
Rзсудно=rзмор*q,
де r1мор – ставка за перевантаження 1 контейнера 40-футового (за прейскурантами стивідорної компанії „OTAL LINES JAPAN” складає 102 $/конт.,
де r2мор – ставка за перевантаження 1 контейнера 20-футового Open Top (за прейскурантами стивідорної компанії „OTAL LINES JAPAN” складає 67 $/конт.,
q – кількість контейнерів,
Rз1судно =102 * 1 = 102 $
Rз2судно =67 * 1 = 67$
Отже, різниця між перевантаженням 20-футового та 40-футового контейнеру склала 35$.
Зберемо усі отриманні дані у таблицю, щоб якісніше було видно переваги 20-футового Open Top контейнеру.
Таблиця 2.4 - Витрати при перевезенні та ВРР у 40-футовому і 20-футовому Open Top
| Витрати | 40-футовий контейнер | 20-футовий Open Top |
| Перевезення автотранспортом, $ | 79,2 | 46,2 |
| Перевезення морським транспортом, $ | 555,66 | 275,94 |
| Вантажно-розвантажувальні роботи, $ | ||
| Усього, $ | 736,86 | 389,14 |
Розрахуємо митну вартість в обох випадках:
МВаР = Вт+ Rтр+Rн/р+Rстр+Rаг, де
Вт –ціна товару,
Rтр –витрати на транспортування,
Rн/р –витрати нанавантажувально-розвантажувальні роботи,
Rстр –витрати на страхування,
Rаг –агентська винагорода.
Фвар1 = 5171,04 + 634,86 + 223,2 + 646,38 + 12,70 = 6 688,18 $ або 52836,62 грн. за курсом НБУ 1$ = 7,9 грн
Фвар2 = 5171,04 + 322,14 + 188,2 + 646,38 + 12,70 = 6 340,46 $ або 50089,634 грн. за курсом НБУ 1$ = 7,9 грн
Як видно з таблиці 2.4, при транспортуванні однієї і тієї ж кількості вантажу у 40-футовому сталевому контейнері ми витратили 736,86$, а при транспортуванні у 20-футовому Open Top контейнері лише 389, 14$.
Можна зробити висновок, що з кожним перевезеним Open Top контейнером компанія буде економити 347,72$ при тому, що кількість вантажу при перевезенні не зменшується.
В цьому дипломному проекті буде обраний варіант оренди контейнеру. На даний момент вартість користування 20-футовим Open Top контейнером на місяць буде коштувати 1400$ або 11060грн.
Отже, весь шлях від відправника до одержувача виглядатиме приблизно так. 
Рис. 2.2. Маршрут доставки товару від відправника до одержувача
Визначення оптимального плану та схем доставки вантажу
Для того, щоб визначити оптимальний план і схеми доставки вантажу, для цього необхідно вирішити завдання про перевезення вантажу - транспортну задачу.
Вирішимо задачу наприклад доставки вантажу-флоат-скла.
Постановка завдання:
Є 3 порту відправлення із запасами однорідного вантажу: Стамбул, Ізмір, Мармарис (m = 3) і 3 порту призначення з потребою вантажу: Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ (n = 3).
Необхідно скласти план перевезення вантажу (флоат-скла), при якому всі запаси від відправників будуть вивезені і потреби всіх одержувачів задоволені, а витрати на доставку вантажу будуть мінімізовані. В якості параметрів управління приймаємо Xij - кількість вантажу перевезеного від i-ого відправника до j-ого одержувача Рішення:
Перевіряємо виполнененіе умови балансу.
У розглянутій транспортyій задачі умова балансу виконуватися повинна завжди, тобто завжди сума «запасів»дорівнює сумі «потреб».
m n
∑ai = ∑bj, (2.1)
i=1 j=1
m 3
∑ai = ∑ ai = 144+83+105= 332 конт.
i=1 i=1
n 3
∑bi = ∑ bi = 39+48+60= 147 конт.
j=1 j=1
m n
Так як ∑ai ˃ ∑bj, то завдання незбалансованне. У цьому випадку вводимо
i=1 j=1
фіктивного одержувача m n
bn+1 = ∑ai - ∑bj.
i=1 j=1
Позначимо змінні розглянутої задачі.(табл.2.5.)
