Краткий словарь основных терминов и определений

Автотехническая экспертиза

СТОЛКНОВЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Вариант № 1.

Обстоятельства дела и исходные данные.

/Из постановления следователя, схемы, справки по ДТП, протоколов осмотра места ДТП, проверки технического состояния транспорта и следственного эксперимента/.

08.07.01 г. около 18 часов на пересечении улиц Подбельского и Пушкинской (регулируемый перекресток) в г. Боровичи произошло столкновение автобуса «Икарус-260» г. н. з. Н 284 ЕТ ⁵³ под управлением водителя Козлова А.В. и автомобиля «ВАЗ-2108» г. н. з. А 32-37 НО под управлением водителя Лобанова И.Г.

Оба водителя выехали на перекресток на зеленый (разрешающий) сигнал светофора.

Момент возникновения опасности для движения – выезд автобуса на полосу автомобиля «ВАЗ-2108».

Скорость движения автомобиля «ВАЗ-2108» - 60 км/ч.

До момента столкновения водитель автомобиля применял торможение.

Автобус в опасной зоне до момента столкновения находился 1,9с; 1,9с; 2,1с (согласно результатом следственного эксперимента).

В результате ДТП водитель автомобиля скончался. ТС получили технические повреждения.

Проезжая часть асфальтированная, сухая, горизонтального профиля, шириной по ул. Пушкинской 14,6м, по ул. Подбельского 10,8м. На ул. Пушкинской имеется разделительный газон.

На экспертизу представлено:

1. материалы уголовного дела.

На разрешение экспертизы поставлены вопросы:

1. В сложившейся дорожно-транспортной ситуации каким образом должен был действовать водитель автобуса?

2. Соответствовали ли его действия требованиям ПДД РФ?

3. Имел ли он техническую возможность не допустить ДТП, что должен был сделать для этого?

4. В сложившейся дорожно-транспортной ситуации каким образом должен был действовать водитель автомобиля?

5. Соответствовали ли его действия требованиям ПДД РФ?

6. Имел ли он техническую возможность не допустить ДТП, что должен был сделать для этого?

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Правила дорожного движения РФ.: РусьАвтокнига, 2001.

2. Судебная автотехническая экспертиза. Часть 2. ВНИИСЭ, 1980.

3. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике. (Методические рекомендации). РФЦСЭ, 1991 г.

4. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств. (Методические рекомендации для экспертов). РФЦСЭ, 1995 г.

5. Безопасность движения автомобильного транспорта. Б.Е. Боровский. Лениздат, 1984.

И С С Л Е Д О В А Н И Е

По 1-3 вопросам

В указанной дорожно-транспортной ситуации водитель автобуса «Икарус-260» должен был руководствоваться в своих действиях требованиями п. 13.4 ПДД РФ, где сказано:

п. 13.4 При повороте налево… по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо…

Это означает, что водитель автобуса, выехав на перекресток на разрешающий сигнал светофора, должен был перед выполнением левого поворота уступить дорогу двигавшемуся через перекресток прямо также на разрешающий сигнал светофора встречному автомобилю «ВАЗ-2108».

В соответствии с Правилами дорожного движения «уступить дорогу (не создавать помех)» - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Как усматривается из постановления следователя и других материалов дела, водитель автобуса фактически действовал таким образом, что при выполнении левого поворота выехал на полосу движения легкового ТС, имеющего по отношению к нему преимущество, чем вынудил водителя последнего изменить режим движения (применить торможение).

Анализ дорожной обстановки показывает, что никто из участников движения и ничто из дорожной обстановки не создавали для водителя автобуса внезапной опасности или препятствия, возникновения которых он не мог предвидеть и что могло бы потребовать от него выполнения каких-либо экстренных действий по управлению ТС с целью предотвращения происшествия. В исследуемой дорожно-транспортной ситуации предотвращение данного ДТП со стороны водителя автобуса зависело не от наличия или отсутствия у него технической возможности, а целиком зависело от его действий, не противоречащих приведенным выше требованиям Правил.

Сопоставляя фактические действия водителя автобуса на момент ДТП с теми, которые ему необходимо и достаточно было выполнить для обеспечения безопасности дорожного движения, следует сделать вывод о несоответствии его действий требованиям п. 13.4 ПДД РФ.

С технической точки зрения, в случае полного и своевременного их выполнения он мог (имел возможность) не допустить данного ДТП, отказавшись (воздержавшись) от выполнения левого поворота и уступив дорогу автомобилю «ВАЗ-2108».

По 4-6 вопросам

В указанной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля «ВАЗ-2108» должен руководствоваться в своих действиях требованиями п. 10.1 (ч. 2) ПДД РФ, где сказано:

п. 10.1 (ч. 2) При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Это означает, что в тот момент, когда водитель автомобиля «ВАЗ-2108» в состоянии был обнаружить выезжающий на полосу движения своего транспортного средства автобус «Икарус-260», он должен был оценить ситуацию как опасную и применить эффективное торможение.

Определяется остановочный путь автомобиля «ВАЗ-2108» в данных дорожных условиях:

So = (t₁ + t₂ + 0,5*t₃) * Va/3,6 + Va/(26*j), где:

S_o = 41,6 м – искомый остановочный путь автомобиля;

t₁ = 1,0 с – время реакции водителя на опасность в данной ситуации (выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение);

t₂= 0,1 с – время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t₃ = 0,35 с – время нарастания замедления ТС на сухом асфальтированном покрытии горизонтального профиля;

V_a = 60 км/ч – скорость движения ТС (из постановления следователя);

j = 6,8 м/с²– замедление ТС на сухом асфальтированном покрытии горизонтального профиля.

Таким образом, остановочный путь автомобиля «ВАЗ-2108» в данных дорожных условиях при скорости движения равной 60 км/ч составляет S_o = 41,6 м.

Определяется удаление автомобиля «ВАЗ-2108» от места столкновения в момент возникновения опасности для движения водителя данного ТС без учета торможения, т.е. при наиболее неблагоприятных для водителя условиях:

Sa = (Va * t_оп)/3,6 , где:

S_a = 31,7 м; 31,7 м; 35 м – искомое удаление автомобиля от места столкновения (в зависимости от времени движения автобуса в опасной зоне);

V_a = 60 км/ч – скорость движения автомобиля (из постановления следователя);

t_оп = 1,9 с; 1,9 с; 2,1 с – время движения автобуса «Икарус-260» в опасной зоне (из постановления).

Таким образом, удаление автомобиля «ВАЗ-2108» от места столкновения в момент возникновения опасности для движения водителя данного ТС составляло S_a = 31,7 м; 31,7 м; 35 м.

