Перевозки грузов внутренним водным транспортом

Определение спроса на пассажирские перевозки. Перевозки пассажиров - важная область работы речного транспорта. Объем этой работы измеряется количеством перевезенных пассажиров и выполненными пассажиро-километрами (пассажирооборот).

В зависимости от расстояния и характера работы флота различают пассажирские перевозки, осуществляемые пассажирским флотом, приписанным к судоходным компаниям и пароходствам, в границах деятельности нескольких портов или нескольких пароходств, и местные - перевозки, выполняемые флотом, приписанным к порту, в районе деятельности этого порта. Пригородные и внутригородские перевозки осуществляются между городом и его пригородами и в границах крупных городов.

К основным факторам, способствующим увеличению пассажирских перевозок, относятся: рост численности населения, повышение его материального и культурного уровня, развитие производительных сил и возникновение новых центров промышленного и сельскохозяйственного производства, строительство курортов, домов отдыха, санаториев, усиление культурных связей с зарубежными странами. Важное значение для роста пассажирских перевозок имеет улучшение условий перевозок и обслуживания пассажиров в пути, например, ввод в эксплуатацию скоростных судов на подводных крыльях, повышение комфортабельности пассажирских судов, улучшение качества обслуживания пассажиров на берегу и в пути. Существенное значение имеет также снижение уровня пассажирских тарифов.

Спрос на пассажирские перевозки определяется количеством пассажиров, желающих совершить поездку тем или иным видом транспорта в конкретные пункты назначения. Потребности людей в перемещении, как правило, труднопредсказуемы, поэтому планирование пассажирских перевозок является одной из самых сложных задач для всех видов транспорта.

Пассажирские перевозки делят на городские, пригородные и дальние (междугородные и международные). Их планируют раздельно с учетом соответствующих требований к подвижному составу и специфики организации перевозок. На каждом виде транспорта разрабатывают перспективные (на 5 лет), текущие (годовые) и оперативные планы пассажирских перевозок. При этом оперативные планы составляют на сезоны (летнее и зимнее время), кварталы и месяцы.

При определении спроса на пассажирские перевозки используют различные методы прогнозирования. Устанавливают корреляционную зависимость между динамикой показателей численности населения, валового внутреннего продукта, подвижности населения и объемами пассажирских перевозок. При этом особый интерес представляет динамика показателей подвижности населения, которые определяются числом поездок или пассажнро-километров, приходящихся на 1 человека:

К¢_n = ; К¢¢_n =

где - SH - объем перевозок пассажиров,

SH1 - пассажирооборот, Ч-численность населения.

До 1991 г. транспортная подвижность населения из года увеличивалась. В последние годы подвижность населения как по числу отправлений, так и по количеству пассажирокилометров на одного жителя имеет тенденцию к снижению. Так в 1999 г. подвижность населения по сравнению с 1990 г. по числу отправлений на одного жителя на речном транспорте уменьшилась примерно на 85%, а по количеству пассажирокилометров - на 84%.

В связи с возрастающей конкуренцией между видами транспорта и развитием рыночных отношений для формирования спроса на пассажирские перевозки необходимо использование маркетинговых принципов в работе транспортных предприятий по пассажирскому сервису. К ним относятся: комплексное изучение запросов и нужд потребителей транспортных услуг не только по объемам, но и по качеству транспортного обслуживания, в том числе и на других видах транспорта; гибкая ценовая политика по пассажирским перевозкам с учетом изменений тарифов у конкурентов; развитие рекламной деятельности и стимулирование потребителей транспортных услуг, особенно в периоды спада пассажирских перевозок; разработка и реализация мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров, внедрению новых видов услуг и взаимодействию с другими видами транспорта; улучшение планирования и организации работы пассажирского транспорта и быстрое реагирование на динамику спроса по пассажирскому сервису.

На речном и морском транспорте перевозки пассажиров планируют отдельно для местных линий, дальних рейсов (в пределах страны и в международных сообщениях). В планах особо выделяются круизные и экскурсионно-туристические рейсы.

В течение последнего десятилетия спрос населения на услуги всех видов пассажирского транспорта общего пользования постоянно уменьшался, сокращался объем перевозок пассажиров в международном, междугородном и пригородном сообщениях, и только во внутригородском сообщении, где значительный удельный -вес составляют ежедневные поездки на работу, учебу и обратно, объем перевозок оставался относительно стабильным.

Для большого числа россиян из-за резкого повышения пассажирских тарифов и снижения уровня жизни стали маго доступными услуги пассажирского транспорта.

За последние годы не только резко сократились масштабы перевозок, но и изменился сам характер поездок: на магистральных видах транспорта вырос удельный вес поездок с производственными надобностями (командировки), соответственно снизилась доля поездок на отдых и с туристско-экскурсионными целями. В составе пассажирбв, совершающих поездки на дальние расстояния, стало меньше пенсионеров, учащихся, работников сельского хозяйства.

Сократилась частота движения транспортных средств на некогда пассажиронапряженных направлениях, полностью закрыто движение на многих пригородных и междугородных автобусных, водных и воздушных маршрутах. Жители многих мелких населенных пунктов, не имея постоянной круглогодичной связи с базовой транспортной сетью страны, оказались «отлученными» от современных средств пассажирского сообщения. В ряде регионов по существу необходимо заново создавать общедоступную систему общественного пассажирского транспорта.

Уменьшение спроса на пассажирские перевозки не повлекло сколько-нибудь заметного повышения качества обслуживания пассажиров. Из-за неудовлетворительного состояния значительной части путей сообщения и пассажирского подвижного состава все еще существенная доля рейсов на различных видах транспорта выполняется с нарушением расписания движения или срывается вообше.

Второе полугодие 1999 года и 2000 год оказались для российской экономики наиболее успешными, наметились некоторые шаги к росту производства промышленной продукции, выросли реальные доходы населения, произошло укрепление рубля.

Относительно благоприятное состояние экономической конъюнктуры способствовало, в частности, некоторому росту пассажирских перевозок на отдельных видах транспорта общего пользования. По сравнению с 1999 г. в 2000 г. выросли, хотя и незначительно, перевозки пассажиров на внутреннем водном, железнодорожном и воздушном транспорте, а также на всех видах городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус, метрополитен).

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы в сфере грузового и пассажирского сообщения, особенно на средние и дальние расстояния. Его доля в пассажирообороте составляет 34,2%. По объему пассажирских перевозок российские железные дороги уступают только железным дорогам Японии и Индии. Сеть железных дорог России объединяет 85 регионов страны за исключением Магаданской области, Камчатки, Тувы и Чукотки.

