ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ

«МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ»

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система (ЕГС). Сеть водных путей ЕГС позволяет использовать на перевозках крупнотоннажные суда. Грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т, большегрузных составов - 22500 т. При этом достигается высокая производительность работы флота на перевозках грузов, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и особенно автомобильного. Водные пути менее уязвимы в природных форс-мажорных ситуациях (землетрясение, пожары и т.д.)- Создание судов смешанного «река-море» плавания обеспечило связь пунктов, расположенных на ЕГС, с портами стран Балтийского, Черного, Средиземного и Каспийского бассейнов, исключив перевалку грузов с речных на морские суда и резко повысив эффективность внешнеторговых перевозок.

Роль и значение внутреннего водного транспорта в происходящих экономических и социальных процессах страны во многом определяется состоянием внутренних водных путей и расположенных на них судоходных и других гидротехнических сооружений.

Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета. Однако ежегодное сокращение затрат на содержание водных путей и гидросооружений привело к таким последствиям:

· к сокращению объемов землечерпательных работ, уменьшению глубин на судовых ходах, возращению русел ряда рек на отдельных участках к бытовому состоянию; промерзанию мелководных участков в холодные зимы до дна, а при резком потеплении - образованию заторов и нанесению ущербов береговым населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям в результате подтопления;

· к уменьшению протяженности путей, обслуживаемых
навигационными знаками;

· все гидросооружения эксплуатируются более 50-60 лет.
Анализ их технического состояния показывает, что за время
эксплуатации произошло значительное ухудшение эксплуатационных
параметров, определяющих устойчивость и надежность работы
гидросооружений. Ежегодный объем финансирования составляет
треть от расчетной по нормативу величины. Нарушена система
проведения планово-предупредительного ремонта, при этом
выполнялись лишь аварийно-ремонтные работы. Амортизационные
отчисления на полное восстановление основных фондов путевого
хозяйства не производятся.

Дальнейшее снижение финансирования может привести к окончательному срыву планово-предупредительного ремонта гидросооружений, аварийным ситуациям напорного фронта, нарушению стандартов содержания навигационного оборудования судовых ходов.

Сложное положение создалось с флотом, обеспечивающим поддержание габаритов судовых ходов и обслуживание навигационного оборудования. Средний возраст судов технического флота составляет около 60 % от нормативного. Большая часть обстановочных теплоходов, мотозавозней полностью амортизированы. Приобретение нового флота фактически прекращено.

Технологическая связь речного транспорта создавалась в 1930-е годы одновременно с внедрением диспетчерской службы. Техническое состояние имеющихся средств не отвечает современным требованиям.

Надежное состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия судоходства на внутренних водных путях России обеспечивают 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, Федеральное государственное унитарное предприятие «Канал им. Москвы».

Созданная система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать выделяемые бюджетные средства.

В результате реализации программы «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 гг. выполнен большой комплекс неотложных работ. Суммарный объем финансирования за этот период составил 10216 млн. руб. (в ценах 2000 г.), или 39,8 % от предусмотренного программой.

Из-за ограниченного финансирования из федерального бюджета и сложностей привлечения внебюджетных средств многие мероприятия не были выполнены. Не завершена реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 г., не в полном объеме произведена замена сегментных затворов и насосных агрегатов на более производительные на канале им. Москвы и т.д.

Развитие и реконструкция сети внутренних водных путей и
судоходных гидротехнических сооружений относятся к
приоритетным задачам государственной деятельности в Российской
Федерации и отвечают основным целям развития транспортной
системы в целом. Разработка программы «Внутренние водные пути»
до 2010 года будет отвечать приоритетам и критериям формирования
федеральных целевых программ.

Выполнение основной цели подпрограммы будет направлено на развитие и поддержание в работоспособном состоянии сети ВВП, отвечающей интересам грузовладельцев и общества в целом, на создание условий для обеспечения гармоничного развития и эффективного взаимодействия всех видов транспорта, транспортного обслуживания потребностей развивающегося внутреннего рынка и расширения услуг в обслуживании внешнего рынка России, включая:

· обеспечение перспективных объемов перевозок грузов и
пассажиров внутренним водным транспортом;

· развитие речного туризма, отдыха на судах, водного спорта и
т.д.;

· развитие инфраструктуры ВВП на направлениях международных транспортных коридоров, а также в интересах регионов, энергетики, водоснабжения городов и населенных пунктов, сельского хозяйства, поддержания экологического равновесия;

· улучшение доступа российских регионов на внешние рынки;

· повышение безопасности судоходства;

· обеспечение стабильного функционирования ВВП;

· повышение пропускной способности шлюзовых систем;

· повышение конкурентоспособности внутреннего водного
транспорта.

Для достижения этих целей в подпрограмме предусматривается решение следующих задач:

1.Подготовка внутренних водных путей на направлениях международного транспортного коридора «Север-Юг».

2 Обеспечение стабильных условий для завоза Крайний Север и использования малых рек Сибири и Дальнего Востока для освоения новых грузопотоков в связи с обустройством нефтегазовых месторождений и вывозом сырой нефти и газового конденсата.

3.Достижение стандарта безопасности водного пути и гидротехнических сооружений, предотвращение чрезвычайных ситуаций.

4. Создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

5. Обеспечение экологической безопасности на внутренних водных путях.

6. Повышение эффективности внутренних водных путей во взаимодействии с регионами и с учетом интересов водопользователей (энергетика, водоснабжение, орошение, поддержание экологического равновесия).

Анализ грузовой базы речного транспорта на перспективу показывает, что при подъеме промышленного производства и оживлении строительного комплекса, складывающейся тенденции развития регионов, тяготеющих к внутренним водным путям, значительный импульс получат перевозки строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, грузов в крупнотоннажных контейнерах и др.

На период 2001-2005 гг. прирост общего объема перевозок прогнозируется в 4-4,5 % ежегодно, что соответствует прогнозу социально-экономического развития страны на этот период.

В европейской части России уже в ближайшие годы возможно участие внутреннего водного транспорта в организации перевозок по международным транспортным коридорам «Север-Юг», а также в развитии экономических связей со странами Среднего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Европы, Средиземноморья через бассейны Черного и Каспийского морей, имеющих выход на внутренние водные пути европейской части страны, то есть важное значение приобретает эффективное использование Единой глубоководной системы.

