Форма матрицы для составления оптимальных маятниковых маршрутов

 

Пункт назначения Количество груженых ездок Разность
Б1 loБ1 lАБ1 Q1 loБ1 – lАБ1
Б2 loБ2 lАБ2 Q2 loБ2 – lАБ2
………………………………………………………………………………………...
Бj loБj lАбj Qj loБj – lАБj
………………………………………………………………………………………...
Бn loБn lАБn Qn loБn – lАБn

 

Рассмотрим применение предложенного алгоритма на конкретном примере, воспользовавшись исходными данными, приведёнными на рисунке.

Исходя из заданных условий составляем таблицы объёма перевозок и ездок (табл. 1) и расстояния перевозок (табл. 2).

Табл. 1. Объём перевозок, ездок.

 

Пункт отправления Пункт назначения
Б1 Б2
А

 

Табл. 2. Расстояния, км.

 

Пункт отправления и автохозяйство Автохозяйство Пункты назначения
Б1 Б2
А
Г - 7,5

 

Для составления маршрутов определим время, необходимое для выполнения каждой ездки АБ, используя формулы:

lАБj + lБjА

tе = ---------------- + Tп-р , 1)

Vt

¨ если данная гружёная ездка не является последней ездкой автомобиля;

lАБj + lоБj

tе = ---------------- + Tп-р , 2)

Vt

¨ если данная ездка выполняется автомобилем последней. Результаты этого расчёта сведены в таблице ниже:

 

 


Затраты времени на одну ездку, мин.

Показатель Ездки
А-Б1-А А-Б1-Г А-Б2-А А-Б2-Г
Время на одну ездку, мин

 

Расчёт п. 2 и 4 производится по формуле 1), п. 3 и 5 – по формуле 2).

Техническая скорость принята 20 км/ч, время погрузки и разгрузки – 30 мин. 8+8

гр. 2 tеI = ------- + 30 = 78 мин.;

8+6

гр. 3 tеII = ------- + 30 = 72 мин.;

15+15

гр. 4 tеIII = -------- + 30 = 120 мин.;

15+7,5

гр. 5 tеIV = ---------- + 30 = 97 мин.

После подготовки необходимых данных приступаем к составлению рабочей матрицы для составления маятниковых маршрутов, учитывая, что время на маршруте ровно 380 мин., за вычетом времени на выполнение первого пробега (табл. ниже):

Рабочая матрица условий.

Пункт назначения А (пункт отправления) Разности (оценки)
Б1     Б2 6 8 7,5 15   -2   -7,5

 

При разработке маршрутов сначала выбирается пункт назначения с min (loБj - lАБj), который принимается конечным пунктом составляемых маршрутов. Количество автомобилей, заканчивающих работу в этом пункте, определяется величиной 0, т.е. когда выбраны все ездки.

Полученный маршрут записывается, после этого в рабочую матрицу вносятся изменения: исключаются пункты назначения, по которым выбраны все ездки.

Из оставшихся ездок тем же способом составляют следующий маршрут и т.д. Процесс маршрутов заканчивается тогда, когда из таблицы будут выбраны все ездки.

В нашем примере наименьшую оценку (-7,5) имеет пункт Б2, в который нужно сделать две ездки. Принимаем его последним пунктом маршрута. Т.к. на выполнение последней ездки в Б2 будет затрачено только 97 мин., на оставшееся время, равное 380 – 97 = 283 мин., планируем ездки в пункт с наибольшей оценкой, т.е. в Б1 : 78 х 2 = 156 мин. И одну ездку в Б2 – 120 мин. Баланс времени составит: 156 + 120 + 97 = 373 мин.

Маршрут: Г-А-Б1-А-Б1-А-Б2-А2-Б2-Г.

Оптимальный план работы составлен. Как видим (см. рис.), он соответствует второму варианту.

Исходные данные для решения задачи 2. (по вар.)

1.АБ1 = 12,5 км. V = 22 км/ч

АБ2 = 10 км. Tn-p = 28 мин.

АГ = 16 км. q = 2,5 т.

Б2Г = 7,5 км. m Б1 = 5 т.