В среднем на речном транспорте в 2000 г. отправление пассажиров в дальнем следовании увеличилось почти на 14%; в пригородном сообщении - на 16%; во внутригородском - на 17%; на долю пригородного сообщения приходилось около 50% перевозок пассажиров. Для сопоставления данных, более полной реальной картины и анализа изменений роли речного транспорта в перевозках пассажиров в таблице приведены данные по железнодорожному и автомобильному транспорту в различных сообщениях. Самым массовым средством пассажирского сообщения, особенно при посадках на короткие и средние расстояния, является автобусный транспорт. Наряду с автобусами общего пользования для обслуживания регулярных маршрутов на конкурсной основе привлекаются автобусы необщего пользования (физических лиц и отдельных предприятий). По оценкам, на их долю приходится не более 4-5% общего объема пассажирской работы.

В числе положительных моментов, наблюдаемых в последние 2-3 года на автомобильном пассажирском транспорте, можно отметить активизацию процессов формирования рынка пассажирских транспортных услуг в связи с выходом на этот рынок наряду со специализированными предприятиями, находящимися в основном в государственной и муниципальной собственности, также транспорта юридических лиц нетранспортных отраслей экономики и физических лиц-предпринимателей, более широкое использование конкурсной системы привлечения автобусов для обслуживания регулярных маршрутов.

В 2000 г. достигнут некоторый рост пассажирских перевозок речным транспортом. На воздушном транспорте впервые за десять лет прекратилось сокращение общего объема пассажирских перевозок. Рост пассажирских перевозок и пассажирооборота достигнут за счет перевозок на международных воздушных линиях.

В 2001 г. эта тенденция сохранилась, объем перевезенных пассажиров речным транспортом достиг 27 млн. пасс, на воздушном транспорте также наблюдался рост перевозок, в основном за счет внутренних линий.

Характеристика основных пассажиропотоков на водном
транспорте. Пассажиропотоком принято называть количество
пассажиров, следующих на транспорте в определенном
направлении. Пассажиропотоки характеризуются размерами,
пунктами зарождения и погашения. Они могут быть постоянными и
переменными, одно- и двусторонними, равномерными и
неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися.

Изучение характера колебаний пассажиропотоков в пространстве и времени дает возможность установить их количественные изменения по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов. Систематическое изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания при организации пассажирских перевозок. Наиболее распространенные методы обследования пассажиропотоков -анкетный, талонный, отчетно-натуральный (табличный), визуальный, автоматический с использованием ЭВМ.

Пассажиропотоки внутреннего водного транспорта распределяются по основным речным магистралям: Волго-Камскому бассейну (включая Москву-реку, Оку, Дон и каналы Волго-Донской и им. Москвы); Северо-Западному направлению с использованием Ладожского и Онежского озер, Мариинской водной системы, Волго-Балтийского и Беломорско - Балтийского каналов, рек Нева, Свирь, Северная Двина, Печора и др.; по сибирским рекам - Оби, Иртышу, Енисею, Лене, Амуру с многочисленными притоками этих рек.

Стратегия развития пассажирских перевозок на водном транспорте предусматривает как увеличение объемов перевозок, так и значительное повышение качества обслуживания пассажиров (расширение сферы услуг - питание, досуг и т.д.)- Можно надеяться, что утраченные позиции по перевозкам пассажиров комфортабельным видом транспорта - речным - будут восстановлены.

Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров. Качество обслуживания пассажиров зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и других факторов. Надежность и своевременность поездки - один из основных критериев оценки качественного обслуживания пассажиров.

К пассажирским перевозкам можно применить понятия простого, сложного и интегрального качества.

Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-нибудь одним существенным натуральным свойством (показателем), например, скоростью (временем) перемещения пассажиров или уровнем комфорта (удобства при обслуживании их в пути следования).

Сложное качество пассажирских перевозок характеризуется всеми основными натуральными свойствами (показателями) их потребительской стоимости: безопасностью, скоростью (временем) перемещения, уровнем сервиса и т.д.

Интегральное качество пассажирских перевозок -характеризуется не только вышеперечисленными натуральными показателями их потребительской стоимости, но и показателями затрат (эксплуатационных, капитальных) на их осуществление.

Потребительские свойства продукции пассажирского транспорта - скорость, комфортность, удобство поездки, частота, регулярность и т.д.

Для оценки качества перевозки пассажиров целесообразно совокупность его характеристик разбить на 4 категории:

1-я категория - безопасность или число дорожных транспортных происшествий (ДТП);

2-я категория - уровень организации движения транспортных средств во времени (частота, ритмичность, регулярность, точность движения, зависимость от внешних условий);

3-я категория - затраты времени на поездку с учетом ожидания (скорость передвижения);

4-я категория - комфортабельность (удобство пользования транспортом).

Зная частные показатели, можно получить интегральный показатель качества перевозки пассажиров (Кпп). Значение коэффициента Кпп должно находиться в интервале от 0 до 1.

3.5. РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ НА СРЕДНЕСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ

Прогноз грузовых перевозок на перспективу разработан на основе намечаемых Минэкономразвития России темпов изменения валового внутреннего продукта и других макроэкономических показателей социально-экономического развития в соответствии со сценарными условиями, а также основными направлениями развития грузообразующих отраслей материального производства.

В среднесрочной перспективе - в период до 2004 года - изменения на рынке грузовых перевозок будут обусловлены намечаемыми структурными сдвигами в промышленном производстве.

Предполагаемые сдвиги в отраслевой структуре промышленности будут обусловлены, прежде всего, возрастанием доли машиностроения и металлообработки (с 20% в 2000 г. до 24% в 2004 г.).

В 2004 г. по сравнению с 2000 г. ожидается существенное увеличение выпуска важнейших видов промышленной продукции, таких, как грузовые и легковые автомобили, строительно-дорожная техника, пассажирские вагоны, автомобильные шины, товары народного потребления. Производство первичных энергоресурсов (добыча природного топлива, выработка электроэнергии) в 2004 г. составит 105-109% к уровню 2000 г. В черной металлургии темпы роста производства будут определяться увеличением спроса на металлопродукцию более глубокой степени технологической переработки. Общий объем производства отрасли в 2004 г. прогнозируется на уровне 101-105% к 2000 г. В химической и нефтехимической промышленности прогнозируется увеличение в 2004 г. выпуска продукции отрасли на 24-32% по сравнению с 2000 г. Общий выпуск продукции машиностроения и металлообработки в 2004 г. прогнозируется выше уровня 2000 г. на 29-34%. В лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности в 2004 г. намечается увеличить выпуск продукции на 15-18% по сравнению с 2000 г.

