Як оптимізувати ціну авіаквитка.

Плануючи подорож, варто слідувати достатньо простим рекомендаціям, які допоможуть Вам значно знизити вартість авіа перельоту.

• Плануйте поїздку заздалегідь.

Багато пільгові тарифи мають дідлайн – крайній термін покупки (див. "Спеціальні тарифи"). Тому, відклавши покупку квитка на останній день Ви можете не отримати найдешевший тариф.

• Заздалегідь визначте дати і терміни Вашої поїздки.

Дізнайтеся заздалегідь у оператора умови застосування самого пільгового тарифу (мінімум і максимум перебування, крайній термін покупки і т.д. – див. "Спеціальні тарифи"). Можливо, що скорегувавши на кілька днів свою поїздку Вам вдасться значно знизити вартість перевезення. Очевидно, що багато вигідніше або зрушити поїздку або оплатити зайву ніч у готелі (див. "Спеціальні тарифи").

• Намагайтеся пролетіти весь маршрут на одній авіакомпанії.

Всі конфіденційні тарифи, за рідкісним винятком, діють при польоті на одному перевізнику (див. "Конфіденційні тарифи"). Можливо, що принісши невелику жертву, вдасться заощадити значну суму. Наприклад: Ви летите з "Айер Франс" в Ніццу через Париж і хочете повернутися з Ніцци прямим рейсом "Аерофлоту", вартість авіаквитка складе USD 810. Якщо ж пожертвувати прямим рейсом і повернутися з "Айер Франс" знову таки через Париж, то вдасться знизити вартість до USD 420.

• Чим пряміше і простіше маршрут, тим нижче ціна авіаперевезення.

Якщо необхідно, щоб Ваш маршрут пролягав більш ніж через пару міст, постарайтеся організувати свою поїздку таким чином, щоб переліт був якомога ближче до прямої лінії. Наприклад: вартість бізнес класу за маршрутом Москва – Мадрид – Париж – Лісабон – Москва (очевидний гак) – USD 3710, якщо ж поміняти порядок польоту на Москва – Париж – Мадрид – Лісабон – Москва (Париж і Мадрид знаходяться по шляху в Лісабон), то вартість того ж бізнес класу складе USD 2621. (Див. "Як розраховується вартість перевезення").

• Уникайте розривів у маршруті.

За рідкісним винятком, майже всі спеціальні тарифи не допускають міжнародних розривів у маршруті. Наприклад: найдешевший квиток за маршрутом Москва – Цюріх і з Праги до Москви коштує USD 850, якщо ж додати (нехай навіть фіктивно) переліт Цюріх – Прага, то вартість вдається знизити до USD 450.

• Не робіть зупинок за маршрутом.

Плануючи складний маршрут, постарайтеся (де це можливо), щоб зупинки в проміжних пунктах не перевищували доби (див. "Як розраховується вартість перевезення"). Попередній приклад – Москва – Цюріх – Прага – Москва розраховувався виходячи з того, що в Празі Ви менше доби. Якщо ж Ви зупиняєтеся в Празі більше, ніж на добу (stopover), то вартість зросте до USD 725.

• Не соромтеся запитувати!

Запитайте оператора, що можна зробити, щоб знизити ціну квитка. Поцікавтеся, які шанси, що по Вашому маршруту, в Ваші дати буде якесь спеціальне пропозицію. Чи були вони в минулому році.

PS
У висновку хотілося б подякувати допитливого читача, дочитати дану статтю до кінця. Автор висловлює щиру вдячність і просить вибачення за всі огріхи і сухість язика. Але дуже хотілося, щоб Ви дізналися про авіатарифів більше.

9. Транспортування

Матеріальна логістика є найважливішою складовою ресурсної логістики. На сучасному етапі розвитку матеріальна логістика має транспортне і складське наповнення та в підприємницькому плані утворює транспортно-складську логістику, яка саме в такому вигляді і пропонується для вивчення майбутнім фахівцям. Акцент на менеджменті, організаційно-управлінських аспектах передбачає розчленування цього процесу і самостійний розгляд транспортної логістики і логістики складування. Однак синергічна дія логістичної координації і тут не слід забувати.

У рамках логістичних систем здійснюють прогнозування потреби в матеріальних ресурсах і транспортних засобах, контроль за станом запасів; збір та обробка замовлень, визначення послідовності і звенности просування матеріального потоку з логістичної ланцюга та ін.

Як відомо, термін "матеріали" - збірний, узагальнений різноманітні речові елементи виробництва, що використовуються головним чином в якості предметів праці - сировина, основні і допоміжні матеріали, паливо, енергія, куповані вироби, спецодяг, запасні частини для ремонту, інструменти.

