Характер архитектурно-конструктивных особенностей судна
Принципиальная схема общего расположения танкеров стандартна. Корпус судна делится по длине на три части: носовую, включающую форпик, топливную цистерну- диптанк, судовое носовое отделение: центральную с грузовыми танками и грузовыми насосными отделениями ( или без него), и кормовую, в которую входят ахтерпик, МКО и топливные цистерны, располагаемые обычно по бортам МО. В этой же части танкера может быть расположено и грузовое насосное отделение. Центральная грузовая часть отделяется от концевых коффердамами. В пределах этой схемы варьируется лишь от трюма и насосного диптанка и положение насосного отделения. Кроме того на судне может быть средняя рубка или, как это характерно для судов, построенных в последнее время, все жилые и служебные помещения, включая посты управления, сосредоточено в корме. Большинство таких танкеров имеет пятиярусную кормовую надстройку, однако на крпнотоннажных судах ее все чаще замещают башнеподобной рубкой, превышающей надстройку на один-два яруса. При этом улучшается обзор из ходовой рубки и освобождается палуба в районе жилых помещений, которую оборудуют для занятий спортом и отдыха экипажа. На очень крупных танкерах отказываются и от бака. Таким образом, танкеры могут быть гладкопалубными, одно и двухостровными.
Размеры сухогрузного трюма и связанной с ним насосной топливной (или балластной) цистерны определяют из условий удифиринтовки судна в полном грузу. Чем больше относительная длина кормовой части судна и дальше в корму сдвинут центр величины, тем длиннее должна быть носовая часть судна, протяженность которой регулируется за счет сухогрузного трюма и носового диптанка. У крупных относительно тихоходных танкеров сухогрузный трюм и диптанк могут отсутствовать, а у небольших судов носовая часть может достигать 16-18 % длины. Из чего следует, что у танкеров за счет сокращения длины МО можно продлить грузовую часть судна не только в корма, но и в нос.
Место занимаемое сухогрузным трюмом и носовой топливной цистерны , может быть использовано для носового балластного диптанка, простирающего от днища до палубы. Это упрощает исходную удифиринтовку судна в грузу, увеличивает объем чисто балластных емкостей танкера, используемых при ходе в балласте, но в тоже время требует выделения дополнительных балластных цистерн в кормовой оконечности, необходимых для регулирования посадки судна в грузу по мере расходования судовых запасов. Поскольку судовое насосное отделение, размещаемое в носу, устраивает главным образом для установки топливоперекачивающего насоса, у танкеров с кормовым размещением всего запаса топлива довольно часто оказывается от насосного отделения.
Компромиссным решением вопроса является использование носового диптанка как топливно-балластного или разделение его на топливную и балластную цистерны. Наиболее рациональный способ использования носового диптанка зависит от конкретных особенностей проектируемого судна и определяется при рассмотрении вопросов его балластировки и удифиринтовки. Вне зависимости от назначения носового диптанка его разделяют на несколько отдельных цистерн по ширине, а иногда и по длине судна.
Положение грузового носового отделения по длине танкера оказывает влияния как на трудоемкость и стоимость его постройки, так и на удобство эксплуатации.
Носовое отделение, расположенное в средней части судна, делит грузовые танки на две изолированные группы, что позволяет одновременно перевозить груз разных сортов. На некоторых судах устраивают даже два носовых отделения, разделяющих грузовые танки на три изолированных группы. Кроме того, при среднем расположении носового отделения уменьшается изгибающий момент , действующий на груженое судно на подошве волны. Однако в моменту окончания выкачки груза, когда судно получает значительный дифферент на корму, условия работы насосов, обладающих высоким разрежением всасывания ,ухудшаются.
При размещение насосов на корме эти затруднения отпадают. Более того, на танкерах, перевозящих однородный груз, оказывается возможным применить беструбную грузовую систему «свободного потока» ( т.е. систему с перепускными переборочными клинкетами ), обладающую рядом достоинств. Упрощается и размещение приводов грузовых насосов, которые располагаются в МО и валы которых проходят в насосное отделение через переборку или платформу ( при вертикальных насосах), разделяющую машинное и насосное отделение. Разделение танков на группы, необходимое при одновременной перевозке разных грузов, достигается в этом случае за счет нефтегазонепроницаемости переборок. Разумеется, в любом случае каждый сорт груза должен перекачиваться отдельным насосом. случаев каждый сорт
Грузовые насосные отделения танкеров располагаются, как правило, в корме. Эти отделения должны иметь выход на открытую палубу: в тоже время не допускаются проходы из насосного отделения в МКО ил помещение вспомогательного котла.