В прогнозе развития рынка транспортных услуг рассматривается 2 варианта развития экономики на среднесрочную перспективу.

По обоим вариантам предусматривается некоторый рост перевозок на внутреннем водном транспорте (табл. 35 и 36). Увеличение перевозок грузов речным транспортом произойдет за счет роста перевозок нефти и нефтепродуктов, лесных грузов на судах и в плотах, химических грузов и минерально-строительных грузов собственной добычи. Во внешнеторговом сообщении произойдет некоторое сокращение перевозок между иностранными портами, увеличение перевозок транзитных грузов по международным коридорам, грузов на Каспий через Волго-Донской судоходный канал, лесных грузов на р. Енисей с перевалкой на морские суда в Дудинке.

Расширение грузовой базы речного флота будет происходить также за счет освоения перевозок минеральных удобрений для сельского хозяйства, перевозок нефти и нефтепродуктов в Каспийском регионе, принятия мер по совершенствованию системы финансирования завозов грузов в районы Крайнего Севера, осуществления государственной поддержки северных регионов в новых экономических условиях.

На морском транспорте, видимо, не следует ожидать увеличения объема перевозок. Состояние рынка морских каботажных перевозок в значительной мере будет зависеть от обеспечения своевременного финансирования и предъявления грузов для завоза в районы Крайнего Севера, привлечения грузопотоков на Северный морской путь, создания условий его рентабельной работы, принятия закона «О Российском международном реестре судов».

На период до 2010 г. (долгосрочная перспектива) отсутствуют детальные проработки социально-экономического развития страны. Прогноз спроса на перевозки грузов и объем транспортной работы в грузовом сообщении на перспективу до 2010 г. разработан с учетом общих положений, содержащихся в среднесрочной программе Правительства на 2002-2004 гг., в материалах института макроэкономических исследований при Министерстве экономического развития и торговли России, проработках транспортных организаций. Важнейшей стратегической задачей социально-экономического развития России является устойчивое повышение качества жизни населения и обеспечение конкурентоспособности российской экономики.

Прогноз развития пассажирских перевозок на среднесрочную перспективу. Пассажирские перевозки будут осуществляться в условиях реформирования системы общественного транспорта, коммерциализации его работы со снижением нагрузки на бюджет, гибкого тарифного регулирования и обеспечения приемлемого уровня покрытия эксплуатационных издержек. Прогноз пассажирских перевозок на среднесрочную перспективу до 2004 г. по двум вариантам приведен в табл. 37 и 38.

Таблица 37

Прогноз пассажирских перевозок транспортом общего пользования на среднесрочную перспективу (I вариант), млн.

Пасс.

Таблица 38

Прогноз пассажирооборота транспорта общего пользования на среднесрочную перспективу (I вариант), млрд.

пасс-км

Таблица 39

Прогноз пассажирских перевозок транспортом общего пользования на среднесрочную перспективу (II вариант), млн.

пасс.

Как видно из приведенных данных, около 50% от общего объема перевозок на внутреннем водном транспорте составляют перевозки во внутригородском сообщении.

Спрос населения на услуги пассажирского транспорта (а, следовательно, и величина перевозочной работы пассажирского транспорта) в среднесрочной перспективе будет, как и в предшествующий период, определяться в основном уровнем реальных доходов населения и состоянием материально-технической базы пассажирского транспорта.

По расчетам Минэкономразвития РФ в 2004 г. валовой внутренний продукт составит по вариантам 117 и 119,4%, а реальные располагаемые доходы населения - 123,9 и 128% к уровню 2000 г. Среднегодовая численность населения сократится со 145,6 млн. в 2000 г. до 142,2 млн. чел. в 2004 г.

На внутреннем водном транспорте будет проводиться работа по оптимизации схем движения пассажирского флота в

межобластном сообщении, оказанию финансовой помощи судоходным компаниям и портам, осуществляющим перевозки пассажиров на внутриобластных линиях.

Увеличению доли частного сектора на рынке пассажирских
перевозок будет способствовать тенденция укрупнения
частнопредпринимательских структур, объединение фирм в
ассоциации перевозчиков, что позволит им более рационально
расходовать свои ресурсы, расширять инвестиционные возможности
по приобретению подвижного состава и технологического
оборудования.

Темпы роста пассажирских перевозок в долгосрочной перспективе будут определяться, прежде всего, ростом благосостояния народа. Значительное влияние окажут также повышение доли городского населения, ликвидация существенных различий в условиях жизни населения городов и сельских поселений, совершенствование системы расселения и ряд других факторов.

Любой долгосрочный прогноз, в том числе и прогноз на перевозки пассажиров, может быть достоверным только в условиях определенной стабильности функционирования экономики и при наличии вполне надежной информационной основы для разработки такого прогноза.

Наиболее быстрый рост пассажирских перевозок будет продолжаться на воздушном транспорте (прежде всего на маршрутах большой протяженности и в международном сообщении), а также на автобусах общего пользования, преимущественно в зоне коротких расстояний и в сельской местности. Масштабы пассажирских перевозок на водном (речном и морском) транспорте останутся сравнительно небольшим. В составе пассажиропотоков на водном транспорте увеличится доля отдыхающих, туристов, экскурсантов.

Международный рынок транспортных услуг в среднесрочной перспективе. Транспортному комплексу страны принадлежит важная роль в осуществлении внешнеторговых связей и интеграции России в мировую экономическую систему.

При этом особое внимание уделяется привлечению транзитных грузопотоков на российские транспортные коммуникации и повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

В' 1999-2000 гт. была активизирована работа с отечественными грузооператорами, судоходными компаниями, экспедиторами и зарубежными партнерами по направлению традиционных транспортных потоков, формирующихся в Индии, странах Азиатско-Тихоокеанского региона и проходящих через территорию Ирана на российские порты Каспийского бассейна. В связи с этим значительное внимание уделялось развитию Махачкалинского и Астраханского транспортных узлов - важным объектам транспортной инфраструктуры Северного Кавказа и Поволжья. Значительный экономический эффект может быть получен от функционирования паромной грузопассажирской судоходной линии Ноушехр (Иран) - Махачкала, а также между портом Туркменбаши (Туркмения) и портом Оля в дельте реки Волга.