Сравнивая полученное расчетным путем значение остановочного пути автомобиля «ВАЗ-2108» в данных дорожных условиях со значением удаления данного ТС от места столкновения в момент возникновения опасности для движения водителя, видим:

S_o = 41,6 м > S_a = 31,7 м; 31,7 м; 35 м

Следовательно, в данных дорожных условиях водитель автомобиля «ВАЗ-2108» не располагал технической возможностью предотвратить ДТП при наиболее неблагоприятных для него условиях (без учета торможения). Учитывая изложенное, а также то что водитель до момента столкновения применял эффективное торможение, следует сделать вывод, что в его действиях несоответствия требованиям п. 10.1 (ч. 2) ПДД РФ не усматривается.

На основании проведенного при заданных исходных данных исследования прихожу к следующим выводам:

В Ы В О Д Ы

1-2. В указанной дорожно-транспортной ситуации водитель автобуса «Икарус-260» должен был руководствоваться в своих действиях требованиями п. 13.4 ПДД РФ. В его действиях усматривается несоответствие указанным требованиям Правил. С технической точки зрения, в случае полного и своевременного их выполнения он мог (имел возможность) не допустить данного ДТП, отказавшись (воздержавшись) от выполнения левого поворота и уступив дорогу автомобилю «ВАЗ-2108».

4-6. В указанной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля «ВАЗ-2108» должен был руководствоваться в своих действиях требованиями п. 10.1 (ч. 2) ПДД РФ. В данных дорожных условиях он не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с автобусом «Икарус-260». При этом, в его действиях несоответствия указанным требованиям Правил не усматривается.

Вариант №2

КРАТКИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ДЕЛА

15 августа 2002 года примерно в 9 часов на 100 км шоссе Москва-Брянск произошло столкновение автомобиля Опель Омега, регистрационный знак А 086 УВ RUS 46, под управлением Лопатина В.Н., следовавшего со стороны г. Брянск в направлении г. Москвы, с автомобилем ВАЗ-21213, рег. знак В 828 ОН RUS 99, под управлением Землякова В.Г., двигавшегося во встречном направлении. После чего, автомобиль Опель Омега произвел столкновение со встречным автомобилем ГАЗ-5312 АЦ, рег. знак А 690 ВО RUS 40, под управлением Гомонова А.А.

В результате данного ДТП пассажир Лопатин В.Н. и водитель Топоров А.В. автомобиля Опель Омега скончались на месте происшествия.

На разрешение экспертизы поставлены вопросы:

«1. Исходя из протокола места происшествия, схемы к нему. а также фото таблицу к протоколу осмотра места происшествия от 15августа 2002 года определить место столкновения автомобилей Опель Омега гос. номер А 086 УВ RUS 46 и автомобиля ВАЗ-21213 гос. номер В 828 ОН RUS 99 относительно элементов проезжей части автодороги Москва-Брянск на участке 100 км?

2. Исходя из фото таблицы к протоколу осмотра места происшествия от 15 августа 2002 года фото № 5, 6, 7. ПРОВЕСТИ СРАВНЕНИЕ СЛЕДОВ НА ДОРОЖНОМ ПОКРЫТИИ, на предмет принадлежности следа юза, либо торможения имеющегося на сплошной линии разметки – 1.3 к следам тормозного следа левого колеса а/м ВАЗ-21213 определить место столкновения автомобилей Опель Омега гос. номер А 086 УВ RUS 46, и а/м ВАЗ-21213 гос. номер В 828 ОН RUS 99 и их взаиморасположение относительно элементов проезжей части автодороги Москва-Брянск на участке 100 км?

3. Принадлежит ли след юза колеса имеющийся на фото № 6, 7 фото таблицы к протоколу осмотра места происшествия который пересекает сплошную линию разметки – 1.3 переднему левому колесу автомашины ВАЗ-21213 либо иному транспортному средству?

4. Принадлежит ли двойной след юза колес имеющийся в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему расположенный на полосе движения от Москвы к Брянску длинной от левых колес 19,5 м и от правых колес длиной – 15 м автомашине ВАЗ-212134 либо иному транспортному средству, либо это следы юза нескольких транспортных средств?

5. Исследуя следы и характер повреждений автомобилей ВАЗ-21213 и Опель Омега установить размеры их фронтального соприкосновения и привязать их к элементам проезжей части?

6. Установить могут ли свидетельствовать о месте встречного столкновения двух автомобилей следующие следы находящиеся на месте:

- тормозной след, либо след юза пересекающий линию разметки – 1.3, имеющий начало на полосе движения от Москвы к Брянску и заканчивающийся на полосе движения от Брянска к Москве, в месте окончания имеет сдвиг вправо к линии разметки.

- тормозной след, либо след юза со сдвигом вправо имеющий начало на полосе движения от Брянска к Москве и окончание на той же полосе в непосредственной близости от линии дорожной разметки – 1.3.

- выбоина, царапина имеющееся на проезжей части на линии разметки – 1.3 полосы движения от Брянска к Москве по середине между выше описанными окончаниями следов торможения либо юза транспортных средств.

7. Установить могла ли данная выбоина, царапина быть оставлена колесом автомобиля Опель Омега либо автомобиля ВАЗ-21213 участвовавшими в происшествии, непосредственно в момент столкновения. Если да то составить масштабную схему столкновения.

8. Какие следы юза или торможения с технической точки зрения принадлежат автомашине ВА-21213 и а/м Опель Омега, следы юза указанные в схеме к протоколу осмотра места происшествия, либо след юза пересекающий линию разметки – 1.3 имеющий на фотографиях в фото таблице к протоколу осмотра места происшествия, на фотографиях сделанных следователем во время осмотра места дорожно-транспортного происшествия цифровым фотоаппаратом ФУДЖИ и имеющихся на дискете под названиями «18046 сплошная линия разметки», «18046 след юза», «18046 след юза торможения», «18046 линии место следов юза», на фотографиях 5, 6, 7, 8, 22, 24 представленных законных представителем Лопатиной Н.В. – Галкиным Л.В.

9. Как перемещались транспортные средства а/м Опель и а/м ВАЗ-21213 после столкновения. Если согласно показаниям водителя а/м ВАЗ-212134 Землякова. После столкновения его машина ВАЗ-21213 упала на правый бок и двигалась на боку. Когда он с супругой вылез машины. То позже машину от того места где она лежала поставили на колеса.

10. Исходя из деформаций имеющихся на транспортных средствах участвовавших в ДТП, перемещениях после столкновения определить их скорость в момент столкновения?

11. Как согласно правил дорожного движения должны были действовать водители а/м Опель и а/м ВАЗ-21213, и а/м ГАЗ-53 в условиях данной дорожной ситуации?»

В распоряжение экспертов представлены: постановление о назначении повторной автотехнической судебной экспертизы, материалы уголовного дела №18046 в одном томе, две дискеты TDK «MF-2HD» и дискета BASF «2HD», левые передние колеса автомобилей ВАЗ-21213 и Opel Omega.