Таблиця 2.5 - Змінні хij задачі
| Відправник | Одержувачі | |||
| 1.Измаіл | 2.Ілічівськ | 3.Одеса | 4.Інщі | |
| 1.Измір | Х11 | Х12 | Х13 | Х14 |
| 2. Стамбул | Х21 | Х22 | Х23 | Х24 |
| 3.Мармарис | Х31 | Х32 | Х33 | Х34 |
Виходячи з умови даної задачі переступаємо до розробки математичної моделі лінійного програмування в загальному вигляді.
m n
z= ∑ ∑ cij*xij min (2.2)
i=1 j=1
n
∑ xij = ai , (2.3)
j=1
( i = 1,m );
m
∑ xij = bj , (2.4)
i=1
( j=1,n ) ;
xij≥0 , (2.5)
( i = 1,m ; j= 1,n ) ,
де xij - параметр управління, кількість вантажу перевезені від i-го порту в j-ий порт, в контейнерах;
Сij - вартість доставки одиниці вантажу від i-го порту в j-ий порт, грн (табл.2.6);
аi-«запаси» вантажу в i-му порту;
bj - «потреби» вантажу в у j-му порт;
Цільова функція (2.2) являє собою сумарні витрати на перевезення вантажу від відправників до одержувача. Вираз (2.5) - це умова невід'ємності змінних, яке вказує на те, що параметр управління не повинен бути негативною величиною. Кількість змінних Xij в задачі повинно відповідати наступного виразу:
m * n = 3 * 4 = 12.
Кількість базисних змінних: m + n - 1 = 3 +4-1 = 6.
Кількість обмежень: m + n = 3 +4 = 7.
Таблиця 2.6 - Вартість доставки одиниці вантажу від i-го порту в j-ий порт
| Відправник | Одержувачі | |||
| 1.Измаіл | 2.Илічівськ | 3.Одеса | 4.Інщі | |
| 1.Измір | 2401 | 3258 | 3049 | 0 |
| 2. Стамбул | 2172 | 2962 | 2508 | 0 |
| 3.Мармарис | 2362 | 3160 | 3041 | 0 |
Цільова функція (2.2) в координатній формі прийме наступний вигляд:
Z=2401*х11+3258х12+3049*х13+0*х14+2172*х21+2962*х22+2508*х23+0*
х24+2362*х31+3160*х32+ 3041*х33+ 0*х34 min.
Завдання має дві групи обмежень:
Перша група обмежень (2.3) - вивезення продукції з усіх пунктів відправлення. Складається з m = 3 обмежень.
Друга група обмежень (2.4) - задоволення потреби всіх пунктів призначення. Складається з n = 4 обмежень.
Загальна кількість обмежень у цій завданню становить m + n. Запишемо їх в координатній формі.
Перша група обмежень (2.3):
х11+х12+х13+х14=144;
х21+х22+х23+х24=83;
х31+х32+х33+х34=105.
Друга група обмежень (2.4):
х11+х21+х31=39;
х12+х22+х32=48;
х13+х23+х33=60;
х14+х24+х34= 185.
Умова невід’ємності змінних (2.5):
х11≥0; х12≥0; х13≥0; х14≥0;
х21≥0; х22 ≥0; х23≥0; х24 ≥0;
х31 ≥0; х32 ≥0; х33 ≥0; х34 ≥0
i=1,2,3; j= 1,2,3,4.
Таблиця 2.7 - Умова транспортної задачі (ТЗ)
| Порт Відправлення | Потен- циали | Порт призначения | «Запаси»( ai), конт. | |||
| 1. Измаіл | 2. Ильічівськ | 3. Одеса | 4. Інщі | |||
 vj
ui
| ||||||
| 1.Измір | ||||||
| 2. Стамбул | ||||||
| 3.Мармарис | ||||||
| Потрібності (bj),конт. |
Складемо вихідний опорний план.
Для складання вихідного опорного плану будемо використовувати метод мінімального елемента.
Використання даного методу дозволяє на кожному кроці повністю вичерпати запаси в будь-якого відправника, або повністю задовольнити потреби будь-якого одержувача. У цьому методі на кожному кроці відбирають клітку з мінімальним значенням вартості доставки одиниці вантажу Сij, не звертаючи уваги на фіктивного отримувача, тобто в першу чергу розподіляємо перевезення серед натуральних відправників та одержувачів, і призначаємо в неї перевезення хij рівні мінімального значення запасів у відправника аi і потреби одержувача bj..
Хij= min { ai,bj}.(2.6)
Перш за все розглядаємо клітинку (2,1), оскільки С21 = 25983 - це мінімальна вартість доставки вантажу від i-го порту в j-ий порт.
Х21 = min {a2, b1} = min {83,39} = 39конт.
Далі з множини не викреслених осередків вибираємо новий осередок з мінімальною вартістю доставки вантажу. Це осередок (2,3), оскільки с23 = 25083..
Х23= min {a2,b3}={44,60}=44конт.
Наступну мінімальну вартість містить осередок (3,3), оскільки с33= 30415.
Х33= min {a3,b3}={105,16}=16конт.
Мінімальну вартість містить наступна осередок (3,2), оскільки с32=31600.
Х32= min {a3,b2}={89,48}=48конт.
Наступна клітинка (3,4), де
Х34= min {a3,b4}={41,185}=41конт.
І на закінчення, розглядаємо клітинку ( 1,4). Для неї:
Х14= min {a1,b4}={144,144}=144конт.