В соответствии с положениями Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации развитие рынка транспортных услуг обеспечивается институциональными преобразованиями в транспортном комплексе, совершенствованием законодательно-правовой и нормативной базы, поддержкой науки, развитием материально-технической базы транспорта и другими мерами. С учетом специфики водного транспорта эти меры в среднесрочной перспективе конкретизируются следующим образом. На внутреннем водном транспорте намечается:

- обновление и пополнение при активной государственной
поддержке транспортного флота внутреннего (прежде всего,
наливного флота в восточных бассейнах) и смешанного «река-море»
плавания;

- реконструкция существующих речных и устьевых портов;

- обеспечение стабильного и надежного функционирования
внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

- обновление флота государственных бассейновых управлений
водных путей и судоходства для проведения путевых работ,
обслуживания судоходной обстановки, обеспечения экологических
требований и др.;

- развитие инфраструктуры внутренних водных путей в
интересах судоходства, энергетики, водоснабжения городов и
сельского хозяйства, а также поддержания экологического
равновесия.

На морском транспорте предусматривается:

улучшение материально-технической базы отрасли, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли, а также мировыми стандартами за счет обновления и пополнения морского торгового флота, атомного ледокольного флота, реконструкции существующих и создания новых перегрузочных мощностей в морских портах, развития систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства, развития соответствующих учебных заведений;

- улучшение взаимодействия морского транспорта со
смешанными видами транспорта и грузовладельцами;

- повышение эффективности механизма государственной
поддержки и государственного регулирования работы и развития
морского транспорта для реализации интересов государства и

общества без ущемления хозяйственной самостоятельности

предприятий;

- повышение доли российских морских портов в обеспечении
переработки отечественных внешнеторговых .грузов;

- повышение доли флота, суда которого плавают под
российским флагом, в общем составе российского флота.

ГЛАВА 4. ОСНОВНОЙ И ОБОРОТНЫЙ КАПИТАЛ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.1 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ КАПИТАЛА ФИРМЫ (ОРГАНИЗАЦИИ), ЕГО СТРУКТУРА

В современной рыночной экономике - процесс производства осуществляется в рамках отдельных производственных единиц -фирм (организаций). Функционирование фирмы связано с использованием имеющегося у нее капитала. Материально-вещественная форма капитала представлена совокупностью средств, необходимых для ведения коммерческой деятельности фирмы.

Кругооборот и оборот капитала. Движение капитала фирмы можно представить следующей формулой:

Д-Т< …П’- Д’

Эта формула имеет универсальный характер, свидетельствующий о том, что капитал в своем движении совершает кругооборот: вложенные (авансированные) в производство деньги дают также деньги. Цель кругооборота капитала - не просто возращение денег, а возращение денег в увеличившемся объеме (Д^' > Д).

Движение капитала включает три стадии: капитал выступает на рынке факторов производства (Д - Т), где приобретаются нужные фирме средства производства (СП) и рабочая сила (PC); стадия ... П ... - это процесс производства, результатом которого становится созданный товар (Т); наконец стадия Т’ – Д’- стадия реализации, когда фирма выступает в качестве продавца созданного товара (на рынке факторов производства или на рынке предметов потребления).

Трем стадиям кругооборота капитала соответствуют три его функциональные формы: денежная (Д и Д’), производительная (СП и PC), товарная (Т). Движение капитала, в процессе которого он последовательно превращается из одной формы в другую и возвращается к исходной форме, называется кругооборотом капитала.

Фирма не прекращает свою деятельность после того, как реализует произведенный товар (при условии ее успешного функционирования). Вырученные от продажи деньги она снова направляет на возобновление производства. Движение капитала продолжается, кругооборот капитала превращается в его оборот. Оборот капитала - это процесс постоянно возобновляющегося движения капитала, включающий в себя множество отдельных кругооборотов как единство процессов производства и обращения.

Движение средств фирмы имеет большой практический
смысл. На его основе уточняется структура капитала, раскрывается
содержание издержек и доходов, выполняются условия,
обеспечивающие эффективность работы любой фирмы.

Следовательно, с кругооборотом и оборотом капитала связан процесс формирования всей системы экономического управления деятельностью хозяйства.

Структура капитала. Учет функциональных форм капитала и особенностей его движения позволяет разделить весь капитал фирмы на основной и оборотный. Основным капиталом называется та часть производительного капитала, которая длительное время (более одного года) участвует в процессе производства. К основному капиталу относятся здания, сооружения, машины, оборудование, приборы и т.д. Стоимость основного капитала переносится на готовый продукт частями, в течение нескольких кругооборотов, по мере их использования. Оборотный капитал - эта та часть капитала фирмы, элементы которой короткое время участвуют в движении капитала, а поэтому быстро меняют свою исходную форму и полностью употребляются в течение одного производственного цикла. К оборотному капиталу относиться сырье, материалы, полуфабрикаты, топливо и т.д. Другая часть оборотного капитала существует в товарной и денежной форме. Все элементы оборотного капитала в короткое время меняют свою первоначальную форму, сырье превращается в готовый продукт (товар); товар реализуется, становясь деньгами; деньги направляются на покупку средств производства и труда для возобновления производства.

В ходе своего оборота капитал фирмы выступает как совокупность средств, участвующих в производстве товаров, и одновременно как источник их формирования. Это обстоятельство. является основой для деления капитала на активы и пассивы. Активы предприятия представляют средства, в которые вкладывается капитал. Это - основной и оборотный капитал, реально задействованный в производстве и обращении. Пассивы предприятия - это источники финансирования деятельности фирмы. В них включается собственный капитал и заемный капитал.

4.2. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Сущность основного капитала. Каждая организация водного транспорта наделяется средствами производства, необходимыми для ее производственной деятельности. От их наличия, качественного состава и эффективности использования зависит объем продукции, (объем перевозок, перегрузочных работ и прочих видов услуг), а следовательно, и образование денежных ресурсов, являющихся источником возобновления и дальнейшего расширения средств производства.

Средства производства делятся на средства (орудия) труда и предметы труда (сырье, материалы, топливо и пр.). Средства труда после каждого процесса производства сохраняются вещественно. Они изменяются лишь по своей стоимости. В неоднократно повторяющихся процессах производства стоимость средств труда по мере изнашивания переносится на продукт частями пропорционально средней продолжительности их действия. При таком способе перенесения стоимости средства труда выступают как основные производственные фонды.

Предметы труда полностью потребляются в каждом производственном процессе. Часть предметов труда не сохраняет во время своего обращения самостоятельной потребительской формы и входит в продукт лишь своей стоимостью (например, некоторые виды вспомогательных материалов, топливо, которые либо потребляются самими средствами труда, либо содействуют производственному процессу). Стоимость предметов труда целиком входит в продукт и после его изготовления должна быть снова авансирована в виде новых предметов труда, используемых в последующих производственных процессах. При таком способе перенесения стоимости на изготовляемый продукт предметы труда образуют оборотные производственные фонды.