Прогнозируется рост перевозок грузов:

- по северо-западному направлению ЕГС (Волго-Балтийскому
водному пути) с 15 млн. т 2000 г. (10 млн. т сухогрузов, 5 млн. т
наливных) до 18 млн. т в 2005 г. (соответственно 13 и 5 млн. т);

- по южному направлению (Волго-Донскому судоходному
каналу и Нижнему Дону) с 4,5 млн. т 2000 г. до 6 млн. т 2005 г. (4 млн.
т сухогрузов, 2 млн. т наливных);

- по Волге с 37 млн. т 2000 г. до 46 млн. т 2005 г. (9 млн. т
нефтеналивных, 37 млн. т сухогрузов).

Ожидается также рост транзитных грузов стран СНГ и на иранском направлении по Волго-Донскому судоходному каналу и Нижней Волге с 0,5 млн. т (2000 г.) до 1 млн. т (2005 г.).

Предусматривается реконструкция трассы Азов - Астрахань (строительство второй нитки Кочетовского шлюза). С освоением месторождений и добычи нефти на шельфе и прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы.

Трасса Азов-Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части страны, на которой развитие судоходства сдерживает лимитирующий участок Кочетовский гидроузел - Ростов. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе и на судах смешанного «река-море» плавания, в порты Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам существующий шлюз Кочетовского гидроузла, построенный в 1919 г., не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. Габариты этого шлюза 145x17 м при размерах расчетного судна 138x16,8 м недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3-3,1 м со значительном недогрузом, не используя соответствующие возможности всего водного пути.

Расчеты показали, что бесперевалочная перевозка грузов на судах смешанного «река-море» плавания экономичнее по сравнению с вариантами перевозки с участием железнодорожного и морского транспорта, а при транспортировке нефти - морского и трубопроводного транспорта. Перспективными к 2010 г. являются перевозки нефти и нефтегрузов - до 10 млн. т, металла и металлолома -1,5 млн. т, угля - 1,5 млн. т, других грузов (серы, минеральных удобрений, бумаги) - до 2,5 млн. т.

Участок Нижнего Дона между Цимлянским водохранилищем и Азовским морем обслуживается Азово-Донским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства (АД ГБУВПиС) Министерства транспорта Российской Федерации. Существующая его организационная структура и ресурсы позволяют вести основную успешную деятельность, часть доходов, получаемых за счет оказания услуг участникам процесса перевозок на внутренних водных путях , а также участникам морских перевозок, направлять на строительство и реконструкцию гидроузла, что и предусмотрено в расчетах.

На ниже расположенном участке Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до Ростова также запланирован комплекс работ по реконструкции пути общей стоимостью 200 млн. руб. Он включает дноуглубление, берегоукрепление, обустройство рейдов для отстоя судов в ожидании прохода под железнодорожным мостом, совершенствование системы навигационного оборудования судовых ходов. Осуществление комплекса путевых работ позволит увеличить стабильную глубину на этом участке с 350 до 380 см (к 2005 г.) при рациональном использовании имеющихся водных ресурсов.

Намечено улучшение условий судоходства на участке р. Волга - Нижний Новгород - Городец. Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 г. в районе г. Городца (в 54 км выше Нижнего Новгорода), в составе гидроузла земляная и бетонная водосливная плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279x29,5 м позволяют шлюзовать транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточных глубин на пороге нижних шлюзов и участке Волги от Нижнего Новгорода до Городца. Потери провозной способности крупнотоннажного флота ежегодно составляют около 2-2,5 млн. т, что вызывает недополучение налогов федеральным бюджетом. В перспективе до 2010- г. эти потери возрастут, поскольку прогнозируется рост перевозок грузов, в первую очередь, на крупнотоннажных судах.

Для решения проблемы обеспечения безопасного судоходства в районе Городецкого узла (в условиях ограниченного наполнения Чебоксарского водохранилища) путем строительства в нижнем подходном канале третьей ступени 2 - ниточного судоходного

низконапорного шлюза требуется детальная разработка бизнес-плана и концепции возмещения затрат на его строительство. Поэтому в программе начало строительных работ вынесено за пределы 2005 г.

Для решения проблем безопасного судоходства на этом
участке в современных условиях и ускорения движения флота, в
первую очередь, крупнотоннажного, в программу включен комплекс
путевых работ, предусматривающих строительство

водостеснительных сооружений стоимостью 90,3 млн. руб. на приплотинном участке длиной 7 км и дноуглубление лимитирующих перекатов на участке Балахна - Н. Новгород. Расчеты показали, что уменьшение времени прохождения судов на сутки, увеличение глубины на пороге нижних шлюзов на 10 см и приплотинном участке до 20 см позволяют вдвое снизить потери провозной способности флота и, как следствие, будут способствовать увеличению речных перевозок. Предложенное техническое решение проблемы более экологично, чем строительство нового шлюза.

Востока. Высокая экономическая эффективность использования речного транспорта в этих регионах определяется его относительно меньшими затратами на организацию перевозок, себестоимостью, энергоемкостью, металлоемкостью. Единовременные затраты речного транспорта на освоение одного километра пути по сравнению со смежными видами транспорта значительно меньше.

Большая роль будет отведена малым рекам в решении проблем хозяйственного освоения зоны БАМа. В этом районе насчитывается 41 малая река, что является предпосылкой развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и доставки грузов в зоны промышленного освоения регионов.

Появляются хорошие перспективы освоения новых грузопотоков:

- лесоматериалов из Лесосибирска и Игарки;

- нефти и нефтепродуктов с приобских месторождений на экспорт по Северному морскому пути с перевалкой на морские танкеры в Новом порту;

- сырой нефти из Республики Саха (Якутия) на перерабатывающие предприятия Иркутской области.

По экспертным оценкам прирост объема этих перевозок может составить 2 млн. т.

Строительство и модернизация технического флота. Для достижения стандартов безопасности на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного оборудования), выполняемый техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтянки, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты и т.д.

К 2002 г. нормативных сроков службы достигнут 58,5% судов (47,1% земснарядов, 57,1% обстановочных теплоходов, 96,6% дноочистительных снарядов, 91,4% судов экологического назначения и т.д.). Средний возраст штанговых земснарядов в 2002 г. - 44,6 года. В 2010 г. при предпосылке отсутствия списания и поступления флота уже 85,5% судов выработают нормативный срок службы.

Техническое состояние флота ухудшается из-за хронического невыполнения ремонта - неполного объема ремонта или просто постановки судов на холодный отстой.

Создание условий безопасного судоходства на ВВП, обеспечение программы гарантированных габаритов пути требуют обновления физически и морально устаревшего флота. На 01.01.2001 г. в строительстве находилось порядка 15 судов, в т.ч. 1 штанговый земснаряд (строится уже 8-й год) и 7 обстановочных теплоходов. В числе 15 строительство четырех судов законсервировано ввиду отсутствия финансирования.