Займаючись типологією логістики, ми, виділяючи матеріальну логістику, все ж вважаємо недоцільним її подальше дроблення па логістику сировинну, паливну, енергетичну і т. д. Набагато вірніше не розглядати матеріальну логістику з точки зору об'єктів її управління, а виділити в пий складові виходячи з особливостей виконуваних логістичних операцій, тобто логістику, транспортну і складську. Зрозуміло, що один без одного вони існувати не можуть; зберігаючи всі атрибути логістики як такої, у великій логістичній системі вони символізують взаємодія потоків і запасів.

Як випливає з наведеної вище типології, транспортна логістика як складова функціонального логістичного менеджменту не ідентична логістики транспорту, що представляє собою результат логістичного підходу до транспорту як галузі національної економіки і важливою складовою підприємницької діяльності.

У відповідності з цим, транспортна логістика сполучається з логістикою транспорту на кордоні микрологистических систем з мезологистическими і макрологистическими системами. Так що загальні характеристики транспорту є важливою складовою вивчення транспортної логістики.

Транспорт - галузь матеріального виробництва, що здійснює перевезення пасажирів та вантажів. У структурі суспільного виробництва транспорт відноситься до сфери виробництва матеріальних послуг. Транспорт як складова частина більш крупної системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення. Однак з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення в цілому від дверей відправника до дверей одержувача вантажу. Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно приймати до уваги не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, але і обробку, зберігання, упакування і розпакування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, що супроводжують матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.

З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи.

Розвиток логістики зробило істотний вплив на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, яка в кінці 1970-х рр. перетворилася, свого роду, "вузьке місце" в економіці промислово розвинутих країн. Як вихід із ситуації був сприйнятий перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту. Прийняті рішення законодавчого характеру дозволили створювати на всіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. В цілях досягнення синхронізації роботи транспорту та провадження господарської діяльності фірм широко застосовуються принципи "від дверей до дверей" і "точно в термін". Політика дерегулювання транспорту і реалізація цих принципів сприяли розширенню сфери його діяльності. Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищення швидкості їх оборотності. Як наслідок, автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких та середніх відстанях, але і на відстанях до 2500 км - для доставки комплектуючих виробів, так і готової продукції, в силу чого частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів значно зросла.

У логістичних системах, що працюють "точно в строк", основний фактор, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги транспортних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринків кінцевої продукції і часто виключають ланки, існуючі в традиційних системах комплектування вантажів. В результаті, проводяться операції зазвичай є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкурентних способах розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, отримують прямі вигоди, зменшуючи тривалість транспортного потоку.

На даному етапі розвитку російської економіки вдосконалення у сфері виробництва, розподілу, реалізації, споживання, у фінансово-кредитній системі та інших областях до реальних успіхів не приведуть, якщо з випередженням не буде вдосконалено транспортна галузь економіки Російської Федерації.

У відповідності з цим передбачено приділяти особливу увагу випереджаючому розвитку транспортного комплексу україни як чинника, який відіграє ключову роль у зниженні транспортних витрат в економіці, а також у забезпеченні соціальної стабільності і міжнародної економічної інтеграції.

Розвиток транспортної системи країни надіслано:

- сприяння забезпеченню територіальної транспортної доступності на рівні, що гарантує економічну цілісність держави і соціальну стабільність, освоєння і розвитку територій, інтенсифікації суспільного виробництва, вирішення соціальних проблем населення, економічної і політичної інтеграції країни, розвитку федеральних принципів державного устрою;

- створення умов для забезпечення конституційних прав громадян на свободу пересування, визначення в якості найважливішого пріоритету дотримання інтересів користувачів автомобільних доріг;

- сприяння забезпеченню оптимальних транспортних умов для зовнішньої торгівлі;

- посилення координації у розвитку транспортної інфраструктури, сприяння інтеграції транспортних і виробничо-розподільчих процесів, створення мультимодальних транспортних систем і систем товарораспределения, заснованих на принципах логістики;

- забезпечення стратегічних та оборонних інтересів російської держави, економічної безпеки країни;

- зниження негативних впливів на навколишнє природне середовище та підвищення безпеки дорожнього руху на рівні, що забезпечує стійку роботу транспорту.