Ранее по делу было проведено две автотехнические экспертизы:

- Заключение № 455 от 03 октября 2002 года, выполненное экспертом ГУ Калужской ЛСЭ Минюста РФ Афониным В.А., где эксперт пришел к следующим выводам по поставленным вопросам:

1. Определить угол столкновения автомобиля ВАЗ-21213 г.н. В 828 ОН 99 и автомобиля Опель-Омега г.н. А 086 УВ 46 не представляется возможным.

2. Столкновение автомобиля ВАЗ-21213 и Опель-Омега произошло вблизи середины проезжей части на полосе движения автомобиля ВАЗ-21213.

3. В данной дорожной обстановке при заданных в постановлении исходных данных водитель автомобиля ВАЗ-21213 г.н. В 828 ОН 99 Земляков В.Г. должен был руководствоваться и действовать в соответствии с требованиями п. 10.1. ч.2 Правил дорожного движения.

В данной дорожной обстановке при заданных в постановлении исходных данных водитель автомобиля Опель-Омега гос.номер А 086 УВ 46 Топоров А.В. должен был действовать в соответствии с требованиями п.9.2 Правил дорожного движения.

В данной дорожной обстановке при заданных в постановлении исходных данных водитель автомобиля ГАЗ-5312 гос. номер А 690 ВО 40 Гомонов А.В. должен был действовать в соответствии с требованиями п.10.1 ч.2 Правил дорожного движения.

- Заключение № 5804 от 04 декабря 2002 года, выполненное экспертом ЭКУ УВД Калужской области Дрожжиным Ю.А., где эксперт пришел к следующим выводам по поставленным вопросам:

1. Без установления принадлежности следов – транспортным средствам, установить место столкновения относительно ширины проезжей части не представляется возможным.

2,3,4. При исследовании фотографии, на которой изображен след торможения транспортного средства, установлено, что данный след вероятнее всего принадлежит легковому автомобилю. Больше что либо по принадлежности данного следа торможения какому либо транспортному средству установить не представляется возможным, поскольку данный след для идентификации является не пригодным.

5. Исходя из схемы к протоколу осмотра места ДТП, транспортные средства после столкновения двигались следующим образом:

Автомобиль ВАЗ-21213 после столкновения под воздействием динамической нагрузки приложенной в левую переднюю часть кузова развернулся против часовой стрелки продвинулся по ходу движения и опрокинулся на правую сторону кузова.

Автомобиль Опель после столкновения продолжил движение вперед со смещением от первоначального направления влево, сместился на правую полосу встречной полосы движения, где допустил столкновение с а/м ГАЗ-53, и занял положение, которое зафиксированное на схеме к протоколу осмотра места ДТП.

6,7. Поскольку какое транспортное средство выехало на полосу встречного движения точно не установлено, следовательно, для водителей Лопатина и Землякова выполнение требований Правил дорожного движения будут одинаковыми при которых водители должны были действовать в соответствии с п.п. 1.4, 9.2, 10.1 Правил дорожного движения.

8. В данной дорожной обстановке водитель автомобиля ГАЗ-53 гос. номер А 690 ВО 40 Гомонов А.А. должен был действовать в соответствии с требованиями п. 10.1 ч.2 Правил дорожного движения.

9. Вопрос о даче оценки обстоятельствам ДТП выходит за пределы компетенции эксперта-автотехника. Его разрешение является прерогативой следствия и суда.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

(из постановления о назначении экспертизы)

1. Дорожные условия: проезжая часть – асфальтированная, сухая, горизонтального профиля. Ширина проезжей части 12,8 м (для двух направлений движения). Дорожная разметка 1.3 и 1.1.

2. След юза от левых колес автомобиля Опель после столкновения с автомобилем ВАЗ-21213 – 45,4 м, от правых колес – 12,2м.

3. Автомобиль ВАЗ-21213 технически исправный, загруженность 2 человека. Двигался в направлении г. Брянска со стороны г. Москвы.

4. След юза или торможения от левых колес автомобиля ВАЗ-21213 перед столкновением - 19,5 м, от правых колес – 15,0 м.

Литература:

- Судебная автотехническая экспертиза. Ч.1, 2. ВНИИСЭ, М., 1980г.;

- Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностическое исследование). Выпуск 1,2. М., ВНИИСЭ, 1988г.;

- Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. ЦНИИСЭ, М., 1971г.;

- Правила дорожного движения Российской Федерации. За рулем, М., 2001г.

И С С Л Е Д О В А Н И Е

1–9. Соотнесение какого-либо объективного следа от перемещения протектора покрышки (шины; автомобильного колеса), образованного на плоской шероховатой опорной поверхности проезжей части дороги в процессе однократного перемещения какого-либо автомобиля, движущегося в различных режимах (например - экстренное торможение; разгон с максимальной подачей топлива; равномерное движение; маневрирование и т.д.), с колесами конкретного автомобиля (марки; модели) является самостоятельным экспертным исследованием.

Для проведения подобного рода исследований необходимо наличие в распоряжении специалиста (эксперта) собственно самого конкретного следа, зафиксированного должным образом (слепок; комплект фотографий, выполненных по правилам масштабной фотосъемки; данные о его расположении относительно границ проезжей части, позволяющие изобразить его на масштабной схеме и т.д.).

В ходе исследования специалистом учитываются как различные параметры самого следа (например - ширина следа, характер следообразования, количество канавок и рядов шашек протектора – если они достаточно различимы, и т.п.), так и геометрические параметры ходовой части того автомобиля, на котором могли быть установлены покрышки (шины), протектором которых был образован исследуемый след.

На исследование предоставлены два колеса (шина и диск), которые были доставлены без упаковки.

Литой колесный диск (пятилучевой) автомобиля Opel Omega с посадочным диаметром 16 дюймов и 5 отверстиями для крепления. Представленный диск светло-серого цвета, наружная и внутренняя поверхности диска имеют наслоения грязи эксплуатационного характера. На момент осмотра диск деформирован и имеет повреждения закраин на наружной и внутренней стороне в виде трещин и «заминов» (фото № 1,2 фототаблицы к заключению). На наружной части диска отсутствует фрагмент закраины длиной около 180 мм.

Представленная шина имеет рельефные надписи, выполненные при производстве: “Pirelli”, “P 6000”, “Radial Tubeless”, “215/55R16 93H”, “Made in Germany”, а также производственную маркировку “DOT ХТ ВТ XKN6 I300”.

Визуальным осмотром шины на боковине на расстоянии около 65 мм правее надписи “Pirelli” обнаружено сквозное повреждение в виде извилистой дугообразной линии длиной около 450 мм. Внешний вид указанного повреждения, его размеры, форма, направление свидетельствуют о том, что оно образовано в результате разрыва.