Потребность в новом флоте по предложениям ГБУВПиС на 2002-2010 гг. составляет 1540 ед., в т.ч. 96 земснарядов и 435 обстановочных теплоходов (на период 2002-2005 гг. - 884 ед., в т.ч. 41 земснаряд и 253 обстановочных теплохода).

Программа строительства экологического флота включает 27 судов: суда-сборщики, самоходные и несамоходные суда комплексной переработки отходов, подъемный кран и др. Строительство флота предполагается на отечественных судостроительных заводах в европейских и восточных бассейнах. В связи с ограниченными возможностями финансирования строительства нового флота необходимо сохранить эксплуатируемый флот с проведением необходимой модернизации и полноценного ремонта.

Обеспечение экологической безопасности на внутренних водных путях. Включает мероприятия по предотвращению загрязнения водоемов отходами с судов и плавсредств; локализацию и ликвидацию аварийных разливов нефтепродуктов на ВВП; меры по очистке водоемов от затонувших судов и плавсредств и их утилизацию; меры по предупреждению затопления приречных городов и поселков в паводок путем выполнения дноуглубительных работ в навигацию по профилированию русл рек.

В сложившихся условиях возникла необходимость разработки и внедрения системы управления охраной окружающей природной среды при судоходстве на внутренних водных путях, которая должна учитывать накопленный опыт работы в этой области.

В первую очередь необходимо разработать нормативно-правовые документы, регламентирующие:

- функциональные обязанности государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства по контролю за экологической безопасностью судоходства на внутренних водных путях;

- систему управления и организацию работ по локализации и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях;

- рекомендации по предотвращению загрязнения атмосферного воздуха при эксплуатации плавсредств в черте населенных пунктов, на акватории портов и в шлюзах;

- порядок лицензирования водопользования с учетом специфики эксплуатационной деятельности речного транспорта;

- информационное обслуживание судовладельцев и капитанов судов по вопросам экологической безопасности.

Природоохранные технические средства (в основном суда-сборщики типа ОС и плавстанции ОНВ) имеют значительный срок службы и в ближайшие годы большая часть из них может быть выведена из рабочего ядра.

В связи с этим одной из форм создания технических средств природоохранного назначения (специализированные суда, автономные судовые водоохранные установки), обеспечивающих экологическую безопасность, в программе предложено построить за счет внебюджетных источников, в частности с привлечением на коммерческой основе специализированных организаций типа АО «Экофлот» для обслуживания транзитного флота.

На акватории внутренних судоходных путей по состоянию на 01.01.2001 г. находится 2567 брошенных судов и плавсредств, в том числе: на плаву 63 ед., в полузатопленном состоянии 1208 ед., в затопленном состоянии 553 ед., на берегу 743 ед. Распределение брошенных судов и плавсредств по речным бассейнам показано в табл. 14.

В состав комплекса работ по утилизации брошенных судов и плавсредств входят:

· обследование затонувших, полузатонувших, обсушенных
судов и плавсредств для оценки их состояния и получения информации для технического решения по их подъему, транспортировке и утилизации;

· подъем затонувших судов;

· транспортировка судов к пунктам отстоя;

· зачистка, подготовка к разборке или разборка судов;

· транспортировка металлолома или транспортировка судов на
металлоперерабатывающие предприятия.

Таблица 14.

Стоимость всего цикла по утилизации судна зачастую оказывается значительно больше выручки от реализации металлолома, особенно в случае с затонувшим судном, когда утилизация становится явно убыточной.

Для утилизации 2567 брошенных судов необходима компенсация затрат в сумме не менее 360 млн. руб., в т.ч. из федерального бюджета - 180 млн. руб., и из средств субъектов РФ -180 млн. руб.

Организация обследования состояния затонувших судов, их подъема, транспортировки и утилизации может осуществляться как хозяйственными субъектами речного транспорта, так и вновь создаваемыми для этих целей предприятиями. В комплексе работ по подъему и утилизации отслуживших судов могут участвовать ГУ «Подводречстрой» и судоремонтные предприятия ГБУВПиС.

В условиях ограниченного бюджетного финансирования на содержание и развитие внутренних водных путей Минтрансом России и Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС) проводится систематическая работа по сокращению расходов и привлечению внебюджетных источников. Так, значительная доля расходов (30,8%) на содержание путевого хозяйства за период 1996-2000 гг. покрывалось за счет доходов от платных работ и услуг, осуществляемых ГБУВПиС, а также привлечения средств субъектов Российской Федерации, местных бюджетов.

Многие подпрограммные мероприятия на 2002-2010 гг. имеют комплексное назначение и межведомственные характер.

Поэтому, решая их, Росречфлот предусматривает дальнейшее взаимодействие с администрацией регионов, министерствами и ведомствами.

Прежде всего, в европейских бассейнах следует продолжить работу по привлечению средств субъектов РФ на цели улучшения судоходства на Северной Двине с администрацией Архангельской области и предприятиями лесопромышленного комплекса. На водных путях Московского бассейна начаты работы по восстановлению разрушенной плотины гидроузла Белоомут совместно с МРП, администрациями Москвы и Московской области. В Волжско-Камском бассейне намечено привлечение средств на восстановление ворот аварийного шлюза Пермского гидроузла - средств администрации Пермской области; предусматривается использование средств Минэнерго РФ на реконструкцию Чебоксарского шлюза в связи с повышением уровня воды в водохранилище.

Результаты навигации 2000 г. подтвердили обоснованность предложения о подъеме уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м. Даже при благоприятных гидрологических условиях уже с августа на участке реки Волги Горьковская ГЭС - Нижний Новгород из-за недостатка глубин транспортные суда вынуждены были перейти на караванный метод проводки, что повлекло за собой потерю 20% провозной способности. Предложение Минтранса России о повышении Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м поддерживают Минэнерго России, РАО «ЕЭС России» и Кабинет Министров Чувашской республики. Правительство республики Марий Эл и Нижегородской области связывают это предложение с определением источников финансирования мероприятий, вызванных негативным воздействием вод при существующей отметке 63 м.

Концентрация средств позволит осуществить неотложные меры по повышению стандарта безопасности как водного пути, так и гидросооружений.

Общий объем финансирования подпрограммы составляет 16254,3 млн. руб., в том числе средства федерального бюджета 8715,5 млн. руб. (53,6%), средства субъектов РФ - 1346 млн. руб. (8,3%), внебюджетные средства - 6192,8 млн. руб. (38,1%).