У результаті отримуємо вихідний опорний план, а табліца2.3. набуває вигляду таблиці 2.8.
Таблиця 2.8 - Складання вихідного опорного плану за методом мінімального елемента
| Порт Відправлення | Потен- циали | Порт назначення | «Запаси» (ai),конт | |||
| 1. Измаіл | 2. Ильічвськ | 3. Одеса | 4. Інщі | |||
| vj
ui
| ||||||
| 1.Измир | ||||||
| 2. Стамбул | ||||||
| 3.Мармарис | ||||||
| Потрібності (bj),конт |
Вихідний опорний план, отриманий з використанням методу найменшого елемента, має наступний вигляд.
х14 = 144конт.; х21 = 39 конт.; х23 = 44конт.; х32 = 48конт.; х33 = 16конт.; х34 = 41конт.
z = 144 * 0 +39 * 2172 +44 * 2508 +48 * 3160 +3041 * 16 +41 * 0 = 84708 +110352 +151680 +48656 = 395396 грн-конт.
Тепер досліджуємо вихідний опорний план на оптимальність.
Вирішимо задачу методом потенціалів і перевіримо вихідний опорний план на оптимальність.
Для перевірки вихідного опорного плану (табл.2.4.) На оптимальність знайдемо систему потенціалів ui (i = 1,2,3, m), vj (j = 1,2,3,4, n), попередньо призначивши один з них довільно , наприклад u3 = 0.
Знаючи, що u3 = 0. І скориставшись рівнянням vj-ui = cij, визначимо для всіх зайнятих клітин відповідні значення потенціалів (табл.2.9.).
Таблиця 2.9 - Значення потенціалів для зайнятих клітин
| Зайняті клітини, що відповідають базисним змінним | Рівняння щодо потенціалів | Значення потенціалів |
| - | - | u3=0. |
| (1.4) | V4-u1 =0 | u1 =0-0=0 |
| ( 2.1) | V1-u2 = 2172 | V1= 2172+533=2705 |
| (2.3) | V3-u2 =2508 | u2 =3041-2508=533 |
| (3.2) | V2-u3 = 3160 | V2 = 3160+0=3160 |
| (3.3) | V3-u3 = 3041 | V3 = 3041+0=3041 |
| (3.4) | V4-u3 = 0 | V4= 0+0=0 |
Запишемо отримані значення потенціалів у таблицю 2.10.
Таблиця 2.10 - Вихідний опорний план, поєднаний з встановленими потенціалами
| Порт відправлення | потенциали | Порт получателя | «Запасы» (ai),конт | |||
| 1. Измаіл | 2. Ильічівськ | 3. Одеса | 4. Інщі | |||
vj
ui
| ||||||
| 1.Измір | ||||||
| 2. Стамбул |
  -
|
 +
| ||||
| 3.Мармарис |
+
| - | ||||
| «потребність» (bj),конт |
Досліджуємо вільні клітини на потенційність. Для цього перевіримо, чи виконується для вільних клітин співвідношення vj-ui ≤ cij (табл.2.11.)
Таблиця 2.11 - Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤ cij для вільних клітин
| Порожні клітини,відповідні небазисним змінним | Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤cij |
| (1.1) | V1-u1= 2705-0=2705>2401-клтка не потенційна |
| (1.2) | V2-u1 =3160-0=3160<3258-клітка потенційна |
| (1.3) | V3-u1=3041-0=3041<3049-клітка потенційна |
| (2.2) | V2-u2=3160-533=2626<2962-клітка потенційна |
| (2.4) | V4-u2 =0-533=-533<0-клітка потенційна |
| (3.1) | V3-u1=2705-0=2705>2362-клітка не потенційна |
Так як існують вільні (не потенційні клітини) (1,1) і (3.1), то план не оптимальний.
Необхідно поліпшити опорний план. Поліпшення опорного плану проводиться за допомогою процедури перерахунку по циклу. Цикл почнемо з не потенційної клітини (3.1). Для цього побудуємо цикл (3.1) (2.1) (2.3) (3.3) у таблиці 2.11. Тепер знаходимо число тета (θ), на яке буде виконуватися перерахунок по циклу в новій табліце2.8, як мінімальне значення перевезення хij серед стоїть в «-» клітинах циклу.
Θ= 
, (2.7)
де σ- множество «- » кліток цикла.
Θ= 
.
Переходимо до нової таблиці 2.8., перенісши в неї всю інформацію з табл2.3., де зробимо перерахування по циклу додаючи Θ до перевезень хij стоять в «+» клітинах циклу і віднімаючи в-«- ».