Состав и структура основных фондов водного транспорта. Основные фонды организаций состоят из разнообразных средств труда, различных как по своему производственному назначению, так и по срокам службы. Это вызывает необходимость классификации основных фондов, установления единообразной группировки по таким признакам, которые давали бы возможность анализировать их использование и определять нормы амортизационных отчислений.

Основные производственные фонды классифицируются по видам: 1) здания; 2) сооружения; 3) передаточные устройства; 4) машины и оборудование, в том числе - силовые машины и оборудование; рабочие машины и оборудование; измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование; вычислительная техника; прочие машины и оборудование, из всей этой группы выделяются автоматические машины и оборудование; 5) транспортные средства; 6) инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов.

К основным фондам относится и постоянный запас типовых механизмов, оборудования и других устройств, используемых для замены изношенных агрегатов судов, или так называемый обменный фонд.

Транспортные средства, машины и оборудование, инвентарь и инструмент представляют собой активную часть основных производственных фондов, так как они играют наиболее важную роль в процессе транспортного производства: с их помощью осуществляется перемещение грузов и пассажиров. От степени технического развития активных элементов основных фондов зависит и уровень производительности труда. Другая часть основных производственных фондов (здания, сооружения) служит материальным условием процесса производства. К средствам труда в более широком смысле относятся все материальные условия, необходимые для того, чтобы процесс производства вообще мог совершаться. Такого рода всеобщим средством труда является земля, а также рабочие здания, каналы, дороги и т. п. Например, гидротехнические сооружения (плотины, шлюзы, судоходные каналы, причальные стенки и т. д.) создают условия для производительного использования флота в целях увеличения объема

перевозок.

В состав основных производственных фондов организаций эксплуатационной деятельности входят также производственные фонды других отраслей: вспомогательных промышленных производств, не выделенных на самостоятельный баланс, строительных и торговых организаций и общественного питания.

Кроме основных производственных фондов, имеются основные непроизводственные фонды: жилищного и коммунального хозяйства, бытового обслуживания, просвещения, культуры и искусства, здравоохранения и физической культуры, непосредственно не участвующие в процессе производства (жилые здания, клубы, школы, больницы, стадионы, санатории и т. п.).

Доля основных производственных фондов примерно одинакова на всех видах магистрального транспорта. Однако существенно различается структура фондов эксплуатационной деятельности, особенно подвижной состав и сооружения. Около ²/s всех основных фондов железнодорожного транспорта приходится на такие сооружения, как земляное полотно, верхнее строение пути и мосты. На речном транспорте путевые гидротехнические сооружения занимают более 1/4, а на морском — лишь 1/12 часть всех фондов. Такое различие объясняется тем, что постоянные обустройства железных дорог более фондоемки, чем путевые сооружения водного транспорта.

В составе основных фондов водного, особенно морского, транспорта флот занимает значительно - большее место, чем транспортные средства железных дорог. Морские и речные суда по сравнению с транспортными средствами железных дорог представляют собой более сложные инженерные сооружения, отличающиеся высокой стоимостью. Небольшую часть образуют основные производственные фонды промышленных предприятий, являющиеся для транспорта подсобными.

Свыше 60% всех основных производственных фондов речного транспорта приходится на эксплуатационные организации, около 75% из них составляет флот, а остальная часть — путевое хозяйство. Преобладающая часть флота состоит из транспортных судов, непосредственно осуществляющих процесс перевозки грузов и пассажиров.

Причальные сооружения, погрузочно-разгрузочные машины и оборудование, обеспечивающие условия, необходимые для ускорения обработки судов в портах и на пристанях, занимают сравнительно небольшой удельный вес в составе основных фондов эксплуатационных организаций. В перспективе по мере ввода в эксплуатацию новых портов и реконструкции действующих, а также оснащения их высокопроизводительными средствами механизации доля основных фондов портового хозяйства будет возрастать.

В путевом хозяйстве 85% основных производственных фондов приходится на гидротехнические сооружения и около 12% — на технический флот (землечерпательные машины и землесосы) и служебно-вспомогательные суда, обслуживающие технический флот, нужды судоходной обстановки и пр.

На морском транспорте около 80% основных производственных фондов пароходств приходится на флот, состоящий преимущественно из самоходных транспортных судов, 9% — на гидротехнические сооружения и лишь немногим более 4% — на погрузочно-разгрузочные машины и оборудование.

В составе основных производственных фондов эксплуатационной деятельности речного и морского транспорта преобладает активная часть: суда, погрузочно-разгрузочные машины, производственное оборудование, т. е. средства прямого воздействия рабочего на предмет труда. Благодаря значительному удельному весу активной части основных фондов речной транспорт выгодно отличается от других отраслей экономики по имеющимся возможностям ускорения оборачиваемости средств. Это может способствовать ускорению отдачи капитальных вложений во флот и уменьшить долю амортизации в себестоимости перевозок.

На речном транспорте имеются промышленные предприятия, занимающиеся ремонтом флота и постройкой, судов. В составе основных фондов промышленных предприятий речного транспорта почти ²/₃ приходится на здания и сооружения.

Активные элементы, от которых, непосредственно зависит производительность труда рабочих судоремонтных и судостроительных заводов, составляют около основных производственных фондов. Более половины стоимости сооружений приходится на судоподъемные средства — стапели, слипы, эллинги и доки, определяющие технический уровень развития и экономическую эффективность судоремонтных предприятий.

На использование основных фондов влияет их качественный состав. Его характеризует ряд показателей, к которым относятся:

· коэффициент изношенности — отношение всей суммы износа основных фондов к первоначальной их стоимости. Дает возможность судить о степени износа основных фондов (в денежном выражении);

· коэффициент годности — отношение остаточной стоимости основных фондов (разницы между первоначальной стоимостью и суммой износа) к первоначальной их стоимости. Этот коэффициент позволяет судить о степени годности (в денежном выражении) имеющихся основных фондов;

· коэффициент обновления — отношение стоимости вновь введенных в действие основных фондов за определенный период к первоначальной стоимости остатка основных фондов на конец этого периода. Коэффициент обновления показывает, в какой мере обновлены (по стоимости) основные фонды;

· коэффициент выбытия — отношение первоначальной стоимости выбывших основных фондов за определенный период к первоначальной стоимости всех основных фондов на начало этого периода. Коэффициент показывает, какая доля основных фондов выбыла и, следовательно, в какой мере они должны быть возмещены для обеспечения простого воспроизводства.