Основними завданнями щодо реалізації державної дорожньої політики є:

- пріоритетне фінансування модернізації і розвитку опорної дорожньої мережі, ремонту і утримання доріг;

- удосконалення та розвиток мережі місцевих автомобільних доріг для зв'язку населених пунктів з дорожньою мережею загального користування, розв'язання соціальних проблем сільського населення;

- удосконалення системи управління дорожнім господарством на федеральному і регіональному рівні;

- підвищення відповідальності територіальних органів управління за розв'язання завдань з розвитку автодорожньої мережі при одночасному вдосконаленні координації діяльності федеральних і територіальних органів, управління автомобільними дорогами;

- вдосконалення методів перспективного та оперативного планування на основі аналізу транспортно-експлуатаційного стану мережі автомобільних доріг з урахуванням забезпечення стабільного фінансування та дотримання інвестиційних пріоритетів;

- підвищення якості дорожніх робіт на основі впровадження новітніх досягнень науково-технічного прогресу, випереджаючий розвиток вітчизняного дорожнього машинобудування і дорожньо-будівельній індустрії, у тому числі із залученням до цієї проблеми підприємств оборонної промисловості;

- удосконалення ринку дорожніх робіт, підвищення якісного рівня конкуренції за рахунок більш широкого впровадження конкурсної системи надання підрядів.

Дуже важливим є логістичний підхід до ресурсного забезпечення дорожньо-транспортного комплексу. Об'єктивна потреба логістичної організації ресурсного забезпечення дорожнього господарства може бути пояснена наступними причинами. По-перше, інтегрований інструментарій логістики, що синтезує методологію загальної теорії систем, системотехніки, кібернетики, маркетингу, менеджменту та інших наукових дисциплін, дозволяє комплексно вирішувати проблеми організації руху матеріальних потоків від місць їх походження до місць застосування (використання). По-друге, логістика створює умови для зняття протиріч між різними галузями та видами діяльності у сфері дорожнього господарства, так як припускає поєднання економічних інтересів усіх учасників логістичних ланцюгів і систем. По-третє, логістика володіє потужним ресурсозберігаючими потенціалом, бо системно підходить до організації не тільки матеріальних, але й інших економічних потоків у процесі будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг. Логістику дорожнього господарства можна визначити як сукупність інструментів, форм, методів і процесів ресурсного забезпечення будівництва, реконструкції ремонту та утримання автомобільних доріг, організованого як цілісна, ієрархічна структурована система, яка є підсистемою загальної системи управління дорожнім господарством.

Умовно можна виділити три основні сфери логістизації в дорожньому господарстві:

1) ринок матеріально-технічних ресурсів, на якому здійснюються їх закупівлі для потреб дорожнього господарства;

2) виробництво робіт у дорожньому господарстві (будівництво, реконструкція, ремонт та обслуговування доріг), де виділяються два комплексу логістичних операцій:

транспортування та зберігання матеріально-технічних ресурсів, що при логістичної організації приймає форму транспортно-складської логістики;

виробниче споживання матеріально-технічних ресурсів, включаючи виробничо-технологічну комплектацію та утилізацію відходів виробництва, що при логістичної організації приймає форму виробничої логістики;

3) експлуатація доріг, коли формуються ресурсні потоки, викликані розвитком дорожнього сервісу, логістична організація яких виступає у формі сервісної логістики.

В результаті логістика дорожнього господарства виступає як інтегрована форма закупівельної, транспортно-складської, виробничої та сервісної логістики, що представляє собою функціональну диференціацію логістичної організації ресурсного забезпечення дорожнього господарства.

При цьому для ефективного планування та координації виробничих процесів потрібні точні прогнози, які дають можливість заздалегідь розподіляти ресурси, замість того, щоб у відповідь на вже настали зміни здійснювати дорогі зміни у завантаженні потужностей або використанні запасів. Прогнозування підвищує ефективність логістики, оскільки створює можливість для обміну інформацією, а не запасами. Використовуючи сучасні технології інтеграції прогнозів, що відповідають інформаційним потребам логістики, може бути визначена процедура складання ефективних кількісних прогнозів, зрештою фактична оцінка складається з шести елементів: базової величини ресурсу, сезонного фактора, тенденцій змін у часі, циклічного фактора, ефекту стимулювання і випадкових коливань. Базова оцінка - середня величина, а інші елементи надають собою поправочні коефіцієнти.

Підвищення ефективності перевезень пов'язано з технічним удосконаленням рухомого складу транспорту і вантажно-розвантажувальних засобів, впровадженням прогресивної технології, вдосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні вдосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомого складу, скоротити простої під вантажно-розвантажувальними операціями, збільшити обсяг партії перевезеного вантажу і т. д. Завдання технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу за рахунок зменшення кількості виконуваних операцій та етапів процесу перевезення.

Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб реалізації конкретного перевізного процесу шляхом розчленування його на систему послідовних взаємопов'язаних етапів і операцій, які виконуються більш або менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективності перевезень.