Ходовую рубку даже на самых крупных танкерах размещают, как правило, на юте. Это позволяет отказаться от средней надстройки, что упрощает конструкцию судна и его удиффирентовку, поскольку смещает центр тяжести в корму.
По всей длине наливных судов от юта до бака – на уровне первого яруса надстроек, т.е.е на высоте 2,5 – 3,0 над палубой устраивают переходный мостик. Он служит не только для безопасного передвижения экипажа по судна в шторм или во время грузовой операции, но и для прокладки под настилом трубопроводов судовых систем и электрических кабелей. Однако на танкерах последних лет постройки отказались от носового участка мостика, соединяющего среднюю надстройку с баком. А в связи с ликвидацией средней надстройки отпала необходимость и в кормовом участке.
Грузовые отсеки на танкерах должны быть отделены коффердамами от МКО и сухогрузного трюма. Заменой коффердамов могут служить насосные отделения, балластные и топливные цистерны. Протяженность коффердамов должна составлять одну шпацию, но не менее 600 м.
Существенным вопросом при проектировании танкеров является выбор количества и размещения переборок. Всемерное сокращение числа переборок приводит к облегчению корпуса и систем, удешевлению постройки и упрощению эксплуатации судна. Поэтому стремятся принимать предельно допустимые расстояния между поперечными переборками, регламентируемых правилами классификационных обществ в международными соглашениями, и минимальное количество продольных переборок, которое также оговаривается правилами постройки судов.
Отстойные танки. "Отстойные танки" (Slop tank), - термин означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды или других нефтесодержащих смесей.
В соответствии с требованиями МАРПОЛ-73/78 на танкерах должны быть эффективные системы отстоя и очистки нефтесодержащей промывочной воды или грязного балласта. Размеры отстойных танков для танкеров вместимостью 150 рег.тонн и более должна быть не менее 3% от грузовместимости танкера.
Вместимость отстойного танка может быть уменьшена до 2%, если на танкере имеются танки изолированного или чистого балласта, или имеется система мойки сырой нефтью. На танкерах дедвейтом 70 т. тонн и более должно быть не менее двух отстойных танков.
Отстойные танки должны располагаться в непосредственной близости от грузового насосного отделения и состоять из двух емкостей, сообщающихся между собой (1-я ступень и 2-я ступень). В емкости 1-й ступени отстаивается промывочная вода от основного количества смытых остатков груза, во 2-й ступени обеспечивается более полный отстой промывочной воды, что позволяет использовать ее по второму циклу мойки. Минимальная вместимость танка 1-й ступени должна быть не менее 2,5 объема, занимаемого остатками груза, отмытого с поверхности грузовых танков за 1 цикл.
Современные крупнотоннажные суда используют систему с тремя отстойными танками: центральный танк и два бортовых соединены последовательно, обеспечивая ступенчатое отстаивание промывочной воды. Нефтесодержащая промывочная вода заполняет центральный танк и отстаивается (1-я ступень), далее ее перепускают, за исключением слоя отстоявшейся нефти, во второй танк (2-я ступень) и после отстоя перепускают в третий танк, за исключением отстоя нефти. После отстоя - сепарации, чистая вода сбрасывается за борт, а отсепарированная нефть возвращается в центральный танк.
При перевозке последовательными рейсами одного сорта груза используется метод погрузки поверх остатков LOT (load over top): нефтесодержащая промывочная вода, включая балласт, отстаивается в отстойном танке, далее сепарируется и сбрасывается за борт, а отстоявшийся слой нефти возвращается в грузовой танк, или балласт принимается в не зачищенные танки, далее, после отстоя, балласт сбрасывается за борт, за исключением двухметрового верхнего слоя с высоким содержанием нефти. Этот слой - отстой собирается в отстойный танк. После отстаивания вода через сепаратор сбрасывается за борт, а нефтесодержащий слой сливается в грузовой танк. Цикл повторяется 2-3 раза. Порядок сброса дан в разделе "Предотвращение загрязнения моря".