4.3. АМОРТИЗАЦИЯ, АМОРТИЗАЦИОННЫЕ ОТЧИСЛЕНИЯ

Сущность амортизации. Основные фонды, как уже отмечалось, участвуют в процессе производства длительное время и требуют своего возобновления лишь после того, как их эксплуатация становится неэффективной.

Амортизацией называется перенос части стоимости основных фондов на изготовляемый продукт равномерными долями на протяжении всего срока службы. Амортизация представляет собой экономическое выражение износа. Денежные средства, необходимые для восстановления первоначальной стоимости основных фондов, накапливаются в виде амортизационных отчислений — источника воспроизводства основных фондов.

Размер амортизационных отчислений определяется нормол, устанавливаемой в процентах на год от стоимости основных производственных фондов. Норма определяется как средняя величина для группы средств труда, однородных по производственному назначению, с одинаковым сроком службы и объемом ремонта. Норма амортизационных отчислений состоит из двух частей: одна часть возмещает первоначальную стоимость изношенных средств труда, а другая предназначается для производства капитального ремонта.

Величина нормы амортизационных отчислений в целом определяется по формуле:

н = (С_в - С_л) / (С_в Т_ам) х 100 + (З_кр + 3_м) / (С_в Т_ам) х 100,

где С_в — средняя первоначальная (восстановительная) стоимость судна или других средств труда данной группы, для которой исчисляется норма;

С_л — ликвидационная стоимость, т. е. стоимость полученных после ликвидации средств труда материалов и деталей за вычетом связанных с ней расходов;

Т_ам — амортизационный срок службы средств труда;

З_кр - затраты на капитальный ремонт, производимый в течение амортизационного срока службы, в среднем на одно судно данной группы;

3_м — то же, на модернизацию.

По первой части формулы определяются отчисления, предназначенные на воспроизводство новых средств труда (взамен изношенных) и зависящие от первоначальной стоимости средств труда (за вычетом из нее ликвидационной стоимости) и амортизационного срока службы. По второй части формулы определяется доля амортизационных отчислений на ремонт и модернизацию. Ее величина обусловливается объемом и стоимостью ремонта и модернизационных работ, а также первоначальной стоимостью средств труда и амортизационным сроком службы.

Амортизационный срок службы устанавливается с учетом экономической целесообразности производства ремонта, поскольку срок службы и затраты на ремонт взаимно связаны. Чем короче срок службы, тем меньше затраты на ремонт. Так, для небольших речных судов (теплоходы с быстроходными двигателями, металлические сухогрузные баржи грузоподъемностью до 300 т), стоимость которых сравнительно невелика, установлен срок службы 16—20 лет, поскольку производить ремонт для удлинения этого срока экономически нецелесообразно. Для крупных судов, например, самоходных грузовых теплоходов с тихоходными двигателями и с более прочным корпусом, позволяющим эксплуатировать суда более длительное время, срок службы составляет более 30 лет.

Срок службы транспортных средств и оборудования зависит не только от физического, но и морального износа, связанного с обесцениванием средств труда еще до истечения полного срока их службы. Моральный износ проявляется в двух формах: 1) рост производительности труда в отраслях, производящих средства труда, удешевляет их производство, соответственно, понижает их стоимость; 2) обесценивание происходит и в связи с изобретением новых машин, более совершенных по конструкции и наиболее эффективных по производительности, требующих меньших затрат труда на их производство.

Моральный износ первой формы учитывается путем переоценки основных фондов. Основные фонды числятся на балансах предприятий по первоначальной стоимости, т. е. по стоимости их постройки или приобретения. Первоначальная стоимость новых средств труда, приобретенных или построенных в разные годы, может различаться в связи с изменением оптовых цен -или отклонением фактической стоимости строительства от сметной. Поэтому через некоторый промежуток времени возникают различия в стоимости основных фондов, в результате чего начисление амортизации не дает правильного отражения в себестоимости продукции действительных издержек, связанных с износом средств труда. Это вызывает необходимость периодически производить переоценки основных фондов по восстановительной стоимости, т. е. по стоимости в условиях и ценах их воспроизводства в данный период времени.

Влияние морального износа второй формы на норму амортизации может быть учтено либо сокращением срока службы, когда дальнейшее использование судов становится менее

эффективным, чем замена их новыми, либо путем модернизации технически устаревших судов, оборудования и пр.

Отдельные элементы средств труда изнашиваются в неодинаковый срок и поэтому восстанавливаются в течение разного периода времени. Возобновление неравномерно изнашивающихся частей дает возможность поддерживать средства труда в активном состоянии, пока основные их элементы станут* непригодными для • дальнейшего использования. Такое частичное обновление средств

труда в их натуральной форме представляет собой капитальный ремонт.

При капитальном ремонте зданий и сооружений производится замена изношенных конструкций и деталей более прочными и экономичными.

Капитальный ремонт судов осуществляется через длительный период времени, поэтому в более короткие промежутки выполняется средний ремонт. По своей природе капитальный и средний ремонты одинаковы; разница заключается лишь в объеме работ и составе деталей и частей, подлежащих восстановлению или замене. Средний и капитальный ремонты финансируются за счет амортизационных отчислений. При сокращенных сроках службы судов, отвечающих требованиям ускорения темпов технического прогресса, становится экономически нецелесообразным выполнять капитальный ремонт большого объема. Затраты на капитальный ремонт не должны превышать 40% восстановительной стоимости судна.

Модернизация, выполняемая для улучшения эксплуатационных качеств судов и их технико-экономических показателей, осуществляется за счет средств, предназначенных на капитальный ремонт. Если при модернизации производятся работы по переоборудованию и реконструкции или устанавливаются дополнительное оборудование и устройства, увеличивающие первоначальную стоимость средств труда, затраты финансируются за счет капитальных вложений.

Использование средств труда в процессе производства связано с затратами на периодический осмотр и чистку, на сохранение их а состоянии работоспособности. Так, например, при текущем ремонте судов устраняют неисправности, заменяют или восстанавливают отдельные быстро изнашивающиеся детали и составные части корпуса и выполняют регулировочные работы. Такие затраты не возмещают труда, вложенного в машину, а являются дополнительными издержками и относятся к расходам на текущий ремонт, возмещаемым за счет изготовленного продукта.

Затраты на текущий ремонт учитываются отдельной статьей в составе расходов на производство и в нормах амортизационных отчислений не предусматриваются. Текущий ремонт судов выполняется ежегодно или раз в два года. В последнем случае вместо текущего ремонта осуществляются весеннее и осеннее технические обслуживания судовых механизмов и выполняются мелкие ремонтные работы. Тщательный уход и содержание судна в исправном техническом состоянии позволяют сокращать затраты на текущий ремонт.

