Расчет параметра накопления вагонов, эканомии времени от проследования вагоном станции без переработки
Разработка плана формирования поездов представляет собой весьма сложную задачу. Учитывая большое число станций, исходных струй вагонопотоков, различные размеры вагонопотоков и затраты на формирование и расформирование, составление плана формирования представляет собой решение многовариантной математической, технологической и экономической задачи. Например, число возможных вариантов для направления с пятью техническими станциями равно 103, с шестью – свыше 3500, а с семью – более 100000 (с учетом вариантов с объединением в поезда несмежных струй потока). Из-за трудоемкости расчеты выполняют на ЭВМ. Цель расчета – найти оптимальный или близкий к нему вариант назначений и формирования поездов, при котором достигается наибольшая общая прибыль, получаемая от перевозок грузов.
При определении оптимального плана формирования поездов используют расчетные параметры (нормативы):
· параметр накопления вагонов;
· экономия времени от проследования вагоном станции без переработки.
Параметр накопления вагонов С используют для определения простоя вагонов под накоплением. Он показывает, сколько вагоночасов накопления приходится на один вагон состава.
Вагоночасы накопления рассчитывают за сутки, и процесс накопления по каждому назначению рассматривают также за период суток. На рис. 6.1 показан суточный процесс накопления составов одного назначения. Вагоночасы накопления составов одного назначения представляют на графике сумму площадей ступенчатых фигур, которая равна 12m или в общем виде сm, где с – параметр накопления вагонов.
В расчетах принимают следующие значения параметра накопления: при числе назначений 1÷7 груженых и порожних поездов 8…10; при числе назначений 7÷26 для груженых поездов 11…11,5, для порожних 9…10,34 для сборных, вывозных и передаточных в приближенных расчетах С=10 ч.
Сокращение простоя при пропуске вагонов через станцию без переработки будет равно
tэк = tпер – tнак – tтр, (6.1)
где tпер – среднее время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой, ч;
tнак – среднее время нахождения одного вагона под накоплением, ч;
tтр – среднее время нахождения на станции транзитного вагона без переработки, ч.
Помимо учета экономии времени, необходимо учесть разницу в стоимости операций рассматриваемых вагонопотоков. Операции с перерабатываемыми вагонами очень трудоемки и стоимость их выше, чем при пропуске транзитных поездов. Учет различия экономических затрат производят используя эквивалент переработки вагонов:
Эффективность маршрутных назначений определяют путем сравнения затрат маршрутного и немаршрутного следования вагонопотоков. При этом дополнительные затраты, связанные с организацией маршрутов на станциях погрузки и выгрузки, не должны превышать экономии в пути следования ΔЭсл:
ΔЭп + ΔЭв ≤ ΔЭсл,
где ΔЭп – дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки, руб.;
ΔЭв – дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции выгрузки, руб.
Составление плана формирования одногруппных поездов осуществляют путем оценки вариантов организации вагонопотоков различными критериями. К критериям, достаточно полно характеризующим варианты формирования и назначения поездов, можно отнести: наименьшие общие затраты при прохождении вагонов через технические станции.
Данный критерий предусматривает сопоставление затрат вагоночасов на формирование поездов с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот критерий до недавнего времени был практически единственным при составлении плана формирования поездов сквозных назначений. В общем виде рассматриваемое условие можно сформулировать следующим образом. Струя может быть выделена в самостоятельное назначение, если суммарная экономия приведенных вагоно-часов от проследования всех попутных технических станций без переработки превышает или равна затратам на накопление данного назначения:
N ΣТэкi ≥ сm, (6.5)
i=l
где N – среднесуточный размер струи вагонопотока;
к – число попутных технических станций для рассматриваемой струи;
m – число вагонов в составе поезда.
Приведенные вагоночасы экономии при проследовании вагонов через станции без переработки, затраты вагоночасов на накопление составов – являются основой для расчетов оптимального плана формирования одногруппных поездов на выделенном полигоне сети или на сети дорог в целом.
Основные нормативы для разработки плана формирования поездов
Основными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются: план перевозок грузов в форме струй вагонопотоков; состав поезда в вагонах, устанавливаемый на период действия графика движения и плана формирования поездов; нормативы затрат вагоно-часов на накопление вагонов в пунктах формирования поездов и экономии в приведенных часах на один вагон от пропуска вагонопотока через технические станции без переработкиОсновными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются: план перевозок грузов в форме струй вагонопотоков; состав поезда в вагонах, устанавливаемый на период действия графика движения и плана формирования поездов; нормативы затрат вагоно-часов на накопление вагонов в пунктах формирования поездов и экономии в приведенных часах на один вагон от пропуска вагонопотока через техниче
Основными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются: план перевозок грузов в форме струй вагонопотоков; состав поезда в вагонах, устанавливаемый на период действия графика движения и плана формирования поездов; нормативы затрат вагоно-часов на накопление вагонов в пунктах формирования поездов и экономии в приведенных часах на один вагон от пропуска вагонопотока через технические станции без переработки.
ские станции без переработкиосновные нормативы для разработки плана формирования поездов
Методы расчета плана формирования одногруппных поездов.
Методы расчета плана формирования поездов Теория расчета плана формирования поездов до внедрения ин- формационных технологий основывалась на определении выгодности специа- лизации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками. Она предусматривала сопоставление затрат вагоночасов на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без перера- ботки через попутные технические станции. Заложенный И. И. Васильевым принцип сопоставления экономии и затрат вагоночасов при составлении плана формирования поездов и его расчетная формула применялись до недавнего времени. Для расчета плана формирования поездов были разработаны следую- щие методы: абсолютного расчета, непосредственного расчета аналитических сопоставлений и совмещенных аналитических сопоставлений. Метод абсолютного расчета , предложенный в 1944 г. А. И. Пет- 17 ровым, позволяет выбрать нужное число вариантов плана формирования для небольших направлений. От исходного варианта, не содержащего ни одного назначения сквозных поездов, к оптимальному переходят путем последова- тельного увеличения числа сквозных назначений. Метод непосредственного расчета является одним из вариантов аналитического метода расчета плана формирования. Нахождение оптимально- го плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других ва- риантов плана формирования. Классификация вагонных струй определенным способом позволила значительно сократить число рассчитываемых вариантов благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности. Метод совмещенных аналитических сопоставлений был разработан К. А. Бернгардом, все расчеты в нем выполняются при помощи специализированного графика возможных назначений. Данный метод расчета обеспечивает максимальную экономию вагоночасов и для данного направления является наиболее оптимальным. Недостатком его является большая | затрата времени для пересоставления графика после каждого вы- | деления назначений. В 1959 г. С. В.Дуваляном был разработан алгоритм для последо- вательных расчетов плана формирования. Появилась возможность! существен- но влиять на развитие теории плана формирования, а| также на все последую- щие способы его расчета при помощи теорий множеств и графов, развивавших и уточнявших основные положения этого метода.