Таблиця 2.12 - Вихідний опорний план, поєднаний з встановленими потенціалами
| Порт відправлення | потенциали | Порт отримувача | «Запасы» (ai),конт | |||
| 1. Измаіл | 2. Ильічівськ | 3. Одеса | 4. Інщі | |||
| vj
ui
| ||||||
| 1.Измір | ||||||
| 2. Стамбул |
  23
-
|
 +
| ||||
| 3.Мармарис |
 16
+
| - | ||||
| «потрібність» (bj),конт |
Заново перевіряємо вихідний опорний план на оптимальність. Візьмемо, що потенціал u3 = 0. І скориставшись рівнянням vj-ui = cij, визначимо для всіх зайнятих клітин відповідні значення потенціалів (табл.2.13)
Таблиця 2.13 - Значення потенціалів для зайнятих клітин
| Зайняті клітини, що відповідають базисним змінним | Рівняння щодо Потенціалів | Значення потенціалів |
| - | - | u3=0. |
| (1.4) | V4-u1 =0 | u1 =0-0=0 |
| ( 2.1) | V1-u2 = 2172 | U2= 2362-2172=189 |
| (2.3) | V3-u2 =2508 | V3 =2508+189=2697 |
| (3.1) | V1-u3 = 2362 | V1 = 23621+0=2362 |
| (3.2) | V2-u3 = 3160 | V2 = 3160+0=3160 |
| (3.4) | V4-u3 = 0 | V4= 0+0=0 |
Запишемо отримані значення потенціалів у таблицю 2.8. Досліджуємо вільні клітини на потенційність. Для цього перевіримо, чи виконується для вільних клітин співвідношення vj-ui ≤ cij (табл.2.14.)
Таблица 2.14 - Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤ cij для вільних клітин
| Вільні клітини, що відповідають небазисних змінним | Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤cij |
| (1.1) | V1-u1= 2362-0=2362<2401-клітка потенційна |
| (1.2) | V2-u1 =3160-0=3160<3258-клітка потенційна |
| (1.3) | V3-u1=2697-0=2697<3049-клітка потенційна |
| (2.2) | V2-u2=3160-189=22970>2962-клітка не потенційна |
| (2.4) | V4-u2 =0-189=-189<0-клітка потенційна |
| (3.3) | V3-u1=2697-0=2697<3041-клітка потенційна |
Так як існують вільна (не потенційна клітина) (2.2), то план не оптимальний.
Необхідно поліпшити опорний план. Поліпшення опорного плану проводиться за допомогою процедури перерахунку по циклу. Цикл почнемо з не потенційної клітини (2.2). Для цього побудуємо цикл (2.2) (3.2) (3.1) (2.1) в таблиці 2.8.Теперь знаходимо число тета (θ), на яке буде виконуватися перерахунок по циклу в новій таблиці 2.14. , як мінімальне значення перевезення хij серед стоїть в «-» клітинах циклу.
Θ= ,
Де σ-безліч «-» клітин циклу.
Θ = min {(2.1), (3.2)} = min {23; 48} = 23.
Переходимо до нової таблиці 2.11., перенісши в неї всю інформацію з табл., де зробимо перерахування по циклу додаючи Θ до перевезень хij стоять в «+» клітинах циклу і віднімаючи в-«- ».
Таблиця 2.15 - Вихідний опорний план, поєднаний з встановленими потенціалами
| Порт відправлення | Потенциали | Порт отримувача | «Запасы» (ai),конт. | |||
| 1. Измаіл | 2. Иллічівськ | 3. Одеса | 4. Інщі | |||
 vj
ui
| ||||||
| 1.Измір | ||||||
| 2. Стамбул | ||||||
| 3.Мармарис | ||||||
| «потребность» (bj),конт. |
Заново перевіряємо вихідний опорний план на оптимальність. Візьмемо, що потенціал u3 = 0. І скориставшись рівнянням vj-ui = cij, визначимо для всіх зайнятих клітин відповідні значення потенціалів (табл.2.16).
Таблиця 2.16. - Значення потенціалів для зайнятих клітин
| Зайняті клітини, що відповідають базисним змінним | Рівняння щодо потенціалів | Значення потенциалов |
| - | - | u3=0. |
| (1.4) | V4-u1 =0 | u1 =0-0=0 |
| ( 2.2) | V2-u2 = 2962 | U2= 3160-2962=198 |
| (2.3) | V3-u2 =2508 | V3 =2508+197=2705 |
| (3.1) | V1-u3 = 2362 | V1 = 2362+0=2362 |
| (3.2) | V2-u3 = 3160 | V2 = 3160+0=3160 |
| (3.4) | V4-u3 = 0 | V4= 0+0=0 |
Запишемо отримані значення потенціалів у табліцу2.11. Досліджуємо вільні клітини на потенційність. Для цього перевіримо, чи виконується для вільних клітин співвідношення vj-ui ≤ cij (табл.2.17.)