4.4. СУЩНОСТЬ, СОСТАВ И СТРУКТУРА ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Сущность оборотных средств. Наличие оборотных производственных фондов — необходимое условие обеспечения непрерывности процесса производства. Известный запас материалов, топлива нужен постоянно, чтобы обеспечить нормальную производственную деятельность организаций водного транспорта.

Оборотные средства состоят из двух основных элементов — оборотных фондов и фондов обращения. Средства, необходимые для образования оборотных производственных фондов, определяются стоимостью минимальных запасов материалов, топлива, запасных частей, незавершенного производства, а также малоценных и быстроизнашивающихся предметов, условно приравниваемых к оборотным производственным фондам. У организаций водного транспорта имеются запасы готовой продукции и денежные средства, необходимые для приобретения материалов, топлива, выплаты заработной платы и производства других расходов. Они составляют фонды обращения.

Таким образом, денежные средства, авансированные для создания оборотных производственных фондов и фондов обращения, составляют оборотные средства организаций. Общность оборотных производственных фондов и фондов обращения заключается в том, что те и другие авансируются в процессе кругооборота фондов и возмещаются в результате реализации продукции.

Оборотные средства, совершая кругооборот, проходят три стадии. На первой стадии оборотные средства пребывают в виде денег (сфера обращения) и предназначены для покупки материалов, топлива и пр. На второй стадии они используются в процессе производства в виде материальных ценностей. На третьей стадии средства возвращаются в сферу обращения, где готовая продукция реализуется и обменивается на деньги. Следовательно, пройдя три стадии, средства вновь превращаются в свою первоначальную денежную форму, чтобы начать новый кругооборот.

Принципы организации оборотных средств. Потребность в оборотных средствах может колебаться по отдельным периодам года от максимальных до минимальных размеров, особенно у организаций водного транспорта с сезонным характером производства. Наделение их собственными оборотными средствами в пределах максимальной потребности привело бы к образованию у них излишних средств в период, когда потребность в средствах ниже максимума. Указанная особенность кругооборота средств порождает объективную необходимость их деления на две части — собственную и заемную.

Собственные оборотные средства в размере минимальной потребности закрепляются за организацией на длительный срок, а временная повышенная потребность в оборотных средствах, вытекающая из хода производства, покрывается заемными средствами в виде банковского кредита. Временная повышенная потребность в оборотных средствах,- связанная с накоплением сезонных запасов материалов и топлива, временным увеличением остатков незавершенного производства, превышением эксплуатационных расходов над доходами в межнавигационный период, а также вызванная другими временными нуждами, возникающими в ходе выполнения производственного плана, тоже покрывается заемными средствами в виде краткосрочного банковского кредита.

Собственные оборотные средства состоят из нормируемых и ненормируемых. К нормируемым относятся такие элементы оборотных средств, по которым устанавливаются твердые размеры, к ненормируемым - денежные средства и средства в расчетах (за выполнение перевозки, работы и пр.)

Состав и структура нормируемых оборотных средств позволяет судить о том, как размещены средства и в какой мере это обеспечивает их рациональное использование. По назначению отдельных элементов нормируемые оборотные средства могут быть сведены в три укрупненные группы: производственные запасы; незавершенное производство; готовая продукция, денежные средства и расчеты.

Оборотные средства в производственных запасах и незавершенном производстве относятся к сфере производства (оборотные фонды), а средства в готовой продукции и денежно- -расчетных статьях - к сфере обращения (фонды обращения).

Сырье и основные материалы, образующие главную субстанцию готового продукта, не потребляются эксплуатационными организациями транспорта и не могут входит в состав их производственных запасов.

Оборотные средства, вложенные в незавершенное производство, представляют собой предметы труда, находящиеся в процессе производства. Такие оборотные средства имеются преимущественно у промышленных предприятий. В эксплуатационных предприятиях оборотные средства в незавершенном производстве занимают небольшой удельный вес.

Структура оборотных средств транспортах предприятий определяется особенностями транспорта, отличающими его от других отраслей материального производства: на транспорте нет готовой продукции, отделимой от транспортного процесса производства. В связи с этим такие элементы оборотных средств транспортных предприятий, как готовая продукция и незавершенное производство, не имеют чисто производственного значения и устанавливаются лишь для подсобно-вспомогательного производства портов и пристаней.

Производственные запасы на отдельных видах транспорта преобладают в составе оборотных средств. На речном транспорте около 3/4 производственных запасов .приходится на материалы и малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, а остальная часть - на топливо и запасные части. Четвертая часть всех производственных запасов транспортных организаций находится в путевом хозяйстве.

Значительный удельный вес топлива в составе оборотных средств морского транспорта по сравнению с речным объясняется тем, что продолжительность рейсов морских судов вызывает необходимость образования больших запасов топлива, чем на речных судах.

Доля малоценных и быстроизнашивающихся предметов в составе оборотных средств на речном транспорте выше, чем на морском. Это связано с тем, что по действующему на морском транспорте порядку учета основных фондов в стоимость судна включается весь инвентарь, как ценный, так и малоценный. Поэтому запас малоценных предметов в морском транспорте предназначается лишь для выдачи на суда новых предметов взамен изношенных. На речном транспорте инвентарь не входит в стоимость судна, при этом ценные предметы судового инвентаря учитываются отдельно в составе основных фондов, а малоценные предметы - в составе оборотных средств.

На время рейсов капитанам морских судов выделяются также оборотные средства в виде денежных запасов на операционные авансы и запас продовольствия. На речных судах размер аванса невелик. Сравнительно большую долю оборотных средств морского транспорта состаааяют средства, связанные с расчетами за перевозки грузов в заграничном плавании.

На промышленных предприятиях речного транспорта производственные запасы составляют свыше 60% всех нормируемых оборотных средств, на незавершенное производство приходится около 35%.

Особенность структуры оборотных средств промышленных предприятий речного транспорта состоит в том, что на их балансе числятся запасы тотшива, малоценных предметов и запасные части, находящиеся на судах, которые приписаны для хозяйственного и технического обслуживания к промышленным предприятиям.

На морском транспорте на долю производственных запасов промышленных предприятий приходится около 40%, а на незавершенное производство - около 50% всех нормируемых оборотных - средств; на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта - соответственно около 15% и 75%. • Различие в структуре оборотных средств промышленных предприятий отдельных видоз транспорта объясняется повышенной материалоемкостью подвижного состава железных дорог по сравнению с флотом, а на морском транспорте - значительными размерами судов, в связи с чем требуется больший срок для производства ремонта и большая величина затрат в незавершенное

производство.

