ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС ГОРОДА СЕГОДНЯ: ПРОБЛЕМЫ, ПРОЕКТЫ
Ключевым условием для полицентричности является развитый транспортный каркас, связывающий все районы города и пригороды, интегрированный в транспортный каркас казанской агломерации. Для этого необходимо увеличить транспортную доступность и избавиться от разделяющих город барьеров, которые мешают гармоничному развитию, увеличению проницаемости территорий. Важной задачей является создание сквозных коридоров, по которым можно было бы проехать из одного конца города в другой.
Казань в настоящее время не может претендовать на звание города с оптимальной транспортной инфраструктурой по многим причинам.
Архитектурный облик и улично-дорожная сеть Казани складывались столетиями, в нем отразились процессы развития капитализма XIX века, индустриализации XX века и постиндустриальных процессов нового тысячелетия. Заложенные в последнем генплане транспортные коридоры реализованы, но не полностью.
Не завершенным остается автотранспортный коридор РКБ — мост «Миллениум» — улица Максимова — М7, трасса упирается в узкую улицу Вересаева, где образуются громадные заторы, на пути выезда в магистраль М7 и обратно.
Также не завершен выезд на автотрассу М7 через улицу Закиева, более того, предполагаемая трасса застраивается.
Следующий городской транспортный коридор, пересекающий город с юга на север, 1-я линия метро — также незавершенный проект, метро остановилось при въезде в Соцгород, в то время как городская застройка шагнула на Сухую реку.
Большие проблемы создают железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых.
Разрабатываемый в настоящее время НИиПИ Генплана Москвы генпплан Казани, представленный на суд общественности, также не отвечает требованиям перспективного развития города — концепции не содержат инновационных идей, а просто закрепляют текущее положение, консервирует имеющиеся проблемы и создает дополнительные. Никаких значительных нововведений по сравнению с Генплан-2007 не предлагается, Разработчик идет на поводу у заказчика, при таком подходе ситуация может только усугубиться, а разрабатываемый на долгосрочную перспективу план развития города может оказаться неактуальным уже через несколько лет. В предложенных концепциях нет упоминания о проекте обходной железной дороги Казани, что кардинально изменит территориально-пространственное развитие города и его транспортный каркас, в то время как в июле 2015 года получено одобрение проекта железнодорожного обхода Казани филиалом РЖД Горьковской железной дорогой, которая посчитала проект очень интересным, перспективным и заслуживающим реализации на этапе 2020 - 2030 годов.
Планы строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2) вносят дополнительные проблемы, которые не решаются в рамках разрабатываемого НИиПИ генплана Москвы транспортного каркаса. Ныне обсуждаемая трассировка ВСМ-2 с заездом в город на станцию Казань-2 создает дополнительные барьеры в транспортной доступности города, ухудшает качество городской среды, а также приводит к уменьшению скорости прохождения города поездами обычными и ВСМ. Контейнерные грузовые перевозки, важная составляющая ВСМ, с одной стороны, могут оказать неблагоприятное воздействие на городскую среду, с другой стороны, прохождение через город приводит к удорожанию перевозок из-за удлинения маршрута.
Само же строительство ВСМ-2 в Казанской зоне через густонаселенные городские кварталы помимо прочего предполагается сверхдорогим, предполагается строить эстакаду длиной в 13 км высотой не менее 15 м, что создает проблемы со звукоизоляцией. А каким образом ВСМ-2 продолжит путь от Казань-2 на восток и во сколько это обойдется, проектировщики умалчивают.
Другой проект, который продвигают казанские градостроители еще с советских времен, — организация железнодорожного кольцевого пассажирского транспорта (строительство наземного метро) также предполагается весьма затратным: согласно схеме, представленной Минтрансом РТ, планируется строительство дополнительных двух путей параллельно имеющимся двум вдоль всего северного хода на однопутных участках южного хода вторых путей, а также нового моста через реку Казанку. Требуются коррекция траектории маршрута (закругления) в районе поселка Новое Аракчино и Дербышки и постройка платформ и прочей пассажирской инфраструктуры.
Схема кольцевой железной дороги Казани, предложенная Минтрансом РТ
Таким образом, предполагается создание в городе дополнительных барьеров, хотя очевидно, строительство через весь город новых железных дорог не согласуется с концепцией строительства современного постиндустриального города. При этом планируется направить десятки миллиардов бюджетных рублей на заведомо провальный проект: если не будут застроены прилегающие территории, что невозможно без строительства обходной железной дороги, пассажиропотока не будет, о чем информирует также Минтранс РФ, завернув 20-миллиардный проект (в ценах 2014 года) .
В то же время разработчики генплана отмечают, что строительство новых линий метро — неподъемная для бюджета города роскошь и необходимо ориентироваться на легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Несмотря на это, без источников финансирования на строительство метро, НИиПИ генплана, идя на поводу у заказчика, вносит в генплан строительство 2-й линии метро, причем маршрут этой линии вызывает недоумение.