На беговой поверхности шины, в зоне бокового разрыва, имеется «минус» материала в виде потертости средней части беговой дорожки, «Г»-образной формы с размерами около 80 х 200 мм (фото № 3 фототаблицы к заключению). Поверхность повреждения характерна для случаев движения автомобиля на заблокированном колесе, где отсутствует избыточное давление, и пятно контакта значительно меньше, чем на накаченном колесе. Внешний вид указанного повреждения свидетельствует о том, что в данном случае пятно контакта образовалось в результате скольжения под действием нагрузки, передающейся от одного из лучей диска (расколот) через, потерявшую избыточное давление, шину на абразивную опорную поверхность (дорожное полотно).

Литой колесный диск (трехлучевой сдвоенный) колеса автомобиля ВАЗ-21213, с посадочным диаметром 16 дюймов и 5 отверстиями для крепления. Представленный диск светло-серого цвета, наружная и внутренняя поверхности диска имеют наслоения грязи. На момент осмотра диск имеет повреждения закраин на наружной и внутренней стороне в виде царапин и «заминов» (фото № 4,5 фототаблицы к заключению). На внутренней части диска, на расстоянии около 300 мм от отверстия под вентиль, имеются «замины» закраины кромки диска длинной 100 мм (фото № 7 фототаблицы к заключению). На наружной части диска, на расстоянии около 300 мм от отверстия под вентиль, имеются «замины» закраины кромки диска длинной 240 мм. Закраина, в указанном месте, имеет царапины, образованные при контакте с дорожным полотном.

Представленная шина имеет рельефные надписи, выполненные при производстве: “КАМА FLAME”, ”Tubeless Steel”, “Radial”, “205/70R16 91Q M+S”, “Made in Russia”, а также производственную маркировку “903357”.

Визуальным осмотром шины на боковине (наружная поверхность) на расстоянии около 50 мм выше надписи “Made in Russia” обнаружено первое сквозное повреждение в виде извилистой дугообразной линии длиной около 110 мм и второе сквозное повреждение треугольной формы с максимальными размерами 15х15 мм. Также, на поверхности боковины и протектора имеются минусы материала в виде потертостей.

Протектор представленной шины имеет симметричный рисунок в виде пяти дорожек протектора (ориентация дана относительно плоскости вращения колеса), ширина которых 30-35-24-35-30 мм. Ширина впадин (канавок) 7-4-4-7 мм (фото № 6 фототаблицы к заключению).

В протоколе осмотра места дорожно-транспортного происшествия от 15 августа 2002 года имеются следующие записи: «На правой полосе автодороги два следа торможения и один след скольжения»; «На расстоянии 1.6 метра от правого переднего колеса а/м «Нива» на проезжей части имеется видимый след скольжения, расположенный слева на расстоянии 0.8 метра от линии разметки 1.3 и справа на расстоянии 1.2 от линии разметки 1.3. Общая длина следа скольжения составляет 9.0 м. … Далее на проезжей части обнаружен видимый след торможения, изогнутый вправо к обочине. Расстояние от левого края правого следа к линии разметки 1.3 составляет 1.7 м и от правого края к линии разметки 1.3 составляет 2.6 м. Общая длина правого следа торможения составляет 15.0 м. Расстояние от левого края левого следа торможения до линии разметки 1.3 составляет 0.4 м, от правого края левого следа торможения до линии разметки расстояние равно 1.0 м. Общая длина левого следа торможения составляет 19.5 м. На полосе встречного движения от г. Обнинска к г. Балабаново, на расстоянии 0.1 метра от линии разметки 1.3 имеется изогнутый след торможения общей длиной 13.1 м. Далее от конца изгиба идет одинарный след торможения, правый край которого расположен на расстоянии 5.4 м от линии разметки 1.3. Длина данного следа от края изгиба до конца следа торможения составляет 32.3 м. Параллельно следу торможения на расстоянии 1.9 м от линии разметки 1.3 имеется видимый след торможения, заканчивающийся у линии разметки 1.1. Конец следа торможения расположен на расстоянии 3.4 м от линии разметки 1.3. Общая длина данного следа торможения составляет 12.2 метра».

К указанному протоколу приложена фототаблица с 17 фотоснимками, на которых частично изображена вещная обстановка на месте происшествия. Фотоснимки описанных выше следов, выполненные по правилам масштабной судебной фотографии, отсутствуют. Эти следы лишь просматриваются на указанных выше фотоснимках. Кроме того, на них просматривается динамический след скольжения автомобильной шины (след торможения), расположенный под некоторым углом к оси дороги и пересекающий дорожную разметку 1.3. Этот след в протоколе осмотра места происшествия не зафиксирован.

С экспертной точки зрения, информация, содержащаяся в приведенных выше сведениях о следах, и информация, полученная при анализе указанных фотоснимков, представляется недостаточной для идентификации следов шин конкретным транспортным средствам.

Проведенный анализ позволяет отметить лишь следующее:

· дугообразный след, описанный в протоколе как «изогнутый» след торможения, состоящий из двух участков длиной 13.1 м и 32.3 м, не имеет признаков, характерных для следов торможения автомобильных шин с избыточным внутренним давлением, и является следом скольжения с боковым уводом; причем визуально определяемая ширина следа свидетельствует о небольшой площади пятна контакта;

· из фотоснимков следует, что расстояние от начала указанного выше следа до линии дорожной разметки 1.3, указанное в протоколе как 0.1 м, как минимум в два раза превышает это значение;

· отклонение следа влево (на сторону дороги, предназначенной для встречного движения) происходит через некоторое расстояние, на котором след параллелен дорожной разметке 1.3.

Кроме указанных выше фотоснимков в предоставленных материалах имеются 24 фотоснимка, выполненных гр. Галкиным Л.В., который является законным представителем гр. Лопатиной Н.В., отображающие следовую обстановку на месте происшествия и некоторые особенности следов. Часть из фотоснимков выполнена с использованием измерительного инструмента (рулетки), что позволяет определить некоторые размерные характеристики указанных следов и их расположение относительно неизменяемых элементов дорожной обстановки.

Анализ информации, содержащейся на указанных фотоснимках, позволяет отметить следующие:

· начало дугообразного следа скольжения расположено на расстоянии около 0.25 м от линии дорожной разметки 1.3 (фото № 8);

· ширина незафиксированного следа торможения, пересекающего под углом линию дорожной разметки 1.3, около 0.17 м (фото № 24);

· указанный след заканчивается сдвигом под углом более 90 градусов (фото №№ 5,6,7, 22);

· внешний вид указанного следа характерен для образования автомобильной шиной, протектор которой имеет четыре продольные канавки, расположенные симметрично.

