Глава 3. ПЕРСПЕКТИВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО, ЭКОНОМИЧЕСКОГО И СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
3.1. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РФ НА ПЕРИОД 2000-2015 ГГ.
Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, зафиксированная в «Основных направлениях социально-экономической политики на долгосрочную перспективу», рассматривает транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие -как одну из приоритетных задач государственной деятельности.
Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни.
Развитие транспорта в последние годы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и отраслевыми программами - «Дороги России», «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути» и др. Однако эти программы, разработанные без должной увязки друг с другом, с завышенной ориентацией на федеральный бюджет и не обеспеченные ресурсами, выполнялись с большим отставанием.
К настоящему времени выполнение программ составляет от 18% до 57%.
Вследствие этого на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу:
· основные фонды всех видов транспорта обновляются
недостаточными темпами, их износ достиг 55-70% и продолжает
нарастать;
· финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инноваций, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта;
· значительно снизились подвижность населения и доступность
для него транспортных услуг, в том числе по причине 
неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе;
· -недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы;
· транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира;
· низок уровень информатизации транспортных процессов и
информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями
экономики, что мешает интеграции в мировую коммуникационную
систему;
· в слабой степени реализуются выгоды географического
положения Российской Федерации и возможности ее транспортных
коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в
первую очередь - грузов азиатско-европейского направления;
· недостаточное научное обеспечение функционирования и
развития транспортной системы.
Помимо указанных общих проблем, имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта. Так, на внутреннем водном транспорте:
· неудовлетворительно состояние ряда судоходных гидротехнических сооружений, создающее потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф;
· структура речного флота не в полной мере отвечает
потребностям обеспечения внутренних и внешнеторговых перевозок.
На морском транспорте:
· продолжается сокращение общего числа судов и тоннажа, а
также старение флота, зарегистрированного ' в российских
национальных реестрах;
· сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации
и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;
· специализация и оснащенность российских торговых портов
не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и
объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате
чего значительная часть российских грузов отправляется через
иностранные порты;
· недостаточными темпами осуществляется обновление флота
ледоколами, буксирами и спасательными судами, что снижает
надежность транспортного обслуживания и создает проблемы
обеспечения безопасности мореплавания.
На общественном пассажирском транспорте:
· сокращается численность и увеличивается средний возраст
подвижного состава;
· значительная часть инфраструктурных объектов
общественного транспорта предельно изношена и морально устарела;
· технический уровень производимых в Российской Федерации
автобусов не отвечает требованиям по экономичности, безопасности и
уровню воздействия на окружающую среду;
· система правовых и экономических отношений в комплексе
общественного пассажирского транспорта не упорядочена и не
стимулирует технического обновления и привлечения в сектор
частного капитала.
Региональный подход позволяет более полно оценить преимущества транспортно-географического положения отдельных территорий, исследовать вопрос получения дополнительной транспортной ренты, что чрезвычайно важно для осуществления модернизации транспортной системы значительного числа субъектов Федерации.
Необходимость рассмотрения проблемы модернизации транспортной системы в региональном размере диктуется следующими обстоятельствами:
· неравномерностью развития и размещения производительных
сил (природных ресурсов, населения, промышленного и
сельскохозяйственного производства, транспортной и
информационной инфраструктуры, финансового капитала и т.д.), что
требует проведения ранжировки, выявления приоритетов решения
проблем модернизации транспортной системы на территории страны;
· различиями в структуре и объемах товарообмена регионов,
связанными с территориальным разделением труда и учетом
требований, предъявляемых производством к транспорту в процессе
его модернизации и т.д.
Важнейшим территориальным фактором, влияющим на динамику работы транспорта, выступает общий уровень экономического, прежде всего, промышленного развития соответствующего региона, характеризующийся производством ВРП. По этому показателю выделяются Центральный и Приволжский федеральные округа. На долю Центрального округа приходится 27,4% ВРП страны и 21,8% выпуска промышленной продукции, а Приволжского - 20,3% ВРП России и 24,4% общественного производства. Доля Уральского округа в промышленном производстве страны составляет 17,4%, а ВРП - 15,5%. Соответствующие показатели по Сибирскому округу составляют 14,4 и 13,8%; наименьший экономический потенциал имеют Южный округ (7,7% и 6,8%), Северо - Западный и Дальневосточный (соответственно 9,7%; 4,8% и 10,4%; 4,2%).