Завдання технології - очистити процес перевезення від непотрібних операцій, зробити його цілеспрямованішим. Сутність технології перевезення вантажів виявляється через два основних поняття - етап і операція. Етап - це набір операцій, з допомогою яких здійснюється той чи інший процес. Операція - однорідна, логістично неподільна частина процесу перевезення, спрямована на досягнення певної мети, що виконується одним або декількома виконавцями.

Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленовування процесу перевезення, координація і поетапність, однозначність дій. Па-значення розчленування процесу перевезення на етапи являє собою визначення меж вимог до суб'єкта, який буде працювати за даною технологією. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети і забезпечувати перехід від однієї операції в іншу. Остання операція етапу повинна бути своєрідним вступом до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів буде відповідати його суб'єктивною логікою, тим більша ймовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих в ньому. Розробляються технології повинні враховувати вимоги основних економічних законів і, в першу чергу, закону підвищення продуктивності суспільної праці.

Координованість і поетапність дій, спрямованих на досягнення поставленої конкретної мети, повинні базуватися на внутрішній логіці функціонування і розвитку певного перевізного процесу. Технологія, що діє сьогодні, повинна базуватися на принципах, які дозволяли б легко перетворити її в технологію майбутнього.

Кожна технологія має передбачати однозначність дій при виконанні включених в неї етапів і операцій. Відхилення виконання однієї операції відбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніші відхилення параметрів від запроектованих технологій, тим більше небезпека порушити весь процес перевезення вантажу і одержати результат, що не відповідає проекту.

Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, а потім окремих етапів. Після розробки технології етапів їх необхідно розглянути з позиції технологічного єдності. Між технікою і технологією існує причинно-наслідковий зв'язок, проте вирішальне значення належить техніці.

Перевізний процес можна уявити у вигляді певної підмережі. Політика контролю і управління в такій системі моделюється синхронізацією позицій на кожній стадії (в кожній ланці). У свою чергу, складові елементи перевезення характеризуються певними, властивими тільки їм закономірностями. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні і сильно відрізняються своєю тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожен з яких виконує свої завдання. Як окремі операції, так і етапи процесу перевезення знаходяться в певній залежності один від одного (перш ніж транспортувати вантаж, його треба занурити тощо). Таким чином, даний процес є багатоетапним і багатоопераційним, з великою технологічної, експлуатаційної та економічної різнорідністю операцій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаються як самостійні.

На рис. 7.9 і 7.10 показані схеми процеси перевезення вантажів, що мають циклічний характер. Це означає, що переміщення вантажів здійснюється повторюваними виробничими циклами, наступними один за іншим. Ритм цих циклів визначається їх частотою, яка, в свою чергу, залежить від середньої тривалості одного циклу. Кожен цикл характеризується високим ступенем динамізму, безперервною зміною стану і зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються у часі. Однак вони завжди мають початок і кінець. Кожен повторюваний цикл перевезення складається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному взаємозв'язку і однаково спрямованих, так як їх кінцева мета - досягти просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, слагающихся в цикл перевезення, створює перевізний процес.

Рис. 7.9. Технологічна схема процесу перевезення вантажів одним видом транспорту

Аналіз схем процесу показує, що в будь-якому процесі перевезення є етапи, властиві тільки вантажу, тільки рухомого складу, але є і спільні етапи. До останніх належать етап вантаження, транспортування і розвантаження. Різні етапи - подача рухомого складу під навантаження, підготовка вантажу до відправлення, зберігання вантажу в пункті виробництва і проміжних пунктах, складування, експедиторські операції і т. д. Таке положення ускладнює однозначність поняття процесу перевезення. З позиції автотранспортних підприємств, коли па перший план висуваються питання поліпшення використання рухомого складу, скорочення часу обороту рухомого складу і т. д. для виконання процесу перевезення вантажу необхідно крім його транспортування зробити навантаження і вивантаження, а також подати рухомий склад під навантаження, тобто виконати транспортний процес.

Процес перевезення - сукупність операції від моменту підготовки вантажу до відправлення до моменту його одержання, пов'язаних з переміщенням вантажу в просторі без зміни його геометричних форм, розмірів і фізико-хімічних властивостей (етапи 1-2-3 - 4-5 на рис. 5.1 або етапи 1-2 -3-4 -5- 6- 7 на рис. 7.10).

Рис. 7.10. Технологічні схеми процесу перевезення вантажів різними видами транспорту

Процес переміщення - сукупність навантажувальних операцій в пункті навантаження, перевантажувальних операцій у пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший, проміжного його збереження, транспортування і розвантажувальних операцій у пункті розвантаження (етапи 2 - 3 - 4 на рис. 7.9 або етапи 2 - 3 - 4 - 5 - 6 на рис. 7.10).