Так же для производства экспертизы предоставлена две дискеты «TDK» и дискета BASF, на которых записаны цифровые фотоснимки в количестве 13 шт., выполненных следователем при осмотре места происшествия.

В процессе производства экспертизы часть указанных фотоснимков была распечатана и содержится на прилагаемой к заключению фототаблице. Анализ имеющейся на них информации позволяет отметить следующее:

· зафиксированные при осмотре места происшествия следы торможения, приписываемые автомобилю ВАЗ-210213, и след торможения, пересекающий линию дорожной разметки 1.3, имеют разную ширину (фото № 8 фототаблицы к заключению);

· внешний вид зафиксированных следов характерен для образования автомобильной шиной, протектор которой имеет три продольные канавки (показаны стрелками на фото № 8 фототаблицы к заключению);

· просматриваемый сдвиг этих колес вправо характерен для попутного столкновения (наезда на препятствие) автомобиля, шинами которого оставлены следы (отмечены на фото № 10 фототаблицы к заключению);

· незафиксированный след заканчивается сдвигом под углом более 90 градусов (фото № 11 фототаблицы к заключению).

На предоставленном левом переднем колесе автомобиля ВАЗ-21213 установлена шина с симметричным рисунком протектора, которая имеет четыре продольные канавки (фото № 6 фототаблицы к заключению).

Из предоставленных материалов следует, что указанное транспортное средство контактировало с автомобилем Opel Omega, двигавшимся во встречном направлении.

На предоставленном левом переднем колесе автомобиля Opel Omega имеется участок истирания резины максимальной шириной около 80 мм (фото № 3 фототаблицы к заключению). Сравнительный анализ указанного повреждения шины и диска с данными, характеризующими дугообразный след, описанный в протоколе как «изогнутый» след торможения, общей длиной 45.4 м, позволяет сделать вывод о том, что этот след был образован не вращающимся левым передним колесом автомобиля Opel после разрушения диска. Расположение следа относительно дорожной разметки 1.3 свидетельствует о том, что некоторое время указанное транспортное средство после столкновения с автомобилем ВАЗ-21213 двигалось в том направлении, в котором перемещалось до столкновения, располагаясь при этом на стороне дороги, предназначенной для движения в сторону г. Москвы.

В протоколе осмотра места происшествия указаны следующие повреждения автомобиля ВАЗ-21213: «деформированы: капот, левое переднее крыло, передний бампер, передняя панель, левая дверь, правое переднее крыло, правая дверь, заднее правое крыло, левое переднее колесо, разбиты левая фара, правое зеркало заднего вида». Описанные повреждения просматриваются на фотоснимках, имеющихся в материалах дела, и на фотоснимках, записанных на дискетах (фото № 12, 13 фототаблицы к заключению). Причем просматриваемые повреждения имеют ряд особенностей: во-первых, отсутствуют деформации отражателя левой фары; во-вторых, левое переднее колесо оторвано.

Повреждения предоставленных на исследование левого переднего колеса автомобиля ВАЗ-21213 и левого переднего колеса автомобиля Opel Omega так же имеют некоторые особенности: в основном деформированы только лишь внешние стороны дисков (фото № 1, 2, 4, 6 фототаблицы к заключению).

Сравнительный анализ сведений о повреждениях автомобиля ВАЗ-21213, его повреждений, просматриваемых на фотоснимках, повреждений предоставленных колес, с учетом следовой «картины» на месте происшествия, позволяет следующим образом определить механизм контактирования указанного транспортного средства с автомобилем Opel Omega: в рассматриваемом случае имело место встречное столкновение, при этом в начале столкновения транспортные средства располагались под некоторым тупым углом, близким к развернутому (по мнению экспертов, около 170 градусов), а перекрытие составляло около 15-20 см. В процессе столкновения указанный угол изменялся, происходила «обкатка» автомобиля ВАЗ-21213 вокруг контактировавшего участка. В результате, последний, разворачиваясь против хода часовой стрелки, опрокинулся. Перед опрокидыванием на дорожном покрытии были образованы следы бокового скольжения (фото № 9 фототаблицы к заключению). Автомобиль Opel Omega после контактирования продолжил свое движение в первоначальном направлении. Однако в результате повреждения левого переднего колеса, его скольжения по дорожному покрытию и, соответственно, возникновения момента сил, направленного против хода часовой стрелки, автомобиль Opel изменил направление своего движения влево, выехал на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, где произвел столкновение с автомобилем ГАЗ-53.

Таким образом, анализ результатов проведенного исследования в своей совокупности позволяет сделать следующие выводы:

· зафиксированные в протоколе осмотра места происшествия и на схеме к нему следы торможения, расположенные на стороне дороги, предназначенной для движения в сторону г. Брянск, не могли быть образованы колесами автомобиля ВАЗ-21213;

· автомобиль Opel Omega как до, так и непосредственно после столкновения двигался прямолинейно, располагаясь при этом на стороне дороги, предназначенной для движения в направлении г. Москвы;

· установленный механизм контактирования, фотоснимки, выполненные гр. Галкиным Л.В., фотоснимки, выполненные следователем, а так же результаты исследования предоставленных колес, позволяют полагать, что незафиксированный в протоколе осмотра места происшествия след торможения, пересекающий линию дорожной разметки 1.3 и заканчивающийся сдвигом под углом более 90 градусов, был образован левым передним колесом автомобиля ВАЗ-21213;

· место столкновения автомобилей ВАЗ-21213 и Opel Omega расположено на стороне дороги, предназначенной для движения в сторону г. Москвы, на расстоянии, равном переднему свесу автомобиля ВАЗ, от окончания указанного выше следа торможения вперед по ходу движения автомобиля и на расстоянии около 0.2-0.3 м от линии дорожной разметки 1.3.

10. В настоящее время в распоряжении экспертов отсутствуют научно-обоснованные, апробированные и должным образом утвержденные методики определения скорости движения транспортных средств, учитывающие затраты кинетической энергии на образование деформаций элементов конструкции.

Кроме того, проведенным исследованием установлено, что автомобилем ВАЗ-21213 перед столкновением на проезжей части оставлен только лишь один след торможения. Автомобилем Opel Omega после столкновения с указанным транспортным средством так же оставлен один след бокового скольжения. Техническое состояние транспортных средств экспертами не определялось. Указанные обстоятельства не позволяют экспертам выбрать соответствующие коэффициенты сопротивления перемещению транспортных средств для производства расчетов.

В связи с вышеизложенным, решить поставленный вопрос экспертным путем не представляется возможным.

11. В установочной части постановления о назначении экспертизы дорожная обстановка, предшествовавшая столкновению автомобилей ВАЗ-21213 и Opel Omega, не описана. Поэтому решение поставленного вопроса проводилось экспертами только в рамках элементов механизма исследуемого дорожно-транспортного происшествия, установленных при производстве данного заключения.