Одной из существенных предпосылок обеспечения устойчивой экономической привлекательности тех или иных регионов является сравнительно. высокий уровень развития транспортной инфраструктуры и средств связи.
Здесь бесспорными лидерами являются Центральный и Приволжский федеральные округа. Северо-Западный, Южный и Дальневосточный федеральные округа имеют благоприятное транспортно - географическое положение по отношению к эпицентрам мировой торговли.
Особое значение для перспектив развития отраслей промышленности в территориальном разрезе имеет уровень обеспеченности регионов ресурсным потенциалом, включающим важнейшие природные сырьевые ресурсы, основные фонды, а также трудовые ресурсы.
Для одних регионов с развитым машиностроением (Центральный, Северо-Западный) прогнозируются черты постиндустриальной экономики с ускоренными темпами развития высокотехнологичных производств, сферы обслуживания.
Районы преимущественно сырьевой направленности (Северный, Западно-Сибирский, Дальневосточный) будут характеризоваться крупными концентрированными потоками энергетических, рудных, лесных и химических грузов, перевозимых на большие расстояния (4-5 тыс. км, в т.ч. в значительных объемах на экспорт), предъявляющими требования к транспортным системам, обеспечивающим высокую провозную и пропускную способность и низкую стоимость перевозок, конкурентоспособность российского сырья и топлива на мировых и внутренних товарных рынках. В них потребуется продолжить политику «создания дорог к ресурсам».
В районах с развитым агропромышленным комплексом (Черноземный центр, Северный Кавказ, Поволжье, южные районы Урала и Дальнего Востока) предъявляются повышенные требования к формированию территориальной автодорожной сети, созданию системы агропромышленных перевозок.
Общие для России задачи модернизации транспортного комплекса в регионах в зависимости от изложенных выше конкретных условий их социально-экономического развития имеют свою специфику, направленность и приоритеты, которые необходимо учитывать при проведении в жизнь выработанной политики. На период 2001-2010 (2015) гг. территориальные проблемы федеральной целевой программы представляются следующими.
1. Северо - Западный федеральный округ (Северо - Западный, Северный экономические районы и Калининградская область) будет экономически развиваться несколько быстрее, чем Россия в целом по показателям роста ВРП и промышленности. Повысится его доля в территориальной структуре ВРП с 9,3 до 9,7% и в структуре промышленности с 10,2 до 10,4%. Но при этом снизится его удельный вес в структуре трудового потенциала с 9,9% в 2000 г. до 9,5% в 2015 г., что будет характеризовать повышение эффективности хозяйственного комплекса.
ВСеверо - Западном экономическом районе транспорт является отраслью специализации, играющей важную роль в освоении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем - и международного транзита, приносящей существенный доход в иностранной валюте.
Основной задачей развития транспортной системы региона является формирование российских частей евроазиатских транспортных коридоров «Север-Юг» и «Северный морской путь», а также коридоров регионального значения - панъевропейских транспортных коридоров 1 и 9. В системе МГК «Север - Юг» предусматривается использование внутренних водных путей, в том числе Волго-Балтийского канала, речных портов для осуществления прямых водных перевозок с использованием судов смешанного плавания в направлении Северная Европа - страны Каспийского региона, а также с выходом в Черное море на Дунай. Важнейшей проблемой региона является поддержание регулярного судоходства по трассе Северного морского пути, возможность превращения его в международный транспортный путь. Речь идет в первую очередь о модернизации и обновлении ледокольного и транспортного флота, совершенствовании тарифной системы.
Рост перевозок на Севере будет идти за счет нефти, газа, леса, горно-химического сырья, значительная часть которых производится на совместных и концессионных предприятиях. Принимаемые иностранными инвесторами транспортные схемы ориентируются на чисто колониальную схему: добыча - вывоз продукции к ближайшему порту - отправление за рубеж собственным подвижным составом.
Важной проблемой транспортного освоения новых территорий являются соблюдение интересов отечественных производителей и перевозчиков, оказание им поддержки в рамках раздела продукции.