Транспортний процес - це сукупність операцій завантаження в завантажувальному і перевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій у пунктах передачі вантажу з одного виду транспорту на інший та пункті розвантаження і подачі рухомого складу під навантаження (етапи 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.9; етапи 2 - 3 - 4 - 8 і 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.10).

Цикл транспортного процесу - виробничий процес з перевезення вантажу, коли виконуються етапи подачі рухомого складу під навантаження, транспортування і розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесу називається також ездкой (етапи 2 - 3 - 4 - 6 на рис. 7.9; етапи 2 - 3 - 4 - 8 або 4 - 5 - 6 - 9 на рис. 7.10).

Операція переміщення - частина процесу переміщення, що виконується за допомогою одного або системи спільно діючих механізмів або вручну.

Транспортування - операція переміщення вантажу за визначеним маршрутом від місця завантаження до місця розвантаження або перевантаження (етап 3 рис. 7.9 або етапи 3 і 5 рис. 7.10).

Транспортна продукція - маса вантажу в натуральному вираженні доставлена від місця виробництва до місця споживання. Досвід з організації перевезень показує, що не весь вантаж, занурений у пункті виробництва на рухомий склад, доставляється до місця його споживання з причини втрати вантажу, псування, природних втрат та ін.

Логістичний підхід до організації автомобільних перевезень обумовлює новий методологічний зміст, що полягає в тому, що основною складовою частиною перевезень має стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їх виробництва до місця споживання. Слід зазначити, що поняття "проектування", що означає дослівно "вибір задуманого приречення", представляється правомірним відносити до процесу створення не тільки технічних засобів, але і транспортної продукції.

На рис. 7.11 показана принципова схема організації перевезення вантажу. Тут прийняті наступні позначення: 1 - грузообразующий пункт; II - грузопоглащающий пункт; III - перевізний комплекс; У/(£) - вантажопотік перевізного комплексу; - транспортна продукція; V/,. - потреби вантажоодержувача; У'к - планова провізна можливість перевізного комплексу; і7^ - фактична провізна можливість перевізного комплексу; Про,, 02, 03 - оператори.

Рис. 7.11. Схема організації перевезення вантажу

Під грузообразующими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, з яких вивозяться їх продукція і відходи.

Під грузопоглощающими пунктами розуміються підприємства та організації всіх галузей народного господарства, на які завозяться сировина, паливо, матеріали, готова продукція та інші вантажі, необхідні для їх нормальної виробничої діяльності.

Розташування грузообразующих і грузопоглощающих пунктів визначається, з одного боку, природними умовами, а з іншого - більш або менш випадковими факторами.

Одне і теж підприємство може одночасно бути грузообразующим і грузопоглощающим пунктом. Так, підприємство, вывозящее готову продукцію, є грузообразующим пунктом, а ввозить сировину, матеріали, комплектуючі вироби, покупні напівфабрикати, запчастини - грузопоглощающим.

У цій принциповій схемі можна виділити два аспекти. У відповідності з першим кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу Н7,що повинно відповідати вантажопотік)' перевізного комплексу №(1). Різниця між входом і виходом АЬ? = - і7^ подається по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующий пункт і через оператора, змінює планову величину провізної можливості перевізного комплексу. Оператор О, приводить у відповідність зв'язок між вантажопотоком і провізної можливістю перевізного комплексу. Планована величина сто провізної можливості в свою чергу перетворюється в дійсну провізну можливість ¥до з допомогою оператора 02.

Другий аспект відображає зміни в обсязі перевезень, пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Свої потреби він подає у вигляді замовлень по інший ланцюга зв'язку на грузообразующий пункт і на перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача в даному вантажі впливає на дійсну провізну можливість, що позначається, насамперед, на виході системи. Ця дія виконується оператором 03.

Незалежними змінними будуть продуктивність грузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть приймати довільні значення.

За призначенням виділяють такі види транспорту:

1) транспорт, що обслуговує сферу обігу. Він продовжує виробничий процес у сфері обігу і включає в себе залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний;

2) універсальний здійснює як вантажні, так і пасажирські перевезення. До нього відносять залізничний, морський, річковий, автомобільний і повітряний види транспорту;

3) спеціальний призначений для доставки тільки певних вантажів. Включає в себе нафто - і продуктопроводи і універсальні трубопроводи;

4) загального користування здійснює перевезення вантажів і пасажирів. Включає в себе універсальні та спеціальні види транспорту;

5) відомчий належить певним міністерствам і відомствам, а також підприємствам і виконує необхідні їм перевезення;

6) промисловий - транспорт внутрішньовиробничої сфери, поділяється на внутрішній і зовнішній. Внутрішній транспорт забезпечує перевезення в межах одного підприємства, а зовнішній знаходиться на стику з транспортом загального користування;

7) міський - комплекс різних видів універсального транспорту загального користування;

8) магістральний - універсальний і спеціальний транспорт загального користування, що зв'язує між собою великі міста, промислові центри і економічні райони;

9) місцевого значення - ланки універсального транспорту, що обслуговує місцеві перевезення вантажів і пасажирів.

