Эффективность маршрутизации
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки определяется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических станциях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом организуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим количеством груза, перевозимого в маршрутах).
Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при по-вагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. Однако начиная с 1980 г. простой возрос в 1,7 раза. Это свидетельствует о наличии больших резервов повышения эффективности маршрутизации перевозок грузов.
В результате того что вагоны не перерабатываются на технических станциях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический осмотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах — один раз.
Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых постоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабатывающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов.
Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.
Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затрачиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагонами. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продолжительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахождения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.
Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на которых можно параллельно загружать отдельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и погрузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется дополнительный (выставочный) путь, что позволяет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.
12.меры по повышению уровня маршрутизации
Для повышения уровня маршрутизации разработан комплекс организационно-технологических мероприятий:
календарное планирование погрузки в определённые назначения по определённым дням, что позволяет организовывать маршруты из продукции нескольких грузоотправителей, даже когда размеры погрузки у каждого из них для маршрута недостаточны, при этом можно формировать маршруты назначением на такие станции, на которые ближайшие сортировочные станции поездов не формируют (сверхдальние маршруты);
сгущение погрузки в определённые дни до размеров, обеспечивающих формирование маршрутов, при этом необходимо учитывать мощность погрузочных фронтов у отправителей, поэтому размеры сгущения всегда согласовываются с грузоотправителями;
формирование маршрутов из разных грузов одного отправителя;
формирование ступенчатых маршрутов;
формирование маршрутов, следующих под выгрузку на несколько станций одного выгрузочного участка;
организация маршрутных баз на выходах из районов погрузки и на входах в районы выгрузки.
Показатели плана маршрутизации
Показатели по маршрутизации:
- уровень маршрутизации (по отдельным грузам и в целом для подразделений);
- удельный вес маршрутной погрузки под выгрузку на одну станцию и в распыление;
- средняя дальность пробега маршрутов;
- размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях;
- общая экономия приведенных вагоно-часов переработки отправительскими маршрутами всех назначений.
Показатели по сортировочным станциям:
- число назначений поездов по категориям и по направлениям следования;
- количество транзитных вагонов без переработки и с переработкой;
- вагоно-часы накопления;
- средний простой вагона под накоплением;
- вагоно-часы переработки;
- средний простой транзитного вагона без переработки и с переработкой;
- средняя дальность пробега вагона без переработки;
- коэффициент переработки;
- угловой вагонопоток.
Общие показатели:
- размеры транзитных вагонопотоков, в том числе без переработки и с переработкой;
- коэффициент переработки;
- вагоно-часы переработки;
- средняя дальность пробега грузовых поездов;
- число формируемых назначений;
- средняя мощность вагонопотоков одного назначения.
14. основные принципы разработки оптимального плана формирования поездов на техническихстанциях
При разработке плана формирования поездов стремятся включить наибольшее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования. Маршрутизация перевозок может осуществляться непосредственно со станций массовой погрузки, называемая отправительской маршрутизацией. Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загружаемых на нескольких станциях одного или двух участков, или несколькими отправителями на одной станции. После выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока формируют поезда других категорий: сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию; участковые, следующие без переработки от одной технической станции до другой; сборные, состоящие из вагонов, следующих на промежуточные станции; передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую; вывозные — для вывоза групп вагонов с отдельных промежуточных станций участка железной дороги. Отдельно формируют грузовые ускоренные поезда, в которые включают вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки. При разработке плана формирования предусматривается составление поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из крытых вагонов, полувагонов, цистерн, платформ.
В целом план формирования поездов должен обеспечивать наименьшее время следования вагона от станции погрузки до станции выгрузки, включая простои под накоплением на технических станциях. Причем, продолжительность под накоплением существенно зависит от мощности вагонопотока данного назначения. Следовательно, для любого железнодорожного направления, включающего несколько сортировочных станций, может быть два крайних варианта: формирование каждой станцией либо только участковых поездов, либо только сквозных. Оптимальный вариант при этом представляет собой рациональное сочетание участковых и сквозных поездов, получаемое сложными комбинаторными расчетами с использованием ЭВМ. Расчетное направление может включать до 275 станций, а в перспективе может быть доведено до 512.
Выполнение плана формирования поездов учитывают на станциях. Данные учета сообщают в отделения дороги и службу движения дороги. На работников технической конторы возложена проверка соответствия составов прибывающих поездов плану формирования. Контроль выполнения плана формирования в отделениях и управлениях дорог осуществляется по фактически выполненным вагонопотокам, направлению их кружности, а также нарушению плана формирования поездов. Из-за неравномерности движения поездов размеры вагонопотоков отклоняются от расчетных, принятых в плане формирования, так как станции не всегда могут их переработать. Вследствие этого на срок, обусловленный такими причинами, порядок направления вагонопотоков и план формирования поездов корректируют: сетевой — МГТС, внутридорожный — руководство дороги, местных вагонопотоков — руководство отделения дороги. О всех изменениях плана формирования поездов начальники службы движения и отделений дорог сообщают в Департамент движения МПС России.