Таблиця 2.17 - Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤ cij для вільних клітин
| Вільні клітини, що відповідають небазисних змінним | Перевірка виконання співвідношення vj-ui ≤cij |
| (1.1) | V1-u1= 2362-0=2362<2401-клітка потенційна |
| (1.2) | V2-u1 =3160-0=3160<3258-клітка потенційна |
| (1.3) | V3-u1=2697-0=2697<3049-клітка потенційна |
| (2.1) | V1-u2=3160-198=2962=2962-клітка потенційна |
| (2.4) | V4-u2 =0-189=-189<0-клітка потенційна |
| (3.3) | V3-u1=2697-0=2697<3041-клітка потенційна |
Оскільки всі вільні клітини є потенційними (табл.2.13.), То вихідний опорний план (табл.2.15.), Знайдений за методом мінімального елемента, є оптимальний. Він такий:
х14 = 144конт; х22 = 23конт; х23 = 60конт; х32 = 39конт; х33 = 25конт; х34 = 41конт.
z = 144 * 0 +23 * 2962 +60 * 2508 +39 * 2362 +3160 * 25 +41 * 0 = 68126 +97812 +92118 + 79000 = 337056грн-конт.
Представлені потреби у портах:
- Ялта становить 44 контейнера за рік;
-Маріуполь становить 48 контейнерів за рік;
-Херсон становить 52контейнера за рік.
Потреби в портах визначені на підставі статистичних досліджень попиту на споживчих ринках.
Відповідно до отриманої опорному плану визначимо схеми руху доставки вантажу:
- З Ізміра до Ялти потнебность вантажу становить 44 контейнера;
-З Ізміра до Маріуполя потреба - 48 контейнерів;
-З Ізміра до Херсона потреба - 52 контейнера;
-Зі Стамбула до Іллічівська потреба вантажу составляте 23 контейнера;
-Зі Стамбула до Одеси потреба 60 контейнерів;
-З Мармаріса в Ізмаїл потреба вантажу становить 39 контейнерів;
-З Мармаріса в Іллічівськ потреба-25 контейнерів;-из Мармариса в Ялту потребність-9 контейнеров;
- З Мармаріса до Маріуполя потреба-12 контейнерів;
-З Мармаріса в Херсон потреба - 20 контейнерів.
Тепер, коли визначено лінії доставки вантажу можемо розрахувати доходи (D), витрати (R) і прибуток (П) по кожній лінії за формулами:
D = d * N, (2.8)
де d-ціна 1 контейнера з вантажем (скло);
d = Qтов * Стов1 * K, (2.9)
де Qтов - кількість скла, шт.;
Стов1 - ціна 1 м3 скла, дол.;
К-курс НБУ (1 дол .= 7.9 грн.).
d = 5171,04 грн.
N-потреба кількості вантажу (скла) за рік;
R = С * N, (2.10)
де С-витрати з перевезення, грн.
П = D-R. (2.11)
Розрахунки по лініях:
- Ізмір-Ялта:
D = 44 * 5171,04 = 227525,76 грн;
R = 2372 * 44 = 104368грн;
П = 227525,76 -104368 = 123157,76 грн;
- Ізмір-Маріуполь:
D = 48 * 5171,04 = 248209,92 грн;
R = 2400 * 48 = 115200грн;
П = 248209,92-115200 = 133009,92 грн;
-Ізмір-Херсон:
D = 52 * 5171,04 = 268895,64 грн;
R = 2410 * 52 = 125320грн;
П = 268895,64-125320 = 143575,64 грн;
-По лінії Стамбул-Іллічівськ:
D = 23 * 5171,04 = 118933,92 грн;
R = 2962 * 23 = 68126грн;
П = 118933,92-68126 = 50807,92 грн;
По лінії Стамбул-Одеса:
D = 60 * 5171,04 = 310262,4 грн;
R = 2508 * 60 = 150480грн;
П = 310262,4-150480 = 159782,4 грн;
По лінії Стамбул-Ізмаїл:
D = 39 * 5171,04 = 201670,56 грн;
R = 2362 * 39 = 92118грн;
П = 201670,56-92118 = 109552,56 грн;
По лінії Мармаріс-Іллічівськ:
D = 25 * 5171,04 = 129276грн;
R = 3160 * 25 = 79000грн;
П = 129276-79000 = 50276грн;
По лінії Мармаріс-Ялта:
D = 9 * 5171,04 = 46539,36 грн;
R = 2350 * 9 = 21150грн;
П = 46539,36-21150 = 25389,86 грн;
По лінії Мармаріс-Маріуполь:
D = 12 * 5171,04 = 62052,72 грн;
R = 2390 * 12 = 28680грн;
П = 62052,72-28680 = 33372,72 грн;
По лінії Мармаріс-Херсон:
D = 20 * 5171,04 = 103420,8 грн;
R = 2477 * 20 = 49540грн;
П = 103420,8-495520 = 53880,8 грн;
Висновок:
У даному підрозділі розрахувавши ТЗ - отримала оптимальний план, з якого отримала 10 схем доставки вантажу і були по них розраховані: дохід (D), витрати (R) і прибуток (П).