При этом:

- объемы капитальных вложений составляют 12620 млн. руб., из них средства федерального бюджета - 5531,2 млн. руб. (43,8%), средства субъектов РФ - 986 млн. руб. (7,8%), внебюджетные средства - 6102,8 млн. руб. (48,4%);

- объемы текущих затрат составляют 3528 млн. руб., из них средства федерального бюджета - 3078 млн. руб. (87,2%), средства субъектов РФ - 360 млн. руб. (10,2%), внебюджетные средства - 90 млн. руб. (2,6%);

- объемы по НИОКР - 106,3 млн. руб., в том числе из федерального бюджета - 106,3 млн. руб.

В качестве внебюджетных источников рассмотрены:

- привлечение средств потребителей на компенсацию затрат по перекачке воды для целей водоснабжения и орошения;

- увеличение доходов ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг;

привлечение средств заинтересованных в развития судоходства инвесторов - крупных промышленно-финансовых групп, судоходных компаний, а также средств РАО «ЕЭС России» и региональных энергосистем на поддержание напорных фронтов комплексных гидроузлов.

Доходы, получаемые ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг, на первом этапе направляются на строительство приоритетных объектов гидротехнических сооружений, а на втором этапе - на качественное улучшение сети внутренних водных путей, т.е. на объекты безопасности судоходства.

Эффективность социально-экономических и экологических последствий от реализации подпрограммы. Эффективность реализации основных направлений программных мероприятий по развитию и реконструкции объектов внутренних водных путей характеризуется системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов от намеченной деятельности речного транспорта. Она включает показатели экономической (общественной и бюджетной) и социальной эффективности.

Экономическая эффективность затрат на внутренние водные пути реализуется в процессе перевозочной работы речного флота.

Общая экономическая эффективность реализации подпрограммы определяется размером прибыли от перевозок и внетранспортным эффектом программных мероприятий. Работы, выполняемые ГБУВПиС на внутренних водных путях, имеют эффекты, выходящие за рамки интересов конкретного пользователя, т.е. общественную эффективность, например, поддержание единого напорного фронта на гидроузлах комплексного назначения в интересах выработки электроэнергии, орошения земель, водоснабжения городов и поселков, сохранение экологического равновесия и др. Отсутствие методики определения внетранспортного эффекта в условиях разгосударствления собственности не позволяет в полной мере рассчитать внетранспортный эффект. Поэтому при определении общественной эффективности программных мероприятий внетранспортный эффект на внутренних водных путях принимается экспертно равным 40% от прибыли перевозок.

Расчеты показывают достаточный уровень эффективности. При увеличении перевозок грузов речным транспортом с 2002 г. по 2010 г. в 2 раза доходы общества от реализации программных мероприятий увеличатся главным образом за счет улучшения качества внутренних водных путей, надежности работы гидротехнических сооружений, повышения безопасности судоходства, увеличения пропускных способностей судоходных трасс и шлюзованных систем, перевозок транзитных грузов, расширения сферы деятельности внутреннего водного транспорта в международных транспортных коридорах, а также создания условий, стимулирующих отечественное производство и выполнение комплекса природоохранных мероприятий на внутренних водных путях.

Расходы на реализацию программных мероприятий перекрывается доходами в пределах срока действия подпрограммы на жизненный цикл проектов (20 лет). Интегральный экономический эффект (с учетом дисконтирования при норме дисконта 20%) составит 237 млн. руб.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние реализации основных направлений развития внутренних водных путей на доходную и расходную части бюджетов всех уровней. Развитие внутреннего водного транспорта в перспективе позволит существенно расширить базу налогообложения, особенно в части пополнения бюджетов субъектов федерации, местных бюджетов наиболее отдаленных районов страны - на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. В среднем за период до 2010 г. ежегодно будут поступать в виде разного рода платежей денежные средства в размере около 1,6 млрд. руб. В то же время ежегодные расходы федерального и местного бюджетов составят около 1 млрд. руб. В целом за жизненный цикл проектов бюджетный эффект с учетом дисконтирования достигнет 1390 млрд. руб.

Социальные результаты развития внутренних водных путей страны, учитывая специфический характер их протяженности и

использования (меридианальное -направление, единственный вид транспорта в труднодоступных районах и др.), имеют важнейшее значение.

Развитие предприятий внутреннего водного транспорта в перспективе позволит, во-первых, сохранить рабочие места в транспортных регионах, в том числе в северных районах, во-вторых, создать вновь 4,2 тыс. рабочих мест в приречных районах, в том числе в депрессивных регионах.

Улучшение жилищных и культурно-бытовых условий работников предприятий и их семей будет обеспечиваться за счет решения вопроса по предоставлению беспроцентных ссуд для
приобретения жилья, особенно молодым специалистам, а также права
и порядка создания в организациях путевого хозяйства служебного жилого фонда. На развитие социальной инфраструктуры предполагается выделить в течение прогнозируемого периода не
менее 260 млн. руб. или в среднем за год по 28,9 млн. руб., что
несомненно, будет способствовать улучшению социальной ситуации в
отрасли.

Экологические последствия. Одной из важнейших задач на всех внутренних водных путях России - реках, озерах, водохранилищах - является выполнение комплекса путевых работ посредством специального технического флота. Эти работы направлены не только на создание безопасных условий плавания, но и на поддержание необходимых уровней воды на реках и водоемах, обеспечивающих устойчивую эксплуатацию водозаборных устройств, канализационных выпусков, подводных переходов и др. Выполняемые расчистка русла, берегоочистительные и берегоукрепительные работы способствуют благоустройству рек, сохранению экологического равновесия водоемов. В последние годы снижение объемов дноуглубительных работ стало одной из причин образования заторов на реках вследствие промерзания русла, подтоплением городов, поселков. Поэтому в подпрограмме предусмотрены профилактические мероприятия по предупреждению заторных явлений на реках в период паводка, подъем затонувших и брошенных судов, восстановление защитных русловыправительных сооружений и др. Их реализация позволит существенно снизить экологические последствия от затопления. Кроме того, в целях негативного воздействия на окружающую среду намечены программа строительства судов экологического назначения и природоохранные мероприятия на судах технического флота. Они включают следующее: дооборудование судов автономными установками для переработки нефтесодержащих и сточных вод, сухого мусора, а также оснащение новых и модернизированных судов устройствами, снижающими выбросы вредных веществ в атмосферу и др.

Осуществление указанных технических мероприятий совместно с организационными мерами позволит к 2010 г. улучшить качественное состояние водной среды.

Глава 4. ТРАНСПОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ

4.1 .ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внеш­них угроз. Жизненно важные интересы - совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и воз­можности прогрессивного развития личности, общества и государст­ва.