Танки изолированного балласта. С целью предотвращения загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель, "новые нефтяные танкеры" (поставка которых осуществляется после 01.06.82) в соответствии с требованиями правил 13 Приложения 1 МАРПОЛ должны иметь танки изолированного балласта. Требования распространяются на танкеры для перевозки сырой нефти DW = 20000 тонн и более и на танкера - нефтепродуктовозы DW = 30000 тонн и более.
Вместимость танков изолированного балласта - ТИБ (Segregated Ballast Tanks - SBT) и их размещение на танкере длиной более 150 метров должна обеспечить безопасность в балластном рейсе, а именно:
- осадка на миделе: dm = 2,0 + 0,02L;
- дифферент на корму не более 0,015L;
- осадка на корму должна обеспечить полное погружение винта.ТИБ должны быть расположены таким образом, чтобы создать защитный экран вокруг грузовых танков.
∑РАс + ∑РАs ≥ j [Lt (В+2D)],
где РАс - площадь проекции бортовой обшивки каждого ТИБ на диаметральную плоскость в м2;
РАs - площадь проекции днищевой обшивки каждого ТИБ на основную плоскость в кв.метрах;
Lt - длина между носовой и кормовой границами грузовых танков в м;
В - наибольшая ширина судна в м;
D - теоретическая высота борта на миделе в м;
J - коэффициент, равный: 0,45 для танкеров DW = 20 т.тонн;
0,30 для танкеров DW = 200 т.тонн. Минимальная ширина каждого бортового танка для изолированного балласта, простирающегося по всей высоте борта от палубы до верхней кромки двойного дна, должна быть не менее 2 м. Максимальная высота каждого танка двойного дна для изолированного балласта должна составлять В/15 или 2 м, в зависимости от того, что меньше.
Нефтеналивное судно длиной менее 150 м может рассматриваться как судно с изолированным балластом, если его осадка рассчитывается по одной из рекомендованных
Регистром формул, приведенных в таблице 2.1.4 Правил Регистра по предотвращению загрязнения с судов, 1993.
Танки изолированного балласта должны иметь отдельную систему, не проходящую через грузовые танки и предназначенную исключительно для балластных операций. ТИБ не должен использоваться для перевозки какого-либо груза, ни для хранения судовых запасов и материалов.
В исключительных случаях, ввиду тяжелых погодных условий, капитан имеет право принять балласт в грузовые танки дополнительно к изолированному балласту.
Перед принятием балласта танки должны быть промыты сырой нефтью, до отхода танкера из порта.
Эксплуатация танкера в режиме чистого балласта. Существующие танкеры для сырой нефти дедвейтом 40 тыс.тонн и более вместо танков изолированного балласта могут применять метод очистки грузовых танков путем мойки сырой нефтью. Количество грузовых танков, подлежащих мойке сырой нефтью, зависит от характера совершаемого рейса и ожидаемых погодных условий.
Существующие танкеры DW = 40 тыс.тонн и более для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, вместо изолированного балласта и метода мойки сырой нефтью, выделяют из числа грузовых танков, танки для использования исключительно для приема балласта - танки чистого балласта - ТЧБ (Clean Ballast Tanks - CBT). Расположение ТЧБ и их вместимость должны удовлетворять требованиям безопасности, изложенным для ТИБ по осадке и дифференту. На танкерах с ТЧБ устанавливаются приборы контроля за содержанием нефти в сбрасываемом водяном балласте.
В соответствии с правилом 13 F нефтяные танкеры DW = 600 тонн и более, поставка которых осуществлена 6 июня 1996 г. и после, должны иметь защиту грузовых танков балластными по всей длине.
Для танкеров DW = 5000 тонн и более балластные бортовые танки должны проектироваться на всю высоту борта танкера от настила второго дна до палубы.
Ширина этих танков определяется по формуле:
W = 0,5 + DW/20000 (м), однако 1 м <W< 2 м.
Высота танков двойного дна 1 м <h<2 м.
Общая вместимость балластных танков на танкерах DW =20000 тонн для перевозки сырой нефти и на танкерах DW = 30000 и более для перевозки нефтепродуктов должна быть не менее вместимости ТИБ в соответствии с правилом 13.
В грузовых танках в двойном дне образуются приемные колодцы, расстояние между дном колодца и днищевой обшивкой должно быть не менее 0,5 h.