Найприбутковіша виявилася лінія: Стамбул-Одеса, де дохід склав 310262,4 грн, а витрати-150480 грн.
Ризики у митній справі
Під ризиком розуміється діяльність, пов'язана з подоланням невизначеності в ситуації неминучого вибору, коли є можливість кількісно і якісно оцінити вірогідність досягнення передбачуваного результату. Практика аналізу ризиків в митній справі показує, що це безперервний процес збору, узагальнення, аналітичного вивчення інформації, спрямований на прогнозування, виявлення, попередження і припинення митних правопорушень і забезпечуючий ухвалення ефективних управлінських рішень. Інформаційне забезпечення при впровадженні методу аналізу ризиків має, поза сумнівом, високу значущість і вимагає автоматизованого підходу в його використанні з метою оперативної митної роботи в реальному часі.
У митних органах в частині вивчення проблеми управління і аналізу ризиків використовуються наступні основні поняття:
Ризик - вірогідність недотримання митного законодавства України.
Аналіз ризику - систематичне використання наявної у митних органів інформації для визначення причин і умов виникнення ризиків, їх ідентифікації і оцінки можливих наслідків недотримання митного законодавства України. Ризики розділяються на два типи: виявлений і потенційний.
Виявлений ризик є фактом, тобто відомим ризиком, коли порушення законодавства України вже сталося, і митні органи мають інформацію про цей факт.
Потенційний ризик - це ризик, який не виявив себе, але умови для його виникнення існують.
Товари ризику - товари, переміщувані через митний кордон України і відносно яких виявлені ризики або існують потенційні ризики.
Товари прикриття - товари, які з достатньою мірою вірогідності можуть заявлятися (декларуватися) замість товарів ризику.
Об'єкти аналізу :
- товари, що знаходяться під митним контролем або випущені для вільного звернення на митній території України;
- транспортні засоби, використовувані в міжнародних перевезеннях для платного перевезення осіб або для платного або безкоштовного промислового або комерційного перевезення товарів;
- відомості, що містяться в транспортних (перевізних), комерційних і митних документах;
- відомості, що містяться в договорах міжнародного купівлі-продажу або інших видах договорів, ув'язнених при здійсненні зовнішньоекономічної угоди, а у разі здійснення односторонніх зовнішньоекономічних угод - інших документів, що виражають зміст таких угод;
- діяльність осіб, виступаючих в якості, достатній відповідно до цивільного і (чи) митного законодавства України для здійснення юридично значущих дій від власного імені з товарами, що знаходяться під митним контролем; - діяльність митних брокерів (представників), власників складів тимчасового зберігання і митних складів, а також перевізників, у тому числі митних;
- результати застосування форм митного контролю;
- митні органи.
Область ризику - окремі згруповані об'єкти аналізу, відносно яких вимагається застосування окремих форм митного контролю або їх сукупності, а також підвищення ефективності якості митного адміністрування.
Індикатори ризику - певні критерії із заданими заздалегідь параметрами, відхилення від яких дозволяє здійснювати вибір об'єкту контролю.
Оцінка ризику - систематичне визначення вірогідності виникнення ризику і наслідків порушень митного законодавства у разі його виникнення.
Профіль ризику - сукупність відомостей про область ризику, індикаторів ризику, а також вказівки про застосування необхідних заходів по запобіганню або мінімізації ризику. Залежно від регіону застосування профіль ризику по видах ділиться на: загальноукраїнський, регіональний і зональний.
Управління ризиком - систематична робота по розробці і практичній реалізації заходів по запобіганню і мінімізації ризиків, оцінці ефективності їх застосування, а також контролю за застосуванням митних процедур і митних операцій, що передбачає безперервне оновлення, аналіз і
перегляд наявної у митних органів інформації.
Таким чином, під ризиком в митній справі розуміється вірогідність здійснення неправомірних дій учасниками зовнішньоекономічної діяльності, які можуть привести до збитків або збитку для торгівлі, промисловості або суспільства цієї держави при імпорті або експорті товарів і послуг.
У митній сфері ризикових ситуацій уникнути неможливо, тому визначення ризиків і управління ними є обов'язковою і важливою частиною роботи співробітників митних органів, що забезпечують успішне функціонування митної системи в цілому. З точки зору правоохоронних органів митниці, найбільш очевидними проявами ризиків є: контрабанда наркотиків; перевезення контрабандних вантажів; ризик того, що програма роботи оперативного підрозділу виконується не повною мірою інші. З економічної точки зору є значні ризики у валютному регулюванні, недобору митних платежів і зборів і так далі.