К основным объектам безопасности относятся: личность — ее права и свободы; общество — его материальные и духовные ценности; государство - его конституционный строй, суверенитет и территори­альная целостность[1]. При определении в качестве основных объектов безопасности жизненно важных интересов личности, общества и государства современная наука и практика рекомендует базироваться на том, что гражданское общество не идентично государству. Оно выше государства. Именно общество формирует и содержит государственные структуры, значит, имеет все основания направлять, оценивать и контролировать их деятельность.

Безопасность имеет множественную предметность. Ее структура включает, во-первых, уровни безопасности, и, во-вторых, виды безопасности по содержанию. По уровням выделяется международная, национальная, региональная и частная безопасность, включающая в свою очередь безопасность организаций (предприятий, фирм, в том числе и транспортных) и личности.

По содержанию различают следующие виды безопасности: военная, социальная, политическая, экономическая, научно-техническая, экологическая, криминологическая, информационная, энергетическая, транспортная, культурная, интеллектуальная, правовая и т.д. Совокупность их составляет систему национальной безопасности, в которой экономическая безопасность является материальным фундаментом, поскольку экономика играет базисную роль в обществе, а производство материальных благ в нем всегда первично и определяет его жизнедеятельность и жизнеспособность.

Под экономической безопасностью понимают состояние экономики, обеспечивающее независимость национальной экономики, защищенность национальных интересов, а также способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов, обеспечивать формирование благоприятных условий для эффективного хозяйствования и существования социально ориентированного, независимого и конкурентоспособного государства.

Субъекты экономической безопасности России -функциональные и отраслевые министерства и ведомства, налоговые и таможенные службы, правоохранительные органы, законодательные структуры, банки, биржи, различные финансовые фонды, страховые компании, соответствующие комитеты Федерального собрания, предприятия и фирмы.

Различают внешнюю и внутреннюю экономическую безопасность. Внешняя безопасность - это угрозы национальной экономике, вызванные действиями или намерениями иностранных экономических субъектов различных государств. Внутренняя -устойчивость экономики к угрозам, возникающим внутри страны вследствие неправильной политики государства.

По мере интернационализации производства национальная экономическая безопасность все более тесно связывается с международной экономической безопасностью.

Экономическая безопасность имеет внутреннюю материально вещественную основу - достаточно высокий уровень производительных сил, способный обеспечить существенно важную долю натуральных и стоимостных элементов расширенного воспроизводства национального продукта; развитый и эффективно работающий транспортный комплекс; внутреннюю социально-политическую основу экономической безопасности - достаточно высокий уровень общественного согласия в отношении долгосрочных национальных целей, делающий возможным выработку и принятие стратегии социального и экономического развития, претворяемой в жизнь через государственную политику, устойчиво поддерживаемую большинством народа.

Экономическая безопасность страны теснейшим образом связана с эффективной работой транспортного комплекса в целом, а также организаций (предприятий) и фирм в частности.

Экономическая безопасность транспортной отрасли и транспортных организаций - состояние юридических, производственных отношений и организационных связей,

материальных и интеллектуальных ресурсов, при котором обеспечиваются стабильность функционирования, финансово-коммерческий успех, прогрессивное научно-техническое и социальное развитие различных видов транспорта.

Ослабление или укрепление транспортной безопасности страны осуществляется в той мере, в какой происходит ослабление или укрепление ее материально-технической базы в зависимости от осуществляемой политики государства в данной сфере.

Транспортная безопасность включает различные вопросы деятельности организаций отрасли, среди которых можно отметить эффективную систему управления транспортным комплексом, аварийность, износ технических средств транспорта (подвижного состава), безопасность движения на внутренних водных путях, строительство новых плавсредств, эффективную работу промышленной базы отрасли, ошибки приватизации и акционирования организаций транспорта, инвестиционную деятельность и др.

4.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ И ТРАНСПОРТ

Анализ современного состояния всех видов транспорта (кроме железнодорожного) убеждает в том, что несмотря на многократные преобразования управленческой структуры центрального аппарата эффективная организационная форма Минтранса не найдена. В ходе непродуманных реорганизаций утрачены стратегические цели развития нерельсового наземного, водного и воздушного транспорта. Все это угрожает экономической безопасности страны.

Система управления транспортным комплексом стала более сложной и дорогостоящей, с большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления, однако при этом деятельность сотен тысяч предприятий автомобильного и других видов транспорта из центра практически не контролируется, что затрудняет проведение единой государственной политики в обеспечении безопасности на транспорте.

Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокая степень износа технических средств транспорта, особенно подвижного состава, убеждают в том, что транспортный комплекс России находится в кризисном состоянии. Конкурентоспособность отечественных перевозчиков утрачивается не

только на внешнем, но и на внутреннем транспортном рынке, что ставит под угрозу экономическую независимость России.

Неотложной практической задачей, от решения которой во многом зависит обеспечение безопасности на транспорте (в самом широком ее понимании, включая экономическую и экологическую безопасность, безопасность движения на автодорогах, внутренних водных путях т.д.), является совершенствование нормативно-правовой базы. Многие важные законы, призванные регламентировать деятельность транспорта («О транспорте», «О смешанных (комбинированных) перевозках» и др.), длительное время пребывают в стадии подготовки и в настоящее время все еще находятся на подступах к Государственной Думе.

Принимаемые отраслевые нормативно-технологические акты не имеют необходимой нормативно-правовой базы, а порою и просто противоречат действующему законодательству, что затрудняет правоохранительную деятельность на, транспорте и снижает ее эффективность. В этих целях создание хорошо организованной системы безопасности на транспорте России становится в высшей степени проблематичным. Безопасность перевозки пассажиров, доставки грузов, надежная зашита природы от экологических нагрузок со стороны транспорта требует прочной правовой базы.

Государственная система управления транспортом практически разрушена. Негосударственный сектор экономики занимает все большие позиции в системе перевозок. Предприятиями" негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется следующее количество перевозок: на морском транспорте - 99% грузов и 88% пассажиров; на внутреннем водном транспорте - 92% грузов и 87% пассажиров; на воздушном -соответственно 61% и 59%. Стремление владельцев негосударственных структур транспорта получить максимально высокие прибыли в короткий срок отражаются на качественном состоянии транспорта. В последние годы произошло резкое снижение технического состояния транспорта. А это ведет к ухудшению безопасности перевозок грузов и пассажиров, увеличению аварий и крушений, гибели пассажиров.