Из материалов уголовного дела следует, что ДТП имело место на участке проезжей части, на которой нанесена дорожная разметка 1.3. В соответствии с приложением 2 к Правилам дорожного движения разметка 1.3 «разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более».

Следовательно, в данной дорожной обстановке водитель автомобиля ВАЗ-21213 должен был действовать в соответствии с требованиями п. 9.2 Правил дорожного движения РФ, согласно которым: «На дорогах с двухсторонним движением, имеющих четыре полосы или более, запрещается выезжать на сторону дороги, предназначенную для встречного движения».

Для предотвращения столкновения с автомобилем ВАЗ-21213 водитель автомобиля Opel Omega должен был руководствоваться требованиями части 2 п.10.1 Правил дорожного движения РФ. Этими же требованиями должен был руководствоваться водитель автомобиля ГАЗ-53 для предотвращения столкновения с автомобилем Opel: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В Ы В О Д Ы

1-9. Анализ результатов проведенного исследования в своей совокупности позволяет сделать следующие выводы:

· зафиксированные следы торможения, расположенные на стороне дороги, предназначенной для движения в сторону г. Брянск, не могли быть образованы колесами автомобиля ВАЗ-21213;

10. Решить поставленный вопрос экспертным путем не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

11. Решение поставленного вопроса проводилось экспертами только в рамках элементов механизма исследуемого дорожно-транспортного происшествия, установленных при производстве данного заключения.

В данной дорожной обстановке водитель автомобиля ВАЗ-21213 должен был действовать в соответствии с требованиями п. 9.2 Правил дорожного движения РФ.

ИССЛЕДОВАНИЕ НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА

Вариант № 3.

На экспертизу представлены: копия постановления о назначении экспертизы;

материалы уголовного дела № 49107.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1. В какой момент возникла опасность для водителя автомобиля «ВАЗ-21099», исходя из установочных данных и материалов уголовного дела с технической точки зрения?

2. Совершен ли наезд в процессе торможения?

3. Какова скорость автомобиля к моменту применения ее водителем торможения, исходя из схемы дорожно-транспортного происшествия и обстоятельства ее заноса?

4. Какова величина пути автомобиля марки «ВАЗ-21099» при экстренном торможении при скорости установленной в вопросе «3», 40, 45, 50 и 60 км/ч?

5. Где расположено место наезда, исходя из конечного расположения транспортного средства марки «ВАЗ-21099», зафиксированного на схеме к протоколу осмотра?

6. Располагал ли водитель автомобиля марки «ВАЗ-21099» технической возможностью избежать наезда на пешехода путем применения экстренного торможения при скорости:

1) установленной в вопросе «3»;

2) 40, 45, 50 и 60 км/ч?

7. О чем может свидетельствовать факт разворота автомобиля при применении ее водителем экстренного торможения?

8. Может ли данный разворот, в частности, являться следствием мокрого состояния проезжей части проезжей части, применения водителем экстренного торможения, воздействия тела пешехода на движущийся автомобиль, а так же быть следствием попытки стабилизации курсовой устойчивости автомобиля, предпринятой его водителем после наезда?

9. В случае, если будет установлено в вопросе «2», что наезд имел место без торможения, то успевал ли пешеход удалиться за правую линию габаритного коридора движения автомобиля марки «ВАЗ-21099» при вышеизложенных параметрах движения в случае своевременного принятия его водителем экстренного торможения?

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

(из постановления о назначении экспертизы)

1. 23 сентября 2002 года примерно в 12 час 00 мин на проезжей части ул. Чертановская в г. Москве произошел наезд на пешехода автомобилем ВАЗ-21099 (вод. Рудин О.Ю.).

2. Проезжая часть асфальтированная, горизонтального профиля, без выбоин и разрытий, на момент ДТП находилась в мокром состоянии.

3. Автомобиль ВАЗ-21099 произвел наезд правой стороной передней части, двигался со скоростью 40¸45¸50¸60 км/ч.

4. Пешеход пересекал проезжую часть слева направо относительно направления движения транспортного средства со скоростью 2.3¸4.5 км/ч вне пешеходного перехода.

5. «Место наезда, указанное водителем Рудиным О.Ю. на месте дорожно-транспортного происшествия, расположено в 7.5 м левее правой границы проезжей части и 3.8 м за 1-м углом д. 8 по ул. Чертановская; уточненное им же в последующих показаниях – в 8,5¸9.0 м левее правой границы проезжей части и в 2.2 м до 1-го угла д. 8 по ул. Чертановская».

Использованная литература:

· Судебная автотехническая экспертиза. Часть 2. – М.: ВНИИСЭ, 1980.

· Безопасность движения автомобильного транспорта - Л.: Лениздат, 1984.

· Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989.

· Правила дорожного движения Российской Федерации – М.: За рулем, 2002.

· Применение в экспертной практике параметров торможения транспортных средств, - М.: РФЦСЭ, 1995.

И С С Л Е Д О В А Н И Е

1. Определение момента возникновения опасности для движения транспортного средства проводится на основании юридического анализа материалов уголовного дела.

Проведение такого анализа не входит в компетенцию эксперта-автотехника, а является прерогативой органов следствия или суда.

В данном случае возможно лишь отметить, что, по мнению эксперта, возникновение опасности для движения автомобиля ВАЗ-21099 с технической точки зрения не могло быть ранее выхода пешехода на проезжую часть.

2. В экспертной практике решение поставленного вопроса проводится сопоставлением расположения повреждений на теле пешехода относительно опорной поверхности (в основном на нижних конечностях) с расположением относительно той же поверхности той части транспортного средства, которая первой вступила в контакт с пешеходом (при наезде передней частью - в основном бампера).

В предоставленных материалах уголовного дела имеется акт судебно-медицинского исследования № 2591 от 2 декабря 2002 года, из которого следует, что после дорожно-транспортного происшествия пешеход, на которого был произведен наезд, был доставлен в ГКБ № 1. При поступлении 23 сентября 2002 года: «На рентгенограмме костей таза – перелом лобковой и седалищной костей справа; правой голени – оскольчатый перелом верхней трети большой берцовой кости, головки и средней трети малой берцовой кости; левой голени и стопы – перелом малой берцовой кости в нижней трети, основания пятой пястной кости».

Какие-либо размерные характеристики расположения указанных переломов в акте не указаны. В последствии, 16 октября 2002 года, произведена ампутация правого бедра на границе средне нижней трети.

Анализ данных, содержащихся в акте судебно-медицинского исследования, свидетельствует о том, что в данном случае их объем недостаточен для решения поставленного вопроса экспертным путем.

Таким образом, решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным.