Система управління ризиками (СУР) грунтується на наступних базових принципах побудови, основних завдань митної служби, що забезпечують рішення, :
- принцип цільової спрямованості, що полягає в підпорядкуванні усіх завдань митної служби і способів їх рішення в цілях забезпечення дотримання митного законодавства України;
- принцип цілісності, що полягає в розробці і використанні структурними підрозділами ДМСУ функціональних підсистем управління ризиками, як елементів єдиної системи митної служби України;
- принцип інформаційної єдності, що полягає в сумісності інформаційних джерел і єдиних підходів до процедур їх обробки і аналізу, а також взаємозв'язку інформації, як по вертикалі, так і по горизонталі, на усіх рівнях митного адміністрування (ДМСУ, митниця, митний пост);
- принцип законності, що полягає у відповідності заходів, що приймаються, по запобіганню або мінімізації ризиків чинному законодавству України;
- принцип єдності управління ризиками, що полягає у визначенні єдиних підходів до ухвалення управлінських рішень по заходах, що приймаються, по запобіганню або мінімізації ризиків.
Грунтуючись на вказаних принципах, СУР забезпечить організацію ефективного митного контролю, здійснюваного на основі вибірковості. Це дозволить митним органам:
- зосередити увагу на найбільш важливих і пріоритетних напрямах роботи і, отже, забезпечити ефективніше використання наявних ресурсів;
- збільшити можливості по виявленню і прогнозуванню порушень митного законодавства України;
- зробити сприятливі умови особам, що здійснюють зовнішньоекономічну діяльність і що дотримує митне законодавство України;
- прискорити переміщення товарів і транспортних засобів через митний кордон України.
- сформувати єдине інформаційне забезпечення функціональних підсистем управління ризиками структурних підрозділів ДМСУ і об'єднати їх в єдину систему митної служби України.
Принципами управління є:
Стратегічне управління - визначення областей ризику з найбільшою вірогідністю потенційно можливого порушення митного законодавства і найбільшою величиною збитку у разі виникнення ризиків (тенденції, закономірності), а також розробка і впровадження відповідних заходів по їх запобіганню або мінімізації на рівні усієї митної служби України;
Оперативне управління - визначення локальних областей ризику з найбільшою вірогідністю потенційно можливого порушення митного законодавства і найбільшою величиною збитку у разі виникнення ризиків, характерних для окремих осіб, товарів і (чи) митних органів, у тому числі розподіл компетенції митних органів по ухваленню рішень.
Тактичне управління - визначення областей ризику, характерних для короткострокових ситуацій, конкретних осіб, партій товарів.
Основними елементами системи управління ризиками є:
1) Збір і обробка інформації про товари і транспортні засоби, переміщувані через митний кордон України.
Цей елемент передбачає збір і обробку усієї існуючої інформації з різних джерел про товари і транспортні засоби, переміщувані через митний кордон України, у тому числі інформації:
- статистичною про переміщувані товари і транспортні засоби через митний кордон України, а також порівняння внутрішньої статистики України із статистикою країн-контрагентів;
- про виробничо-економічний потенціал країн-контрагентів;
- України, що поступає від інших правоохоронних і контрольних органів, у тому числі від митних органів іноземних держав;
- про результати оперативно-розшукової діяльності митних органів, а також спеціальної статистики про порушення митних правил;
- про правопорушення і злочини у сфері митної справи;
- про діяльність осіб, виступаючих в якості, достатній відповідно до цивільного і (чи) митного законодавства України для здійснення юридично значущих дій від власного імені з товарами, що знаходяться під митним контролем;
- про діяльність митних брокерів (представників), власників складів тимчасового зберігання і митних складів, а також перевізників, у тому числі митних;
- про розрахунково-платіжні стосунки по здійснюваних зовнішньоекономічних угодах;
про транспортні логістичні схеми.
2) Виявлення і аналіз ризиків.
Основні дії, пов'язані з аналізом ризиків, складаються з визначення:
- сукупності умов і чинників, що впливають на ризики;
- митних операцій, при здійсненні яких існує вірогідність здійснення митного правопорушення;
- об'єктів аналізу;
- критеріїв і параметрів, що характеризують ризики (кількість переміщень, номенклатура товарів, одержувач товарів і так далі);
- індикаторів ризику (граничних кількісних показників, що визначають необхідність застосування заходів по запобіганню або мінімізації ризиків);
- оцінки можливої величини збитку у разі виникнення ризиків.
3) Розробка і реалізація заходів по управлінню ризиками.
При розробці і реалізації заходів необхідно враховувати:
- прогноз результатів і визначення можливих наслідків планованих заходів і вірогідності настання цих наслідків;
- аналіз можливих заходів по запобіганню або мінімізації ризиків, а по результатах - вибір оптимальних, передбачених чинним законодавством України.
4) Узагальнення результатів прийнятих заходів і підготовка пропозицій.
СУР неможлива без відлагодженої системи "Зворотному зв'язку". Разом з підготовкою і реалізацією профілів ризиків необхідно на постійній основі здійснювати контроль за застосуванням відповідних форм митного контролю, аналіз їх ефективності, а по результатах - їх коригування.