Як видно, транспортна логістика не охоплює всі проблеми транспортування. Так, організація переміщення вантажів внутрішнім промисловим транспортом є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики, а завдання вибору каналів товароруху вирішується в області розподільчої логістики.

Предметом транспортної логістики є комплекс завдань, пов'язаних з організацією переміщення вантажів транспортом загального призначення. При цьому слід виділити наступні завдання транспортної логістики:

- вибір виду транспортного засобу;

- вибір типу транспортного засобу;

- спільне планування транспортного процесу зі складським та виробничим процесами;

- спільне планування транспортних процесів на різних видах транспорту (у разі змішаних перевезень;

- забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

- визначення раціональних маршрутів доставки.

У процесах здійснення закупівель і доставки матеріальних ресурсів, а також дистрибуції готової продукції споживачам фірма-виробник може використовувати різні варіанти транспортування, види транспорту, а також різних логістичних партнерів (посередників) в організації доставки продукції до конкретних пунктів логістичного ланцюга. Насамперед, логістичний менеджмент фірми має вирішити питання, створювати свій парк транспортних засобів або використовувати найману транспорт загального користування або приватний). При виборі альтернативи зазвичай виходять з певної системи критеріїв, до яких відносяться:

- витрати на створення й експлуатацію власного парку транспортних засобів (оренду, лізинг рухомого складу);

- витрати на оплату послуг транспортних, транспортно-експедиційних фірм та інших логістичних посередників у транспортуванні;

- швидкість (час) транспортування;

- якість транспортування (надійність доставки, збереження вантажу тощо).

Створення власного парку пов'язане з великими капітальними вкладеннями в рухомий склад, виробничо-технічну базу для обслуговування і ремонту транспортних засобів та транспортну інфраструктуру. В кінцевому підсумку воно може бути виправдане у випадку отримання значного виграшу в якості, надійності та собівартості перевезень при великих сталих обсягах перевезених вантажів. Як правило, це відноситься до парку автомобільних транспортних засобів. Однак у будь-якому разі оцінка альтернатив повинна проводитися комплексно з урахуванням можливо більшого числа критеріїв. В більшості випадків фірми-виробники вдаються до послуг спеціалізованих транспортних фірм, і ця альтернатива є досить перспективною.

Центральне місце серед багатьох логістичних процедур прийняття рішень з транспортування займає процедура вибору перевізника (або декількох перевізників). Часто ця процедура довіряється логістичним менеджером транспортно-експедиційній фірмі, з якою у вантажовласника є давні встановилися ділові стосунки. При цьому експедитор задаються певні характеристики вантажу, критерії та обмеження. Як було показано раніше, виходячи з особливостей логістичного підходу, у виборі перевізника підприємство повинно керуватися не тільки принципами мінімальних тарифів. Існує також ряд критеріїв, які впливають на вартість та якість доставки вантажів, при цьому вони ранжуються залежно від їх важливості для замовника. Природно, що на кожному підприємстві дані критерії та їх ранжування розрізняється. Найбільш часто зустрічаються критерії і їх ранжирування наведено в табл. 7.9.

Таблиця 7.9. Ранжування критеріїв при виборі перевізника

Особи, що приймають рішення на підприємстві при виборі способу транспортування і перевізника, будуть керуватися принципами взаємоузгодженого співробітництва між виробництвом, розподілом і транспортом, що дозволяють отримати додатковий сукупний економічний ефект.

Додатковими послугами, що надаються клієнту, як правило, є:

- отримання документів для експорту-імпорту вантажів;

- виконання митних формальностей;

- перевірка кількості та стану вантажу;

- навантаження-розвантаження транспортних засобів;

- сплата мита, зборів та інших витрат, пов'язаних з транспортуванням;

- зберігання, складування, сортування, комплектація вантажу;

- інформаційні послуги, страхування і т. п.

Можливо, найбільш прийнятним варіантом є використання можливостей транспортно-експедиційних фірм, які по суті інтегрують велику кількість елементарних логістичних активностей в комплексні та ключові.