2. Центральный федеральный округ (включает в себя Центрально - Промышленный и Центрально-Черноземный экономические районы). Как показывают прогнозные расчеты Минэкономики, для него характерны наиболее высокие темпы развития в перспективе. Здесь на период 2000-2015 гг. ожидается рост ВРП в 2,5 раза при сокращении доли округа в трудовом потенциале с 25,4 до 25,2%. Этот регион - локомотив выхода страны на траекторию стабильного поступательного развития.
ЦФО обладает развитой транспортной системой, главной
задачей развития которой является повышение конкурентоспособности и качества обслуживания населения и
промышленности.
Одной из важнейших проблем ЦФО является модернизация морского транспортного узла (МТУ) - наиболее крупного в России.
Перспективы развития ж.д. транспорта здесь связаны с созданием скоростного движения на направлениях Москва - Минск, Москва - Санкт-Петербург, максимальным выносом грузовых перевозок за пределы Московской кольцевой железной дороги и использованием ее для пассажирского движения.
Развитие автомобильного транспорта должно быть направлено на улучшение технического состояния дорог, особенно на выходах из Москвы, обходы малых городов, ликвидацию (сокращение) транспортных пересечений на одном уровне, организацию скоростного движения на магистралях, входящих в состав проектируемых международных транспортных коридоров 2 и 9, организацию технического и сервисного обслуживания на дорогах.
Проблемой взаимодействия субъектов Федерации ЦФО и Минтранса России является разработка пути возрождения речных пассажирских и грузовых перевозок, привлечение на него потоков туристов и отдыхающих в рамках реальной программы развития туризма.
Через регион проходят направления трех транспортных коридоров: транспортный коридор «Транссиб» - от границы с Беларусью через Смоленск - Москву - Нижний Новгород до Владивостока, коридор «Север - Юг» и панъевропейский коридор 9.
Потребуется создать диспетчерскую систему управления транспортными потоками и информационную систему, обладающую иерархической структурой и связанную с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и видов транспорта. Терминалы намечается создать в областных центрах центральной России, находящихся в полосе проектируемых МТК - Смоленске, Владимире, Твери, Ярославле и ряде других городов.
3. Южный федеральный округ наименее мощный из всех европейских округов. На его территории будет производиться 7,7% общероссийского ВПР и лишь 6,8% промышленной продукции. Характерно, что оба эти показателя систематически снижаются по этапам прогнозируемой перспективы. При этом доля округа в трудовом потенциале страны вдвое превосходит его удельный вес в экономическом потенциале, повышаясь с 14,9% в 2000 г. до 15,7% в 2015 г.
Транспортный комплекс района является частью международной транспортной инфраструктуры Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), что позволяет ему быстро интегрироваться в эту систему, рассчитывать на финансово-экономическую помощь этого сообщества.
На период до 2010 г. потребуется развитие портовых комплексов для увеличения объемов перевалки нефти, зерна, контейнеров в Новороссийском порту, строительство в Таганроге нового порта на мысе Железный Рог, продолжение строительства нового грузового порта в Миусском лимане в целях выноса пылящих грузов из Таганрогского порта и улучшения экологической обстановки города. Следует наметить меры по возрождению морских и речных прибрежных и круизных рейсов.
4. Приволжский федеральный округ относится к ведущим регионам страны, определяющим общий характер предстоящего экономического развития. Темы его развития за прогнозируемый период 2000-2015 гг. будут превышать средние по ВРП России только в 1,04 раза, а по промышленности в 1,07 раза. Благоприятное географическое положение региона может оказать исключительно большое влияние на формирование его производственного комплекса и торговли. Транспортный комплекс может стать «локомотивом» экономического развития региона.
Поэтому на период до 2010 г. цель его развития состоит в том, чтобы создать условия устойчивого функционирования транспортной системы на новой технической основе.
Решению поставленных задач будет способствовать реализация проблем возрождения речного транспорта, что тесно связано с проблемой формирования международных транспортных коридоров
(МТК).
Эта проблема должна решаться путем:
· создания грузопроводящих логистических транспортных
систем, обеспечивающих гарантированную доставку грузов «от двери
до двери» и «точно в срок» с участием различных видов транспорта;
· организации терминальных перевозок с созданием механизированных терминалов, и, в первую очередь, в крупных воднотранспортных узлах на базе речных портов, располагающих достаточно развитой материально-технической базой;
· обновление флота на основе лизинга, что позволит загрузить
мощности около ста предприятий, связанных с судостроением.