3. В соответствии с существующими методиками скорость движения транспортного средства перед торможением определяется исходя из величины перемещения центра тяжести транспортного средства с постоянным коэффициентом сопротивления этому перемещению (установившимся замедлением).

С экспертной точки зрения, величина перемещения центра тяжести характеризуется длиной следов шин колес автомобиля в процессе торможения, а величина установившегося замедления – техническим состоянием транспортного средства и состоянием дорожного покрытия.

В установочной части постановления техническое состояние автомобиля ВАЗ-21099, в частности его тормозной системы, не задано. При осмотре указанного автомобиля («Протокол осмотра транспортного средства» от 23 сентября 2002 года) дорожных испытаний на предмет соответствия технического состояния его тормозной системы нормам эффективности торможения, указанных в «Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств», не проводилось.

Из протокола осмотра места происшествия и «схемы ДТП» следует, что каких-либо следов шин автомобиля ВАЗ-21099 обнаружено и зафиксировано не было.

Таким образом, применить расчетные методы исследования для определения скорости движения автомобиля ВАЗ-21099 перед торможением в данном случае не представляется возможным.

4. Поставленный вопрос понимается экспертами следующим образом: «Какова величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при торможении со скорости, установленной при ответе на третий вопрос, а так же 40, 45, 50 и 60 км/ч?».

Поскольку техническое состояние автомобиля ВАЗ-21099 в установочной части постановления не задано, то решение поставленного вопроса проводилось при условии его технической исправности. Кроме того, в связи с тем, что определить скорость движения автомобиля ВАЗ-21099 экспертным путем не представилось возможным, решение поставленного вопроса проводилось при заданных значениях этой скорости.

При заданных и принятых исходных данных и принятом условии в данной дорожно-транспортной ситуации величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при торможении со скорости 40¸45¸50¸60 км/ч составляет соответственно около 29¸35¸41¸ ¸56 м.

где:

T₁ – время реакции водителя, с: 1.0;

T₂ – время запаздывания срабатывания тормозного привода, с: 0.1;

T₃ – время нарастания замедления, с: 0.2;

Va – скорость движения автомобиля, км/ч: 40¸45¸50¸60;

J – установившееся замедление, м/с²: 3.9.

5. В пособии для экспертов-автотехников, следователей и судей «Судебная автотехническая экспертиза. Часть 2» указано: «Объективными для установления места наезда являются данные о расположении на месте происшествия следов ТС (транспортных средств) и других объектов, отброшенных в момент наезда… Основными признаками, позволяющими установить место наезда, являются следующие элементы обстановки на месте происшествия:

1. Следы от обуви на поверхности дороги, особенно заметные на грунте, слое пыли, снегу, грязи. Эти следы определяют место наезда непосредственно…

2. Следы, оставленные телом пострадавшего при перемещении его по поверхности дороги после наезда…

3. Следы, оставленные на поверхности дороги отброшенными объектами (вещами, которые находились у пострадавшего, частями, отделившимися от ТС при ударе)…

4. Следы шин ТС. Они позволяют определить положение места наезда по ширине дороги…

5. Расположение на дорожном покрытии участка оседания пыли и мелких частиц земли, осыпавшихся с нижних поверхностей крыльев, брызговиков, бамперов…

6. Расположение участков рассеивания осколков стекол ТС, сыпучих тел и жидкостей, различных обломков, предметов, находящихся у пешеходов. В большинстве случаев место наезда находится перед этими участками…

7. Расположение на месте происшествия отдельных предметов, находившихся в момент удара у пешехода (сумки, предметы одежды обувь и др.) или отделившихся при ударе от ТС (ободки фар, крупные осколки стекол и др.)…

8. Расположение ТС и пострадавшего после происшествия».

Из предоставленных материалов следует, что в данном случае на проезжей части было зафиксировано лишь расположение автомобиля ВАЗ-21099 и «зеркала а/м».

Анализ указанной информации свидетельствует о том, что ее объем недостаточен, чтобы установить координаты места наезда автомобиля ВАЗ-21099 на пешехода экспертным путем.

6. Как указывалось выше, в установочной части постановления о назначении экспертизы не отражено технической состояние автомобиля ВАЗ-21099. Кроме того, в тексте вопроса не указан момент возникновения опасности для движения, на который требуется определить наличие либо отсутствие у водителя автомобиля ВАЗ-21099 технической возможности предотвратить наезд.

В связи с изложенным выше, решение поставленного вопроса проводилось при условии технической исправности автомобиля, а так же при условии, что моментом возникновения опасности является момент начала движения пешехода от края проезжей части.

Из «схемы ДТП» следует, что ширина проезжей части в месте происшествия составляет 10.5 м. Следовательно, исходя из описанного в постановлении «уточненного» расположения места наезда (в 8.5¸9.0 м левее правой границы проезжей части), путь пешехода с момента выхода на проезжую часть до момента наезда, при его поперечном движении через дорогу, составлял 1.5¸2.0 м.

Кроме того, в постановлении заданы две скорости движения пешехода и четыре скорости движения автомобиля ВАЗ-21099.

В связи с тем, что определить скорость движения автомобиля ВАЗ-21099 экспертным путем не представилось возможным, решение поставленного вопроса проводилось при заданных значениях этой скорости.

Таким образом, в соответствии с заданными данными имеем шестнадцать возможных вариантов результатов применения расчетных методов исследования.

Учитывая многовариантность исходных данных, при решении поставленного вопроса в данном случае применялась методика определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода по критическим значениям времени его движения. Согласно выбранной методике этот вопрос решается путем сравнения времени движения пешехода с минимальным или максимальным критическим значением времени нахождения объекта, создающего опасность, на проезжей части. Результат такого сравнения может находиться в 3-х зонах: гарантированного отсутствия технической возможности предотвратить наезд; наличия или отсутствия указанной возможности; ее гарантированного наличия.

При заданных и принятых исходных данных, время движения пешехода на пути 1.5¸2.0 м со скоростью 2.3 км/ч составляло соответственно около 2.3¸3.1 с, а со скоростью 4.5 км/ч – соответственно 1.2¸1.6 с:

где:

Sп – путь пешехода, м: 1.5¸2.0;

Vп – скорость движения пешехода, км/ч: 2.3¸4.5.

При заданных и принятых исходных данных минимальное значение критического времени движения пешехода при скорости движения автомобиля ВАЗ-21099 40¸45¸50¸60 км/ч составляет соответственно величину около 2.6¸2.8¸3.0¸3.3 с:

где:

Vа - скорость движения автомобиля, км/ч: 40¸45¸50¸60;

J - установившееся замедление автомобиля, м/с²: 3.9.

Т₁- время реакции водителя автомобиля, с: 1.0;

Т₂ - время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля, с: 0.1;

Т₃ - время нарастания замедления автомобиля, с: 0.2.