Оперативная обстановка на объектах транспорта остается очень сложной. Здесь все большее распространение получают преступления с использованием огнестрельного оружия и взрывчатых веществ: диверсии, терроризм, рэкет, посягательство на жизнь сотрудников милиции.

Сейчас идет процесс демонополизации железнодорожного транспорта. МПС следует по тупиковому пути бывшего Аэрофлота. Появление на железных дорогах различных форм собственности вызовет не только конкуренцию между ними и стремление осуществить максимальные перевозки при минимальных затратах. Конкуренция между различными компаниями может вылиться в бандитские разборки и сопровождаться диверсиями против объектов конкурирующих фирм и транспортных магистралей.

Преобразование отношений собственности и реформы на уровне предприятий намечено проводить:

- путем передачи в собственность субъектов федерации и муниципалитетов объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение;

- путем акционирования и приватизации сервисных предприятий транспорта и т.д.

Понятно, что выполнение этих задач на практике приведет к появлению на объектах обслуживания мощных криминальных структур, которые захотят принять участие в дележе государственной собственности.

Автомобильный транспорт. По результатам диагностики федеральных дорог выявлено, что из их общей протяженности участки с неудовлетворительной ровностью составляют 22,8%, с неудовлетворительными сцепными свойствами покрытия — 38,7%, с неудовлетворительной прочностью — 51,8%, с коэффициентом загрузки больше допустимого — 9,6%, с местами концентрации дорожно-транспортных происшествий — 7,8%. Установлено, что 27,8 тыс. км дорог нуждаются в ремонте и 4 тыс. км требуют реконструкции, в общем это составляет 71,6% от общей протяженности сети федеральных дорог.

Из общего количества 38% парка грузовых автомобилей различных модификаций находятся в эксплуатации свыше 8 лет, в том числе от 10 до 13 лет — 11% и свыше 13 лет — 10%, которые полностью изношены и подлежат списанию. Структура грузового автопарка не соответствует изменившейся в рыночных условиях структуре перевозок грузов. Не достает малотоннажных (до 1,5 т) автомобилей для перевозок мелкопартионных грузов, а также большегрузных (16 тонн и более) автомобилей-тягачей, отвечающих европейским стандартам, для осуществления международных перевозок.

До настоящего времени 37% сельских населенных пунктов России не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью путей сообщения общего пользования.

С начала реформ объемы международных автотранспортных перевозок в России увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубежом материальных ценностей и невосполнимых сырьевых ресурсов. Однако удовлетворения это не приносит: Россия сдает позиции на собственном рынке транспортных услуг.

Отказ от услуг российского перевозчика (при средней ставке 2,2 немецкой марки за километр пробега и средней дальности перевозки в 2,5 тысячи километров) ведет к суммарным потерям в 200 миллионов долларов в год. Сегодня ряд российских перевозчиков создали совместные предприятия с немецкими компаниями. Немецкие власти пошли навстречу и позволили российским водителям работать под немецкими номерами.

В странах Евросоюза средний уровень налогов на один большегрузный автомобиль оценивается в 700 экю, а у нас он достигает 8 тыс. экю на одну машину. Многие годы перевозчики призывают уменьшить ставки ввозных пошлин и НДС на автотранспорт для международных перевозок. По подсчетам экономистов, приобретение 2,5 тыс. автопоездов в год (ежегодная потребность России в такой технике) принесет дополнительно 525 млрд. руб. доходов в бюджеты всех уровней. Но Минтранс не смог помочь этим перевозчикам, входящим в сферу его управления. При росте грузового потока сдача позиций отечественными перевозчиками с момента образования Минтранса России протекала стремительно. Так, если в 1992 г. советские водители совершили около 500 двусторонних рейсов и турецкие — 900, то в следующем году турки перевезли груза уже в четыре раза больше. Во второй половине 90-х годов XX века грузопоток между двумя странами увеличился вдвое, достигнув 200 тыс. т. Российские перевозчики выполнили при этом 245 рейсов, а турецкие — 16 тысяч рейсов. Причем турецкие маршруты пролегли до.Сибири. Этот факт не может не вызывать сожаления, поскольку на турецком направлении можно работать практически на любых грузовых автомобилях отечественного производства, которые по техническим характеристикам не эксплуатируются в Западной Европе. Российских транспортников значительно превосходят по объемам перевозок в нашу страну перевозчики из других стран — Ирана, Болгарии, Румынии, Чехии, Финляндии, Нидерландов, Словакии.

Морской и речной транспорт. Имеющихся перерабатывающих мощностей российских морских портов недостаточно для перевозок всего объема российских внешнеторговых грузов, в частности, нефти и нефтепродуктов, крупнотоннажных контейнеров, калийных удобрений, жидких и газообразных химических грузов, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования и ряда других грузов. В результате значительные грузопотоки российских экспортно-импортных грузов отправляются через морские порты Украины, прибалтийских стран и Финляндии.

Имеющиеся морские торговые порты и портовые пункты обеспечивают потребность России в переработке грузов, по расчетам, лишь наполовину.

Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководные и неспособные принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Из-за снижения спроса на перевозки грузов речным транспортом имеющиеся перегрузочные мощности в речных портах используются на 30-50 процентов.

Весь торговый морской флот, находящийся под контролем Минтранса России, насчитывает 1270 судов общим дедвейтом 15,4 млн. тонн с провозной способностью 130 млн. тонн грузов в год.

Морской флот в начале XXI в. сосредоточен в 10 морских пароходствах (количество 574 ед., общий дедвейт 7,6 млн. тонн). Речной и озерный флот речных пароходств насчитывает 13,3 тыс. судов. Количество морских и речных транспортных судов продолжает ежегодно сокращаться. На морском и речном транспорте почти две трети судов имеют возраст свыше 15 лет, вследствие чего ограничены возможности использования их в загранплаваний. Новых транспортных морских судов в возрасте до 5 лет не более 10%, речных — всего лишь 4%. Более половины транспортных речных судов имеют возраст свыше 20 лет. В целом с 1991 года финансирование водного хозяйства сократилось более чем в три раза, а лимиты централизованных вложений на реконструкцию и капитальный ремонт гидросооружений уменьшались почти в шесть раз. Все это привело к срыву графиков плановой замены металлоконструкций ворот и затворов, оборудования и механизмов шлюзов, восстановления строительных и гидротехнических объектов. Начатые работы из-за отсутствия средств прекращены.

Полностью использованы все аварийно-неснижаемые запасы материалов, оборудования, запасных частей по гидросооружениям и
флоту. Почти на четверти общей протяженности водных путей прекращено ночное судоходство, сократились объемы землечерпания, и, как следствие, уменьшились глубины на судовых ходах. Из-за этого практически полностью остановлено судоходство на Северной Двине, Вычегде и Печоре.