5. Уральский федеральный округ имеет в своем составе развитые крупные старопромышленные и относительно молодые нефтегазовые регионы Тюменской области. Уровень экономического развития и эффективности экономики региона довольно высоки. Здесь производится 15,5% ВРП и 17,4% промышленной продукции при доле округа в трудовом потенциале страны, равной 10%. Однако в перспективе ожидается существенное сокращение доля региона в территориальной структуре ВРП ( с 15,5 до 12,4%).
Проблемы развития магистрального транспорта Урала тесно связаны с намечаемым формированием МТК «Транссиб». Практически речь идет о транспортном направлении от западной границы РФ до Урала и далее до Владивостока и Находки.
Возрастающая конкурентоспособность автотранспорта по сравнению с железнодорожным и речным транспортом за счет повышения скорости доставки, обеспечения ритмичности перевозок, возможности доставки груза от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части перевозок. Требуется реконструкция основных направлений федеральных автодорог, строительство опорных автодорог в Тюменской области (включая автодороги округа), а также территориальной сети.
Важной проблемой в предстоящий период является транспортное освоение газовых и нефтегазовых месторождений полуостровов Ямал, Гыдан и, возможно, месторождений шельфа.
6. Сибирский федеральный округ. Экономическое развитие округа сдерживают низкие темпы развития Западной и Восточной Сибири. За прогнозируемый период 2000-2015 гг. доля округа в
промышленном производстве страны снизится с 14,4% до 12,9%, а ВРП-с13,8%до12%.
Огромная территория Сибири предъявляет разные требования к модернизации ее транспортной системы. Здесь проходят маршруты евроазиатских коридоров «Транссиб» и «Северный морской путь».
В южных районах Сибири в соответствии с президентской программой «Дороги России» требуется завершить реконструкцию федеральных автодорог «Байкал», «Енисей», Чита — Забайкальск, Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск. К 2010 г. планируется реконструировать около 2300 км протяженности дорог.
Общая потребность в строительстве и реконструкции автомобильных дорог Западной и Восточной Сибири оценивается в 17 — 21 тыс. км, из которых более 10 тыс. км приходится на ведомственные автомобильные дороги.
Требуется поддержание глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек. Пароходства необходимо пополнить пассажирскими, сухогрузными судами и танкерами смешанного плавания нового поколения.
Для прибрежных и островных арктических районов Сибири морской транспорт останется единственным видом транспортной связи. Сохранится его роль в вывозе продукции Норильского горно-металлургического комбината в другие районы страны и на экспорт, леса из Игарки на экспорт. При сооружении Ямальской системы газопроводов возможно возобновление морского завоза труб большого диаметра на стройки газопроводов.
Необходима модернизация и замена морально и физически устаревших судов на существующих направлениях перевозок, пополнение флота новыми судами, обеспечивающими доставку и прием грузов в пункты с необорудованными береговыми устройствами в районы арктической зоны, а также в районы продленной морской навигации на ряде новых направлений.
7. Дальневосточный федеральный округ будет развиваться медленнее, чем Россия в целом. Удельный вес округа в структуре экономики страны будет последовательно сокращаться. Так доля промышленного производства в 2015 г. составит 4,2% против 4,8% в 2000 г., а доля ВРП соответственно снизится с 5,8% до 4,8%.
Занимая 40% территории России, регион имеет слабое развитие транспортной сети. Это является одной из важных причин, сдерживающих развитие экономики.
В то же время географическое положение Дальнего Востока и Забайкалья благоприятствует развитию международных торговых связей. Большинство территорий Дальнего Востока имеет прямой выход к морю, что обеспечивает им удобные связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Транспорт Дальнего Востока и Забайкалья, обслуживающий международные перевозки, является важным источником получения валютных ресурсов.
В связи с тем, что от состояния и уровня технического развития транспортного комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит социально-экономическая ситуация на Дальнем Востоке и в Забайкалье, его следует рассматривать как одну из важных отраслей специализации региона.
Важнейшим направлением модернизации транспортной системы региона является совершенствование системы транспортных тарифов, учитывающих высокую концентрацию перевозок на основных направлениях, возможность использования порожнего направления на железнодорожном и водном видах транспорта.
Значительные резервы снижения транспортных издержек кроются в правильной организации перевозочного процесса, в выборе рациональных транспортных схем.