Багато великі транспортно-експедиційні фірми виконують велику кількість різних логістичних операцій та функцій, намагаючись захопити якомога більшу кількість або протяжність логістичних каналів виробників, інтегруючи логістичні активності в територіальній зоні або за ознакою продуктової орієнтації. Це дозволяє фірмам-виробникам і вантажовідправникам значно скоротити витрати, пов'язані з транспортуванням, грузопереработкой, зберіганням, поліпшити якість логістичного сервісу.

Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв'язку з іншими завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упаковки та ін Основою для вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Розглянемо основні переваги і недоліки автомобільного, залізничного, водного і повітряного транспорту, суттєві з точки зору логістики.

Автомобільний транспорт. Традиційно використовується для перевезень на короткі відстані. Одна з основних переваг - висока маневреність. За допомогою автомобільного транспорту вантаж може доставлятися "від дверей до дверей" з необхідним ступенем терміновості. Цей вид транспорту забезпечує регулярність поставки, а також можливість постачання малими партіями. Тут порівняно з іншими видами пред'являються менш жорсткі вимоги до упакування товару, спрощене оформлення документів, більш гнучка система платежів за перевезення.

Основним недоліком автомобільного транспорту є порівняно висока собівартість перевезень, плата за які зазвичай стягується за максимальної вантажопідйомності автомобіля. До інших недоліків цього виду транспорту відносять також терміновість розвантаження, можливість розкрадання вантажу і викрадення автотранспорту, порівняно малу вантажопідйомність. Автомобільний транспорт екологічно несприятливий, що також стримує його застосування.

Залізничний транспорт. Цей вид транспорту добре пристосований для перевезення різних партій вантажів за будь-яких погодних умовах. Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу на великі відстані. Перевезення регулярні. Тут можна ефективно організувати виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість перевезення вантажів.

До недоліків залізничного транспорту слід віднести невисоку швидкість доставки вантажів, обмежена кількість перевізників, а також низьку можливість доставки до пунктів споживання, тобто за відсутності під'їзних шляхів залізничний транспорт повинен доповнюватися автомобільним.

Морський транспорт. Є найбільшим перевізником в міжнародних перевезеннях. Його основні переваги - низькі вантажні тарифи і висока перевізна здатність. При перевалці вантажів за схемою "борт - борт" транспорт звільняється від портових зборів за зберігання, що має велике значення для експортних перевезень.

До недоліків морського транспорту відносять його низьку швидкість, жорсткі вимоги до упаковки і кріплення вантажів, малу частоту відправок. Морський транспорт істотно залежить від погодних і навігаційних умов і потребує створення складної портової інфраструктури.

Внутрішній водний транспорт. Для нього характерні низькі вантажні тарифи. При перевезеннях вантажів вагою понад 100 т на відстань понад 250 км цей вид транспорт - найдешевший.

До недоліків внутрішнього водного транспорту, крім малої швидкості доставки, відносять також низьку доступність в географічному плані. Це обумовлено обмеженнями, які накладає конфігурація водних шляхів, нерівномірність глибин і мінливі навігаційні умови.

Повітряний транспорт. Основні переваги - найвища швидкість, можливість досягнення віддалених районів, висока схоронність вантажів.

До недоліків відносять високі вантажні тарифи і залежність від метеоумов, яка знижує надійність дотримання графіка поставки.

Трубопровідний транспорт. Забезпечує низьку собівартість при високій пропускної здатності. Ступінь схоронності вантажів на цьому виді транспорту висока.

Недоліком трубопровідного транспорту є вузька номенклатура підлягають транспортуванню вантажів (рідини, гази, емульсії).

Виділяють шість основних факторів, що впливають на вибір виду транспорту. В табл. 7.10 дається оцінка різних видів транспорту общею користування по кожному з цих факторів. Одиниці відповідає найкраще значення. Експертна оцінка значимості різних факторів показує, що при виборі транспорту в першу чергу беруть до уваги надійність дотримання графіка доставки; час доставки; вартість перевезення.

Слід зазначити, що дані табл. 7.10 можуть служити лише для приблизної оцінки ступеня відповідності того чи іншого виду транспорту умов конкретного перевезення. Правильність зробленого вибору повинна бути підтверджена техніко-економічними розрахунками, заснованими на аналізі всіх витрат, пов'язаних з транспортуванням різними видами транспорту.

Таблиця 7.10 Факторна оцінка різних видів транспорту

Великі російські компанії при виборі перевізника вдаються до послуг транспортно-експедиційних фірм, що пропонують широкий спектр послуг з доставки вантажів, причому простежується тенденція передачі експедиційним фірмам не тільки функції, але доставки і розподілу продукції, але і по зберіганню, що дозволяє відмовитися від власних складських комплексів. До того ж зростаюча конкуренція безпосередньо серед експедиційних компаній, змушує їх удосконалювати форми своєї роботи, застосовувати нові логістичні технології, безперервно навчати персонал і покращувати якість обслуговування.