Особое беспокойство вызывает постоянно ухудшающееся техническое состояние гидротехнических сооружений, удерживающих напорные фронты водохранилищ. На ряде каналов и шлюзов они находятся на грани потери устойчивости. Не так давно на Западной нитке Пермского шлюза произошла крупная авария. Разрушились металлоконструкции ворот верхней камеры шлюза, и водным потоком (с находящимися в камере судами) были снесены ворота остальных пяти камер. Только чудом удалось избежать трагедии. Камское водохранилище могло подняться на восемь метров и затопить город Пермь. Россия потеряла большую часть судов-рефрижераторов, балкеров, пассажирских лайнеров, а на Балтике практически полностью лишилась танкеров и газовозов. Впрочем, проблема не в том, что страну «обделили» бывшие родственники, а в том, что даже доставшийся ей флот Россия уберечь не смогла. Возможно, государственные чиновники учли рекомендации Всемирного банка, посоветовавшего нам еще в 1994 году обойтись без программы возрождения флота и воспользоваться тоннажем, уже имеющимся на международном фрахтовом рынке. Хотя уже тогда специалисты доказывали, что отказ от собственного флота приведет к потере многих миллиардов долларов.

На морском транспорте в конце XX века перевозки грузов и пассажиров осуществляли 10 морских пароходств, 229 фирм и частных предприятий. Последние имеют в своем составе в основном 1-5 судов. Это, как правило, закупленные в пароходстве суда, выработавшие нормативные сроки, бывшие речные суда, переоборудованные для плавания в море, а также флот, ранее принадлежащий другим ведомствам. В результате национальные морские судовладельцы перевозят только 15 процентов отечественных грузов (в середине 90-х годов - 65%).

Воздушный транспорт. Воздушный транспорт является важнейшей составной частью транспортного комплекса страны, ориентированного в значительной степени на пассажирские перевозки, его состояние определяет уровень экономического развития государства и его экономическую безопасность. В развитых западных странах в год на одного жителя приходится в среднем две поездки по воздуху. Во времена СССР на 1995-2000 гг. предполагалось осуществлять по одной поездке в год. В России после всех изменений, происшедших в экономике, этот показатель составляет 0,13 полета в год на человека. Современное состояние экономики также изменил, опять же не в лучшую сторону, еще один, крайне важный для потенциальных пассажиров, показатель — средняя цена авиабилета. В западных странах она составляет 10-15% от среднемесячной зарплаты. В СССР средний уровень авиатарифов находился на уровне 20-25%. В России средний авиатариф в настоящее время составляет 150-200% от среднемесячной зарплаты. Такая ситуация привела к изменению состава пассажиров воздушного транспорта. Ими стали в основном командировочные, туристы и «челноки», а остальное население практически прекратило пользоваться воздушным транспортом как средством сообщения. Наиболее тяжелое положение сложилось в районах Европейского Севера, Сибири и Северо-Восточной части Дальневосточного региона, где воздушный транспорт остается единственным видом магистрального транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальными регионами страны. В настоящее время многие категории жителей России оказались в положении невыездных, нарушаются связи между людьми, между регионами. Появилась реальная угроза экономической безопасности государства.

Тяжелое положение сложилось и в аэропортах, особенно в северных и восточных районах страны, поскольку отсутствие инвестиций не дает возможности довести до нормального состояния уровень оснащенности наземной базы воздушного транспорта, который в настоящее время не превышает 2/3 от нормативной. Для выхода из сложившегося положения на воздушном транспорте России требуется государственное вмешательство. Однако в последние годы правительство практически отказалось от политики использования воздушного транспорта в качестве важнейшей составной части системы пассажирских перевозок. В проектах бюджета на последние годы ХХ-го столетия средства на лизинг воздушных судов уже были не предусмотрены. Более того, политика правительства стимулировала лизинг воздушных судов иностранного производства, поскольку освобождала их от таможенных платежей. На начало XXI века в авиакомпаниях России уже находились полученные по лизингу или закупленные около 40 самолетов западного производства, ежегодные платежи по лизингу которых составляли 60 млрд. руб. (в ценах до дефолта 1998 г.).

Современное состояние воздушного транспорта России оценить иначе как критическое невозможно, поскольку его возможности в обеспечении межрегиональных связей оказались крайне ограниченными, а это приводит к разобщенности регионов и, в конечном счете, сказывается на экономической безопасности

государства.

Бывший «Аэрофлот», в недавнем прошлом одна из крупнейших и самых эффективных авиакомпаний мира, оказался раздробленным на сотни самостоятельных предприятий, не способных обеспечить эффективные воздушные сообщения внутри страны и выход на внешний транспортный рынок. Так, например, число зарегистрированных авиакомпаний в середине 90-х годов достигало 413 (примерно столько, сколько имели их все страны Запада). Говорить о конкурентоспособности таких авиакомпаний, статус которых имели возможность получить многочисленные объединенные авиаотряды (ОАО), не приходилось. И не случайно, что многие из них вскоре оказались банкротами или были лишены лицензий в связи с неспособностью обеспечить безопасность и регулярность воздушных сообщений. По существу весь объем перевозок (99,6%) выполняли 157 компаний, в то время как остальные 256 - всего 0,4%. Большинство авиакомпаний были убыточными. Процессы приватизации гражданской авиации носили скоропалительный характер. Самолеты передавались в частные руки по остаточной стоимости, т.е. за бесценок. Смена форм собственности была формальной: место прежнего регионального государственного монополиста занял внешне новый, но тот же самый хозяин под вывеской негосударственной авиакомпании. Такая приватизация, как и следовало ожидать, не привела к созданию здоровой конкуренции среди авиакомпаний, а лишь усугубила и без того нелегкое положение воздушного транспорта. Износ парка воздушных судов ныне превышает 70%, а списание самолетов из-за выработки ресурса приблизилось к 25-30%.

4.3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Важнейшим элементом хозяйственного механизма современного общества являются финансы.

В зависимости от конкретной хозяйственной и политической ситуации, а также от стратегии экономического развития страны,

финансовая политика предусматривает разную степень перераспределения национального дохода через бюджет, больший или меньший уровень централизации финансовых ресурсов внутри бюджетной системы, усиление или ослабление регламентации использования бюджетных средств, приоритетность бюджетного финансирования тех или иных мероприятий, выбор путей достижения сбалансированности бюджетных расходов. Финансовая политика включает в себя бюджетно-налоговую политику и тесно связана с денежно-кредитной, ценовой и валютной политикой.