При заданных и принятых исходных данных в данной дорожно-транспортной ситуации значение времени движения пешехода при скорости его движения 4.5 км/ч и на пути 1.5 м при скорости движения 2.3 км/ч (1.2¸1.6; 2.3 с) во всех вариантах меньше его минимального критического значения (2.6¸3.3 с). Значит, результат решения неравенства Тп \/ Тп min кр находится в "зоне гарантированного отсутствия технической возможности". Следовательно, в указанных вариантах водитель автомобиля ВАЗ-21099 не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путем применения торможения в момент начала движения последнего от края проезжей части.

Для варианта движения пешехода на пути 2.0 м со скоростью 2.3 км/ч решение поставленного вопроса проводилось путем сравнения величины удаления транспортного средства от места наезда с величиной его остановочного пути.

Из зафиксированного конечного расположения автомобиля ВАЗ-21099 и «уточненного» расположения места наезда (в 2.2 м до 1-го угла д. 8 по ул. Чертановская) следует, что после наезда до полной остановки автомобиль продвинулся на расстояние около 8.6 м (2.2 + 4.8 (от угла дома до левого переднего колеса) + 1.6 (ширина автомобиля) (см. «схему ДТП»)).

Таким образом, при заданных и принятых исходных данных удаление автомобиля ВАЗ-21099 от места наезда в момент начала движения пешехода на пути 2.0 м со скоростью 2.3 км/ч составляло около 34¸37¸39¸43 м соответственно заданным значениям скорости движения автомобиля.

где:

Sп – путь пешехода, м: 2.0;

Vп – скорость движения пешехода, км/ч: 2.3;

Va – скорость движения автомобиля, км/ч: 40¸45¸50¸60;

J – установившееся замедление, м/с²: 3.9;

S_Т^” – перемещение автомобиля после наезда, м: 8.6.

Как установлено при исследовании по 4-му вопросу, при заданных и принятых исходных данных и принятом условии в данной дорожно-транспортной ситуации величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при торможении со скорости 40¸45¸50¸60 км/ч составляет соответственно около 29¸35¸41¸56 м.

Поскольку величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при скорости движения 40¸45 км/ч (29¸35 м) меньше соответствующих значений его удаления от места наезда (34¸37 м), то можно сделать вывод о том, что водитель указанного транспортного средства при движении со скоростью 40¸45 км/ч располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода применением экстренного торможения в момент начала движения пешехода на пути 2.0 м со скоростью 2.3 км/ч.

Поскольку величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при скорости движения 50¸60 км/ч (41¸56 м) больше соответствующих значений его удаления от места наезда (39¸43 м), то можно сделать вывод о том, что водитель указанного транспортного средства при движении со скоростью 50¸60 км/ч, не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода применением экстренного торможения в момент начала движения пешехода на пути 2.0 м со скоростью 2.3 км/ч.

Анализ полученных расчетным путем результатов исследования свидетельствует о том, что для решения поставленного вопроса в категоричной форме существенное значение имеют данные о координатах места наезда, действительной скорости транспортного средства (установить который экспертным путем не представилось возможным) и действительной скорости движения пешехода.

7,8. На траекторию движения транспортного средства оказывают влияние все составляющие системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда».

В связи с этим решение поставленных вопросов экспертным путем не может проводиться без данных, характеризующих: техническое состояние транспортного средства, рельеф и состояние дорожного покрытия, погодные условия.

Поскольку в постановлении о назначении экспертизы указанные данные в необходимом объеме не содержатся, а так же учитывая, что при осмотре места происшествия следы шин автомобиля ВАЗ-21099, характеризующие его траекторию движения, обнаружены и зафиксированы не были, решить поставленные вопросы экспертным путем не представляется возможным.

9. Поскольку условие, указанное в тексте вопроса, не выполнено (решить 2-ой вопрос не представилось возможным), решение поставленного вопроса не проводилось.

ВЫВОДЫ

1. Решение поставленного вопроса не входит в компетенцию эксперта-автотехника, а является прерогативой органов следствия или суда.

2. Решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

3. Решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

4. При заданных и принятых исходных данных и принятом условии в данной дорожно-транспортной ситуации величина остановочного пути автомобиля ВАЗ-21099 при торможении со скорости 40¸45¸50¸60 км/ч составляет соответственно около 29¸35¸41¸ ¸56 м.

5. Решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

6. При заданных и принятых исходных данных, в соответствии с заданными вариантами (шестнадцать), водитель автомобиля ВАЗ-21099 не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путем применения торможения в момент выхода пешехода на проезжую часть, за исключением двух случаев: при движении со скоростью 40¸45 км/ч при условии, что пешеход по проезжей части преодолел 2.0 м, двигаясь со скоростью 2.3 км/ч.

Анализ полученных расчетным путем результатов исследования свидетельствует о том, что для решения поставленного вопроса в категоричной форме существенное значение имеют данные о координатах места наезда, действительной скорости движения транспортного средства (установить которые экспертным путем не представилось возможным) и действительной скорости движения пешехода.

7. Решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

8. Решить поставленный вопрос экспертным путем в данном случае не представляется возможным по причинам, указанным в исследовательской части.

9. Решение поставленного вопроса не проводилось по причине, указанной в исследовательской части.

Краткий словарь основных терминов и определений

Дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Опасность для движения – ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Момент возникновения опасной обстановки – момент, когда водитель должен принять необходимые меры для предотвращения ДТП.

Транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов и оборудования, установленного на нем.

Дорожные условия – факторы, характеризующие поверхность проезжей части улицы (дороги) на участке происшествия и определяющие взаимодействие колес транспортного средства с этой поверхностью и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

Дорожная обстановка – совокупность связанных с участком происшествия обстоятельств, которые должен был учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства и приемов управления им.

Механизм происшествия – процесс сближения транспортного средства с местом возникновения аварийной ситуации с момента возникновения опасной обстановки и процесс развития аварийной ситуации до момента, когда наступление вредных последствий прекращается.

Опасная обстановка – дорожная обстановка, при которой водитель должен немедленно принять необходимые меры для предотвращения происшествия или уменьшения тяжести его последствий.

Общая видимость – расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения: ориентирование на них позволяет вести ТС по проезжей части.

Конкретная видимость – расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по характерным признакам.

Установившееся замедление – среднее значение за время установившегося торможения.

Время реакции водителя – период времени с момента появления раздражителя в поле зрения водителя до начала воздействия последнего на органы управления транспортного средства.

Время запаздывания срабатывания тормозного привода – период времени от начала торможения до момента, в которой появляется замедление.

Время нарастания замедления – период времени от момента, в который появляется замедление, до момента, в который замедление становится постоянным.