Так, переключение большей части перевозок (особенно нефтегрузов) для северных районов с Транссиба на БАМ в порт Ванино сокращает суммарные пробеги на 500-1500 км.
Ключевыми проблемами развития транспорта в регионе являются:
· завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Транссиба, завершение строительства БАМ и АЯМ и соединительных линий, обеспечивающих маневренность сети);
· создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транспортного потока (МТК «Транссиб», «Приморье - 1», «Приморье -2»);
· развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Посьет, Зарубино);
· развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение контроля и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.
На географию европейского транзита определенное влияние может оказать сооружение моста через р. Амур у г. Благовещенска.
Главной задачей в автодорожном строительстве является формирование опорной магистральной дорожной сети. Потребуется завершить сооружение автодороги Чита - Хабаровск - Находка, реконструировать автомобильные дороги вдоль БАМ и АЯМ, построить автодороги Якутск - Магадан, Якутск - Вилюй - Мирный, Зеленый Мыс - Билибино - Певек, Петропавловск-Камчатский -Палана, соорудить автодорожные части совмещенных мостовых переходов через р. Амур у гт. Хабаровск и Благовещенск.
3.2. ПОДПРОГРАММА «ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ» ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
«МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ»
Подпрограмма «Внутренний водный транспорт» входит в состав федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и является логическим продолжением федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России», разработанной во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 2 декабря 1992 года № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» и утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996.
Подпрограмма нацелена на обеспечение независимости РФ в экспортно-импортных и внутренних перевозках, на обеспечение материальными ресурсами районов Крайнего Севера и приравненных к нему районов, внутренних районов страны, расположенных на малых реках, на вывоз сырьевых ресурсов из мест их добычи и доставку к местам переработки, а также на экспорт, развитие пассажирских перевозок и туристического бизнеса.
Реализация подпрограммы предусмотрена в два этапа: 1-й этап -2002 - 2005 гг., 2-й этап -2006-2010 гг.
Стратегическое направление развития речного транспорта -укрепление и развитие материально-технической базы речного транспорта с учетом современных требований для обеспечения РФ во внешнеторговых и внутренних перевозках.
Бассейны Российских рек имеют чрезвычайно большой торгово-транспортный, промышленный и инвестиционный потенциал. Однако комплексное использование этого потенциала, эффективное осуществление межрегиональных и международных экономических связей в условиях рыночной экономики в России сдерживаются отсутствием в стране соответствующей рыночной инфраструктуры.
Сегодняшний уровень отечественной транспортной и оптово-складской инфраструктуры отстает от уровня развитых стран. Современных мультимодальных грузовых терминалов насчитываются единицы. Сооружения внутренних водных путей, грузовой флот и материально-техническая база портов физически изношены и морально устарели, значительная часть полностью выработали свой ресурс.
Использование речного транспорта на перевозках грузов позволит снизить транспортные затраты, сократить удельные расходы топлива в два раза по сравнению с железнодорожным транспортом и в 20-25 раз г с автомобильным. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и автомобильного транспорта, водные пути менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, пожары и т.д.). Большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых, лесные массивы находятся в бассейнах рек. Использование природных транспортных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных районов.
Особую важность имеет вопрос по доставке грузов в отдаленные труднодоступные районы Арктики, Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, где речной транспорт является зачастую единственным видом транспорта, способным выполнять грузовые перевозки.
Восстановление Северного морского пути как транспортной магистрали создает предпосылки для более интенсивного использования рек Сибири для транспортировки продукции предприятий сибирских регионов на мировые рынки. Прогнозируется к 2010 г. прирост до 8-10 млн. тонн перевозок нефти в Новый Порт и Игарку для перевалки на морские суда и транспортировки по Северному морскому пути. Увеличивается до 2 млн. тонн подвоз лесных грузов с внутренних пунктов реки Енисей для перевалки на морские суда в порту Игарка.
Для обеспечения указанных грузопотоков по рекам Сибири и Крайнего Севера необходимо проектирование и строительство флота нового типа, такого как буксиры с малой осадкой и высокой тяговой силой. Финансирование строительства нового флота предусматривается с привлечением средств грузовладельцев и регионов.