Сучасна логістична концепція управління перевезеннями вантажів призвела до того, що метою взаємодії між продавцями і експедиторами стає не отримання максимального прибутку для кожного учасника окремо, а її сукупна максимізація і справедливий розподіл (або пряме, або непряме - через тарифи). Головним для керівників підприємств є розуміння економічної вигідності заміни традиційної практики перевезень на систему наскрізних перевезень від місця походження вантажу до місця кінцевого призначення.

Зупинимося на найбільш важливих аспектах дослідження операцій в транспортній логістиці.

Транспортна задача. Транспортні задачі в умовах обмеження матеріальних, фінансових, часових та ін. ресурсів у логістичних системах найбільш часто доводиться вирішувати виходячи з того, що багато західні економісти і підприємці в практичному плані обмежують діяльність логістичних підприємств транспортно-складської сферою, областю товароруху, що стосується наступних функцій:

- утримання складів різних видів, з різними функціями і обладнанням;

- здійснення розмитнення при міжнародних перевезеннях;

- формування і розбивка збірних партій вантажів, розподільні перевезення вантажів;

- створення та експлуатація автоматизованих систем обробки даних для складського зберігання, розрахунку витрат, розташування і оперативного управління товарами.

Таким чином, не зводячи весь спектр логістичних проблем до транспортних завдань, останнім слід приділити значну увагу. Незважаючи на те, що трактування завдань такого типу в літературі досить широка (від оптимального прикріплення споживачів до постачальників і планування асортиментної завантаження виробничих потужностей до опису транспортного елемента і прикордонних елементів економіки), змістовні частини алгоритмів багато в чому ідентичні і розрізняються лише в трактуванні. Транспортна задача в загальному вигляді охоплює залізничний, автомобільний, морський, річковий та повітряний транспорт, трубопроводи і лінії електропередач; тут не потрібно припущення про стаціонарність перевезень, легко враховуються завантажувально-розвантажувальні роботи, а транспортні витрати представляються в натуральній формі.

У практичному плані потрібно їх конкретизація стосовно до певних умов. В самому загальному вигляді дана задача може бути сформульована наступним чином.

Однорідний продукт, що знаходиться в т пунктах виробництва (зберігання) в кількості Рр Р., Рт, потрібно доставити в п пунктів споживання, потреба в даному продукті в яких складає 5,, 5;, 5Я. Спочатку передбачається баланс поставляється продукту і потреби в ньому:

Введемо наступні позначення:

Су - витрати на перевезення одиниці продукту з пункту виробництва (зберігання) р в пункт споживання,/;

Х~ - кількість продукту, що надходить з пункту виробництва (зберігання) / в пункт споживання).

Потрібно визначити обсяги перевезень і маршрути таким чином, щоб сума всіх транспортних витрат була мінімальною. Цільова функція має наступний вигляд:

Модель типової транспортної задачі включає наступні обмеження:

1. Рівність обсягів виробництва (зберігання) і відправляється споживачам продукту в кожному пункті виробництва (зберігання):

2. Рівність потреб і обсягів отримуваного продукту в кожному пункті споживання:

Подібна задача частіше зустрічалася у традиційному процесі матеріально-технічного постачання при плануванні прикріплення постачальників до споживачів або розподілу продукції підприємств-постачальників між підприємствами-споживачами.

Транспортна задача з тимчасовим обмеженням. Виходячи з парадигми логістики (потрібний товар потрібної якості, в потрібному місці і в потрібний момент часу) досить часто в транспортній задачі головним стає часовий критерій, що веде до зміни цільової функції задачі. Така ситуація, наприклад, при перевезенні швидкопсувних продуктів. У цьому випадку найкращим планом перевезень буде той план, при якому час закінчення всіх перевезень мінімально. Подібна задача іменується транспортної завданням за критерієм часу.

Є т пунктів відправлення продукції з запасами Рр Р.,Рт і і пунктів призначення з потребами 5,, 5 . Баланс перевезень

Введемо позначення:

Х- - обсяги перевезень продукту з пункту р у пункту; Ту - час перевезень продукту з / пункту в пункт _/". Передбачається, що не залежать від перевезеного вантажу

Ху, тобто кількість транспортних засобів завжди достатньо для здійснення будь-якого обсягу перевезень.

Потрібно визначити обсяги перевезень Хд таким чином, щоб не тільки виконувалися балансові умови:

але і було мінімізовано час закінчення всіх перевезень Т.