Б1Г = 6 км. m Б2 = 7,5 т.

2.АБ1 = 8,5 км. q = 5 т.

АБ2 = 8 км. m Б1 = 15 т.

АГ = 18 км. m Б2 = 10 т.

Б1Г = 3,5 км. V = 25 км/ч

Б2Г = 4,5 км. Tn-p = 35 мин.

3.АБ1 = 7 км. V = 21 км/ч

АБ2 = 8 км. Tn-p = 25 мин.

АГ = 9 км. q = 5 т.

Б1Г = 8 км. m Б1 = 10 т.

Б2Г = 3 км. m Б2 = 20 т.

4.АБ1 = 9,5 км. q = 7 т.

АБ2 = 7,5 км. m Б2 = 21 т.

АГ = 10 км. m Б1 = 21 т.

Б1Г = 3,5 км. V = 23 км/ч

Б2Г = 4 км. Tn-p = 27 мин.

5.АБ1 = 4 км. V = 20 км/ч

АБ2 = 3,5 км. Tn-p = 35 мин.

АГ = 5 км. q = 8 т.

Б1Г = 2 км. m Б1 = 32 т.

Б2Г = 2,5 км. m Б2 = 24 т.

6.АБ1 = 6 км. q = 6 т.

АБ2 = 7 км. m Б1 = 24 т.

АГ = 9,5 км. m Б2 = 18 т.

Б1Г = 4 км. V = 18 км/ч

Б2Г = 5 км. Tn-p = 26 мин.

7.АБ1 = 10,5 км. q = 4 т.

АБ2 = 8 км. m Б1 = 12 т.

АГ = 12 км. m Б2 = 16 т.

Б1Г = 7 км. V = 25 км/ч

Б2Г = 3 км. Tn-p = 32 мин.

 

 

8.АБ1 = 10 км. q = 3 т.

АБ2 = 8,5 км. m Б1 = 12 т.

АГ = 13,5 км. m Б2 = 9 т.

Б1Г = 8 км. V = 30 км/ч

Б2Г = 4 км. Tn-p = 25 мин.

9.АБ1 = 6 км. q = 7 т.

АБ2 = 7,5 км. m Б1 = 28 т.

АГ = 11 км. m Б2 = 21 т.

Б1Г = 5,5 км. V = 28 км/ч

Б2Г = 7 км. Tn-p = 23 мин.

10.АБ1 = 10 км. q = 3 т.

АБ2 = 9 км. m Б1 = 6 т.

АГ = 14 км. m Б2 = 12 т.

Б1Г = 3 км. V = 29 км/ч

Б2Г = 6 км. Tn-p = 30 мин.

 

ЗАДАЧА 3

Определить экономическую целесообразность перевода 4-х предприятий с небольшим объёмом потребления условного металла с транзитной на складскую форму поставок через предприятия по поставкам продукции, обслуживающие экономический район, в котором находятся указанные предприятия-потребители.

Для упрощения расчётов в задаче приняты следующие условия. Величина переходящих запасов условного металла на предприятиях-потребителях равна величине ожидаемых остатков этой продукции на конец года. При организации складских поставок металлопроката его доставка рассматриваемым предприятием предприятиям может быть осуществлена в сборных железнодорожных вагонах вместе с другими видами продукцию. Все четыре предприятия-потребителя имеют подъездные железнодорожные пути.

Исходные данные для решения задачи приведены в последующих таблицах:

Исходные данные (общие для всех вариантов расчёта)

Показатель Значение
Удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции, руб/т, k
Страховой запас предприятий-потребителей:  
При снабжении, дни  
транзитом Ттр стр складском Тскл стр
Страховой запас базы Т стр, дни
Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений Ен 0,12

 

При небольших объёмах потребления применение транзитной формы снабжения приводит к неоправданно высокому росту производственных запасов на предприятиях-потребителях. Организация в таких случаях складских поставок позволяет значительно снизить величину производственных запасов за счёт сокращения интервалов и уменьшения величины партий поставок. Вместе с тем увеличиваются размеры товарных запасов снабженческой организации, которая осуществляет складские поставки продукции.