Одним із завдань, що вирішуються у рамках управління в митній системі, є управління ризиками. Це завдання не є ізольованим, відособленим, від більшості інших функцій управління. При цьому, оскільки ризики присутні на усіх фазах і етапах митної діяльності, функція управління ризиками не зникає до реалізації і контролю рішень.
Управління ризиками є певною сумою знань і набором процедур і технологій по мінімізації ризиків в митній діяльності.
Ухвалення рішення - вольовий акт формування послідовності дій, що ведуть до досягнення мети на основі перетворення початкової інформації і уявлень про поточну ситуацію. Ризик рішення - характеристика рішення, що приймається суб'єктом за ситуації, коли можливі альтернативи, які містять багато результатів, існує невизначеність відносно конкретного
результату або, принаймні, один з результатів небезпечний.
Небезпеки для митного органу (як суб'єкта) - це сукупність явищ, реалізація яких здатна завдати шкоди державі, що проявляється в провезенні через митні межі заборонених товарів, завдання великого фінансового, матеріального і екологічного збитку інтересам суб'єкта.
Діяльність по управлінню ризиком включає наступні основні напрями (етапи):
· Ідентифікація (виявлення) ризику.
· Оцінка ризику.
· Вибір методу і заходів (інструментів) управління ризиком.
· Запобігання і контроль ризику.
· Фінансування ризику.
· Оцінка результатів.
Ідентифікація припускає аналіз усіх видів ризиків, незалежно від того, знаходяться вони під вашим контролем або ні. Мета цього - складання списку можливих ризиків, які можуть мати вплив на роботу цієї організації. Після складання списку ризиків необхідно визначити випадки, коли ці ризики можуть здійснитися.
Для ідентифікації ризиків можуть бути використані різні способи: дані по контролю, практика і реєстраційні записи, схеми і мозковий штурм. Ідентифікація ризиків допомагає не лише отримати уявлення про те, де може статися ризиковий випадок, але і зрозуміти характер ризику, тобто чи піддається він контролю і
управлінню або проведення контролю маловірогідне.
Методи ідентифікації ризику і оцінки ризику зазвичай називають аналізом ризику. Украй важливим є етап вибору методу і заходів управління ризиком. "Метод" має ширший сенс, ніж "міра". У рамках вибраного методу можна використовувати вже конкретні заходи (інструменти). Існують чотири основні методи управління ризиком :
- скасування;
- запобігання і контроль;
- страхування;
- поглинання.
Скасування ризику фактично означає заборону на цей вид діяльності (товар) або таку істотну (радикальну) трансформацію діяльності, після якої цей ризик элиминируется.
Запобігання і контроль ризику - організація діяльності так, щоб учасники цього процесу могли максимально впливати на чинники ризику і мали можливість знижувати вірогідність настання несприятливої події; контроль ризику включає комплекс заходів, спрямованих на обмеження втрат у разі, якщо несприятлива подія все-таки наступила.
Страхування ризику - метод, що дозволяє понизити збиток, що виникає в ході діяльності за рахунок фінансової компенсації із страхових фондів.
Поглинання ризику - спосіб ведення діяльності, при якому збиток, у разі матеріалізації ризика лягає повністю на його учасника (учасників). Цей метод управління ризиком зазвичай застосовується в тих випадках, коли вірогідність ризику невелика або ущербы у разі його настання не чинять сильного негативного впливу на учасника (учасників) діяльності.
Ухвалення правильного рішення служить запорукою успіху діяльності будь-якого суб'єкта того, що приймає рішення, тому що знижує міру ризику і дозволяє отримати високий кінцевий результат.
Визначення ризиків в митній службі полягає в тому, що ризик - це можливі порушення митного законодавства в процесі митного контролю при випуску товарів (а також податкового, валютного або інших видів законодавства у сфері митної справи). При цьому, несприятливі результати при митних ризиках це - випуск партії товарів за наявності порушень законодавства (при цьому збитку завдається інтересам держави) або необгрунтована затримка товарів (в цьому випадку втрати несуть підприємці). Тоді загальний збиток від несприятливих результатів, буде сумою втрат підприємців і держави, може бути виражений в грошовій формі. Так, втрати держави складаються з недонадходжень митних платежів до державного бюджету унаслідок недостовірного декларування товарів, необгрунтованого повернення ПДВ учасникам зовнішньоекономічної діяльності, втрат вітчизняних виробників при заниженні цін на імпортні товари. Втрати імпортерів і експортерів складаються з витрат в результаті псування товарів і збільшення терміну їх реалізації.
Вірогідність несприятливих результатів оцінюється емпірично як стосунки числа виявлених несприятливих результатів митного контролю до загального числа партій, що пройшли митне оформлення і контроль.