Ненормируемые оборотные средства характеризуют состояние расчетно-платежной дисциплины. Они показывают, какими платежными средствами располагают предприятия для погашения своих финансовых обязательств.

Средства в расчетах можно подразделить на две части. К первой части (группа «Кредиторы») относятся расчеты за выполненные услуги, сданные работы и отгруженные товары, а также задолженность, образовавшаяся из-за неуплаты плательщиками предъявленных счетов в срок или несвоевременного составления расчетных документов.

Вторая часть объединена в группу «Дебиторы». Сюда включаются: расчеты по перевозкам и погрузочно-разгрузочным работам с клиентурой транспорта и транспортными организациями — судоходными компаниями (пароходствами) и управлениями железных дорог, расчеты по капитальному строительству, расчеты с рабочими и служащими, подотчетными лицами, бюджетом и другими дебиторами.

Отвлечение оборотных средств в дебиторскую задолженность понижает платежеспособность организаций водного транспорта и ухудшает их финансовое положение.

В составе всех оборотных средств на нормируемые средства приходится в эксплуатационных организациях более 80%, а в промышленных, где они размещены преимущественно в сфере производства, - около 95%. Ненормируемые средства в преобладающей своей части состоят из средств в расчетах, т.е. из задолженности, срок погашения которой не наступил или истек.

4.5. НОРМИРОВАНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ НА ТРАНСПОРТЕ

Для планирования оборотных средств необходимо установить потребность в них, т.е. определить размер нормы (минимальных запасов) по отдельным элементам оборотных средств непосредственно для каждой организации транспорта.

Состав нормы оборотных средств. Величина нормы складывается из следующих элементов: времени нахождения материалов в пути (транспортный запас); времени, необходимого для приемки и подготовки материалов к использованию; текущего запаса на складе; времени, установленного на выписку счетов и представление их в банк; гарантийного и аварийного запасов.

Транспортный запас, или время нахождения материалов в пути, определяется как разница между временем доставки груза от поставщика до потребителя и временем, которое необходимо для подготовки и представления поставщиком расчетных документов в банк, их почтового пробега до места нахождения банка плательщика, обработки документов в банке и оплаты их в установленный срок. Если время доставки больше, оплата производится раньше, чем поступает материал, то организация должна иметь оборотные средства на период между указанными сроками. Для упрощения расчета транспортным запасом можно считать разницу во времени между днем оплаты банком счета поставщика и фактическим поступлением материалов, если эти сроки соответствуют нормальным условиям доставки грузов и документооборота.

Время, необходимое для приемки, разгрузки, сортировки и складирования материалов определяется исходя из конкретных условий каждого предприятия; оно составляет примерно 1—2 дня.

Подготовка материалов к использованию может быть учтена в тех случаях, когда это имеет практическое значение, например, для сушки и пропитки лесных материалов, имеющих большую влажность, или для доставки материалов со складов контор связи по дистанциям и со складов технических участков пути в районы работы бригад судоходной обстановки. Если подготовка материалов совпадает с другими операциями, учтенными в норме оборотных средств, она не принимается в расчет.

Текущий запас материалов на складе составляет основную часть нормы оборотных средств и предназначается для обеспечения производственных нужд в период между очередными поступлениями материалов. Величина текущего запаса зависит от частоты и регулярности поступления материалов на склады портов, пристаней, технических участков пути, заводов и пр. Чем короче промежутки времени между очередными партиями поставок (интервал) и чем ближе находится поставщик, тем меньше требуется запаса. Размер текущего запаса на складе зависит и от того, поступают ли материалы непосредственно от завода-поставщика или в небольшом количестве с баз специализированных снабженческо-сбытовых организаций.

Время, необходимое для выписки счетов, составляет в среднем два дня и учитывается в норме оборотных средств только для тех материалов, которые систематически отпускаются другим организациям.

Гарантийный запас требуется для того, чтобы не приостанавливать производство в случае возможных перебоев в снабжении и в работе транспорта. При расчете нормы запасов он принимается в пределах до 50% текущего запаса. Для организаций, расположенных вдали от поставщиков и удобных транспортных путей или систематически получающих материалы через небольшие интервалы времени (от 1 до 5 дней) и в большей мере зависящих от регулярности снабжения, гарантийный запас может быть увеличен по отдельным видам материалов сверх 50% текущего запаса.

Норма оборотных средств по каждому- виду или группе материалов определяется суммированием времени, установленного по отдельным элементам. Для материалов в целом исчисляется средневзвешенная норма. По группе «Прочие материалы» отдельная норма не рассчитывается и для нее принимается норма, исчисленная по всем остальным видам материалов.

Аварийный запас предназначен для выполнения срочных работ по устранению повреждений, вызванных авариями на судах, портовых гидротехнических сооружениях, погрузочно-разгрузочных машинах, сооружениях связи и пр. Норма оборотных средств на • аварийный запас исчисляется в денежном выражении исходя из установленного количества отдельных предметов и их стоимости.

Норматив оборотных средств. Норматив — плановый размер потребных оборотных средств в денежном выражении. Он исчисляется умножением однодневного расхода на норму запаса в днях или количественной нормы на цену предметов и т. п. Если норма оборотных средств определяется в денежном выражении, ее величина совпадает с размером норматива.

Различают частный и совокупный нормативы. Частный — норматив по отдельным элементам оборотных средств, а совокупный— сводный по всем элементам.

Размер однодневного расхода зависит от расхода материалов, топлива и других предметов труда. При определении однодневного расхода важно учесть материальные затраты на все нужды, связанные с перевозками, погрузочно-разгрузочными, путевыми и другими работами, содержанием средств связи, капитальным ремонтом, выполняемым хозяйственным способом, подсобно-вспомогательным производством, содержанием жилищно-коммунального хозяйства. Полнота учета потребностей в расходе материалов, топлива позволяет обеспечить взаимную увязку производственных и финансовых показателей плана.

Нормирование оборотных средств по отдельным элементам. Материалы. При разнообразной номенклатуре материалов, используемых на флоте, в портах и на пристанях, а также в промышленной базе транспорта, и небольшом размере разовых поставок практически трудно нормировать запасы по каждому сорту материалов. Поэтому нормы запасов устанавливаются только по важнейшим сортам и номенклатурным группам материалов, составляющим в общей сложности около 70—80% годового расхода всех материалов.

Когда поставки отдельных видов материалов осуществляются из нескольких пунктов, норма транспортного запаса исчисляется как средневзвешенная величина.

Расчет средневзвешенной нормы транспортного запаса (в днях) выполняют по формуле:

• ⇐ Назад
• 1
• 2
• 3
• 456
• 7
• Далее ⇒