Система финансовой безопасности представляет собой элемент социально-экономического переориентирования важнейших макроэкономических и финансовых процессов в направлении эффективного и устойчивого функционирования самой финансовой системы при обеспечении безопасного функционирования всех элементов финансово-экономического механизма страны на базе использования современных финансово-программных инструментов, отражающих реалии непрерывно усложняющихся российской и мировой финансовых структур.

Необходимость выработки специальной системы мер в области финансовой безопасности обусловлена рядом крупных проблем финансовой сферы:

финансово-кредитная система в современном виде не способна обеспечить денежными средствами не только расширенное, но и
простое воспроизводство. С точки зрения построения сложных систем она характеризуется незавершенностью, проявляющейся в огромных
масштабах взаимных неплатежей и, что особенно опасно, в нарушении гарантированного бюджетного финансирования расходов на заработную плату, пенсии и пособия, оборонный заказ;

несоответствие друг другу и несогласованность различных направлений финансово-экономической политики, финансовые и
денежно-кредитные инструменты недостаточно скоординированы между собой;

- финансово-банковская система базируется на смешанной системе денежного обращения (рублевая, долларовая), что порождает
«бегство» капитала и долларизацию обращения, причем доллар берет на себя такие функции, как средства накопления и во все более
значительной степени как средства платежа;

- современная финансово-банковская система сформировалась в условиях высокой инфляции. К экономической ситуации, характеризующейся относительной стабилизацией цен и умеренной инфляцией, она не приспособлена;

- при абсолютном преобладании в управлении экономической политикой макроэкономического финансового регулирования отсутствует научно обоснованная промышленно-инновационная политика, направленная на активизацию процессов микрорегулирования, создание необходимых условий для возобновления экономического роста.

Слом плановой системы управления и стихийное «реформирование» российской экономики привели к тому, что образовались перепады в уровне доходности вложений в производство и банковско-посреднический сектор, в отрасли, работающие на внешний и внутренний рынок. При таких перепадах денежные средства активно изымаются из реального сектора экономики. Угрозы экономической безопасности (рис. 19) охватывают и бюджетно-налоговую сферу, сферу финансово-денежного обращения, банковскую систему, фондовый рынок, внешнеэкономическую деятельность. Следует заметить, что действие теневых механизмов в финансовой сфере приобрело в России угрожающие масштабы. Они подрывают потенциал государственной власти, внушают устойчивое недоверие к политике правительства. В связи с этим требуется разработка специальной системы финансовой безопасности страны.

В структуре основных элементов финансовой системы наибольшее значение имеют бюджетная, налоговая и кредитно-финансовая системы. Тем не менее, при разработке концепции финансовой безопасности и возобновления экономического роста нельзя сбрасывать со счетов и резервы производственных фондов, поскольку их уменьшение в последние годы шло более низкими темпами, чем сокращение объемов производства.

С налоговой системой и налоговой политикой так или иначе связаны интересы не только общества и государства, но и всех граждан, слоев и групп населения, предприятий и организаций. Налоги и налоговая политика в российских условиях стали важнейшим объектом рыночных реформ. Налоговый потенциал страны определяется общим экономическим потенциалом. В свою очередь налоги воздействуют на состояние экономики, бюджетной системы, федеральные отношения, положение органов местного самоуправления, от них зависит способность государства выполнять свои социальные, правоохранительные, оборонные функции.

Налоговые поступления от организации транспортного комплекса в последние годы постоянно возрастают. В 2001 году организациями транспортного комплекса в бюджеты всех уровней, согласно имеющимся оценкам, было перечислено свыше 48 млрд. рублей налоговых платежей, что составило 129% к уровню предыдущего года. ' Суммарные налоговые поступления железнодорожного транспорта за тот же период составили около 52 млрд. рублей, трубопроводного - более 204 млрд. рублей.

Объемы налоговых платежей распределились между отраслями транспортного комплекса следующим образом: автомобильный транспорт - 32%, гражданская авиация - 24%, дорожное хозяйство - 16%, морской транспорт - 15%, внутренний водный транспорт - 13%.

Платежи организаций транспортного комплекса по федеральным налогам составили 41,5 млрд. рублей. Если в транспортном комплексе на долю поступлений по федеральным налогам приходится на разных видах транспорта от 80 до 85 процентов всех налоговых платежей, то на железнодорожном транспорте соответствующий показатель составляет 87%, а на трубопроводном он достигает 98%.

Структура платежей, поступивших в бюджетную систему Российской Федерации из отраслей транспортного комплекса по федеральным налогам, сложилась следующим образом: налог на добавленную стоимость - 36%, налог на прибыль - 33%, акцизы, платежи за природные ресурсы - порядка одного процента по каждому виду, все прочие виды налогов - 29%.

Налоги и налоговая политика включены объективно в систему экономической и финансовой безопасности, во-первых, как ресурсный фактор, находящийся в руках государства, во-вторых, как инструмент воздействия на экономические и социальные процессы, в-третьих, как фактор обратной связи и зависимости государства от налогоплательщиков и регионов. Таким образом, в налогах и налоговой политике следует видеть: ресурсы и инструмент

обеспечения экономической и финансовой безопасности, с одной стороны, и фактор риска и зависимости - с другой.

Роль налогов как фактора экономической безопасности и экономической угрозы (фактор риска) зависит от конкретной ситуации, особенностей этапов экономического развития, характера
проводимой экономической политики, стабильности государственной власти.

Объективной тенденцией налоговой политики, которая реально существуют в России и имеет значение с точки зрения оценки экономической безопасности, является на транспорте все большее проявление роли налоговой системы как отрицательного фактора экономического прогресса, подавляющего экономический рост и инвестиционную активность, провоцирующего укрывательство от налогов и «бегство» капиталов и транспортных средств за границу и в офшорные зоны.

Фактором, непосредственно формирующим налоговую базу, поддерживающим способность к уплате налогов, является финансовое состояние предприятий. Главная тенденция здесь -усиление многостороннего (общего) финансового кризиса. Его основные формы: убыточность; неплатежеспособность, разрушение основного капитала и утрата оборотных средств; криминализация финансового менеджмента; сознательное сокрытие финансовых потоков от учета и контроля налогообложения; хищение финансовых ресурсов; неприкрытое стремление к присвоению государственных средств; задержки выплаты заработной платы и перекладывание социального бремени на государственные бюджетные и внебюджетные фонды. Все вышесказанное целиком можно отнести к финансовому состоянию организаций водного транспорта.

• ⇐ Назад
• 1
• 2
• 3
• 4
• 567
• Далее ⇒