Танки двойного дна могут не предусматриваться, если давление груза и паров на обшивку днища не превышает внешнее гидростатическое давление, т.е.:
f ×hc×pc×g+100∆p≤dn×ps×g, где
hc - высота груза в танке,
м; pc - максимальная плотность груза,
т/м; dn - минимальная эксплуатационная осадка,
м; ps - плотность морской воды,
т/м; ∆p - максимальное установочное давление дыхательного клапана, бары;
f - коэффициент безопасности = 1,1;
g - стандартное ускорение свободного падения (9,81 м/сек) .
Для танкеров DW = 5000 тонн и менее высота междудонного пространства h = B/15 с минимальной высотой h = 0,76 м; ширина бортового балластного танка W = 0,4 + 2,4 DW/20000 (м), с минимальной величиной W = 0.76 м.
Если бортовые танки не выдерживают эти условия, то ограничивается вместимость грузовых танков до 700 м3.
После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс[1] в конце XX века, запрещено строить танкеры с одинарной обшивкой (однокорпусные танкеры).Самыми значительными авариями танкера являются:
1) Танкер Erikaраскололся надвое во время шторма 12 декабря 1999 года вблизи атлантического побережья Франции. 15000 тонн мазута - часть груза, вытекла в море. Экипаж сняли вертолетами. На борту в танках остались еще 15000 тонн груза. Танкер затонул на глубине 120 метров в 100 км от устья Луары.
С помощью подводных роботов удалось заделать трещины в бортах, через которые наблюдалась утечка.
К 25 декабря первые пятна мазута накрыли побережье. К началу января пятнами были покрыты 400 км побережья. Погибли тысячи птиц.
Согласно предварительному расследованию, катастрофа произошла вследствии слабости корпусной конструкции из-за коррозии.
На момент катастрофы судну было 24 года. Танкер построили в середине 70-х в Японии на верфях Kasada, в числе других семи одной серии.
Танкер подвергался осмотру дважды в 1999 году - в Порто-Торрес, дефектов не обнаружено, и в порту Новороссийск - отмечены некоторые дефекты корпуса.
2) Танкер под панамским флагом M/T Prestige, 27 человек экипаж, 77000 тонн груз мазут, гибнет в 50 км к северо-западу от мыса Tourinan, Испания. Шторм, большой крен, утечка груза. Буксиры пытаются вывести танкер за пределы территориальных вод Испании.
15 ноября
Танкер взят на буксир спасателями международной спасательной компании SMT - куда следуют, неизвестно.
16 ноября
Экипаж снят и доставлен в испанский порт Ла Коруна. Капитан Apostolos Mangouras арестован властями Испании «за неподчинение властям и причинение ущерба окружающей среде». Неподчинение выразилось в том, что капитан отказывался от буксировки его судна за пределы территориальных вод Испании.
19 ноября
судно переломилось надвое и затонуло в 150 милях от северного побережья Испании, вблизи Португалии. В море вытекло около 800000галлонов топлива.
Комментарии:
Дело ясное, что дело темное. Я обыскал все новости и перечел все, связанное с гибелью Prestige, однако даже данных танкера не нашел. Вопли о гибнущей природе и требования немедля прекратить и запретить, а также ужесточить и беспощадно карать. Однако судя по некоторым комментариям, судоходные круги, а также кстати и многие в Испании, возлагают основную вину за гибель танкера на власти страны - им надо было не выталкивать танкер из пределов Испании, зная, что судно в аварийнос состоянии, а отбуксировать его в порт и потом думать. Уже на трех высокопоставленных чиновников заведено уголовное дело.
3) Портовые власти Пакистана официально заявили, что существует угроза экологической катастрофы у побережья Пакистана. Греческий танкер Tasman Spirit, выскочивший на мель вблизи Карачи, под ударами волн муссонных штормов уже практически раскололся.
Нефтяное пятно вдоль побережья растет, гибнут рыба, птицы и черепахы. Токсичные испарения угрожают людям.
Свыше 1000 полицейских в респираторах привлечены к охране побережья от посетителей. Более 10 миль берега, обычно заполненные отдыхающими, закрыты для посещения.
Однокорпусный танкер Tasman Spirit выскочил на мель во время сильного муссонного шторма две недели тому назад. Спасатели смогли выгрузить некоторое количество иранской сырой нефти, однако на борту осталось порядка 40000 тонн нефти из общего количества 67000 тонн. Если оставшиеся 40000 тонн выльются в море, это станет одним из самых крупных разливов нефти в мире и одной из самых крупных экологических катастроф.