Для улучшения регулярных пассажирских перевозок на реках Сибири необходимо строительство пассажирского скоростного мелкосидящего флота с воздушной коверной, такого как теплоход «Линда». Для чартерных рейсов необходимо освоить строительство сверхскоростных судов-экранопланов.
Прогнозируется перевозить речным транспортом более 400 тыс. туристов в год, в т.ч. более 150 тыс. иностранных. Для обеспечения роста туристических перевозок при поддержке Минэкономики России и участии субъектов Российской Федерации будет произведена модернизация пассажирских судов для повышения комфортабельностьи, создана береговая инфраструктура и повышено качество предоставляемых туристам услуг как на борту, так и на берегу.
В процессе реализации принятого курса на интеграцию транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы и взаимное открытие внутренних водных путей требуется создание речных судов, нового поколения, ориентированного на конкуренцию с иностранным флотом. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного "река-море" плавания уже превышает
20 лет.
Могут увеличиваться перевозки экспортно-импортных грузов судами смешанного "река-море" плавания, но при отсутствии транспортных средств прогнозируется рост объемов перевозок к 2010 году только на 15%. Для освоения большего количества перевозок экспортно-импортных грузов необходимо пополнить флот новыми судами смешанного "река-море" плавания.
Одним из путей повышения конкурентоспособности речного транспорта является повышение эффективности работы флота, в т.ч. судов смешанного "река-море" плавания, которые в летний период должны работать на внутренних водных путях с заходом в устьевые порты, а зимой - в незамерзающих морях.
Основными направлениями развития портовой инфраструктуры в международном коридоре «Север-Юг», по которому в перспективе перевозки транзитных грузов только в контейнерах могут составить 80-100 тыс. ед., являются:
· создание перегрузочных мощностей круглогодичного действия
в портах для переработки крупнотоннажных контейнеров;
· формирование мультимодальных логистических центров в
портах Санкт-Петербург, Ярославль, Нижний Новгород, Казань,
Самара, Волгоград, Астрахань, Ростов-на-Дону, Азов. Эти
транспортно-логистические центры обеспечат предоставление
клиентуре и экипажам судов транспортно-экспедиционные,
сервисные, информационные, коммерческие услуги, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта при осуществлении смешанных перевозок;
· модернизация инфраструктуры приречных перевалочных баз нефтеналивных грузов в Ярославле, Самаре, Волгограде, Астрахани.
Речной транспорт имеет потенциальные возможности по обеспечению качественными нерудными строительными материалами участников выполнения программы «Автодороги» и предприятий строительной индустрии. Речные предприятия располагают необходимой сырьевой базой, имеется большой опыт по созданию современных технологических схем производства и перевозок. Во многих портах достаточно технических и кадровых ресурсов для внедрения высокопроизводительного гидравлического оборудования гравитационного и центробежного типов, а в необходимых случаях - и оборудования с вибрационными грохотами для сортировки и обогащения минерально-строительных материалов.
На речном транспорте развивается российский и иностранный туристический бизнес. Для успешного освоения этого бизнеса необходимо модернизировать пассажирские суда для повышения комфортабельности и улучшения условий обитания туристов и создать береговую инфраструктуру для обслуживания туристов.
Происходящие изменения экономической и политической ситуации резко повышают конкуренцию на рынке транспортных услуг, что определяет необходимость совершенствования структуры флота, разработки и реализации инновационных проектов, обеспечивающих международный уровень конкурентоспособности флота России.
В процессе реализации подпрограммы необходимо решить следующие задачи:
· обеспечение своевременной доставки грузов в районы Сибири
и Крайнего Севера;
· развитие национального туристического бизнеса;
· русловая добыча и доставка качественных нерудных
строительных материалов для строительства, в том числе
автомобильных дорог;
· обновление и модернизация речного флота;
· реконструкция, расширение и техническое перевооружение
речных портов;
· повышение безопасности внутреннего водного транспорта;
· снижение негативного воздействия на окружающую среду
внутреннего водного транспорта;
· обеспечение интересов в Европейской транспортной системе.
Решение этих задач обеспечит защиту национальных и геополитических интересов России, будет способствовать социально-экономическому развитию районов, тяготеющих к внутренним водным путям, обеспечит снижение прямых и косвенных затрат, повысит конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, обеспечит соответствие материально-технической базы структуре прогнозируемых грузопотоков.
Целевые показатели подпрограммы приведены в табл. 4.
Таблица 4