Когда на мель выскочил злополучный танкер Exxon Valdez - Аляска, 1989 год - разразилась экологическая катастрофа, превзошедшая все связанное с разливами нефти ранее. Вытекло 38800 тонн - эквивалент 125 олимпийских плавательных бассейнов.
Попытки разгрузить танкер, сидящий на мели на расстоянии 800 метров от входа в порт Карачи, прекратились в среду 13 августа после того, как корпус танкера треснул. Опасаясь возможного взрыва или пожара из-за возникшего разлома корпуса, экипаж эвакуировали.
Разлом корпуса увеличился, особенную опасность представляют три танка. Из этих танков большая часть груза была выгружена, но все-таки осталось порядка 5000 тонн. Остальные танки удалось худо-бедно загерметизировать.
Даже Индия - враг и соперник Пакистана, предложила помощь - редкий случай в истории сосуществования двух стран.
Если танкер полностью разломается, остатки груза разольются - это станет экологической катастрофой с особенно тяжелыми последствиями для мангровых зарослей побережья.
Иранская сырая нефть является легкой нефтью, т.е. более токсичной. Собственно топливо на борту танкера также представляет угрозу, будучи высокотоксичным. Танкер был зафрахтован компанией Pakistan National Shipping Corp. и перевозил нефть для государственной компании Pakistan Refinery Ltd.
Финал - спасательные работы длились более двух недель
Пакистан требует от греческих судовладельцев 1 миллиард долларов в озмещение ущерба от гибели танкера Tasman Spirit.
Кроме того, правительство Пакистана собирается возложить на греческую компанию все расходы, связанные с очисткой побережья. В итоге в результате гибели танкера в море вытекло 28000 тонн сырой нефти. Загрязнены порт, внешняя акватория порта и пляжи Карачи. На танкере было 67000 тонн сырой нефти. В результате операции, длившейся 15 дней, удалось выгрузить 37500 тонн. Угроза дальнейшего разлива миновала. Во время операции погода была неблагоприятной и все время шла утечка груза. Загрязненной оказалась 15-ти мильная полоса побережья, по заявлению министра окружающей среды Файсала Малика на полную зачистку и устранение последствий потребуется не менее трех лет.
Многие местные жители получили отравления от испарений вытекшей нефти с характерными признаками - тошнота, головная боль и другие симптомы отравления. Огромный ущерб нанесен морской флоре и фауне - погибли сотни и тысячи птиц, моллюсков, морских змей и прочих представителей морской фауны.
В настоящее время используются следующие конструкции танков:
а) традиционные с двумя продольными переборками;
b) с двумя продольными переборками и танками, выделенными для чистого балласта;
с) с двойными бортами, при этом межбортное пространство используется для изолированного балласта;
d) с двумя продольными переборками и двойным дном, междудонное и межбортовое пространство используется для изолированного балласта;
e) с вкладными цистернами (танками), изолированный балласт размещен между обшивкой корпуса танкера и цистерной.
Грузовые танки типа d) и e) имеют гладкие поверхности, т.к. весь набор находится внутри двойных конструкций. Гладкие поверхности позволяют обеспечить надежное покрытие, упрощают зачистку танков, улучшают подток груза к всасывающим патрубкам, сокращают время грузообработки танкера.
На днище грузового танка располагаются трубопроводы грузовой и зачистной магистрали, система подогрева груза - змеевик. У кормовой переборки находится замерные трубы для определения уровня груза в танке и дистанционные указатели уровня, штоки для управления клинкетами. Каждый грузовой танк имеет горловину - "расширитель", сечением около 1 м2, с высотой комингса 0,8 м. Расширитель закрывается крышкой в водонепроницаемом исполнении. На крышке имеется смотровое окно диаметром 200-300 мм. Через окно ведется наблюдение за грузом, производятся контрольные замеры уровня взлива груза (пустот) с помощью футштока - "крестовины", а также отбор проб. От горловины до днища танка установлен металлический трап с промежуточными площадками. Не рекомендуется устанавливать в одном поперечном сечении горловины центральных и бортовых танков. В грузовую палубу вварены лючки диаметром до 400 мм для переносных моечных машинок. Таким же образом оборудуются отстойные и сливные танки.