Анализ действий экипажа ВС и диспетчеров УВД. Перед вылетом экипаж выполнил все необходимые операции, предусмотренные технологией работы и картой контрольных проверок
Перед вылетом экипаж выполнил все необходимые операции, предусмотренные технологией работы и картой контрольных проверок. В течение 1976 года командир корабля - инструктор прошел необходимую тренировку в естественных метеорологических условиях и проверку техники пилотирования. Установлено, что командир корабля и экипаж был подготовлен к выполнению данного полета. Диспетчерский состав смены службы УВД аэропорта Жуляны был подготовлен к УВД в соответствии с действовавшими требованиями.
Полет по маршруту Киев-Черновцы-Киев до входа в зону УВД диспетчера посадки а/п Жуляны выполнялся без отклонений от требований руководящих документов МГА. Расследованием установлено, что в процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс до ДПРМ (режим захода ОСП+РСП) диспетчер ДПСП не осуществлял активного завода самолета по посадочному локатору, не давал экипажу информации о входе в глиссаду и начале снижения. Экипаж начал снижение с запаздыванием и вертикальной скоростью выше расчетной.
В этот момент на одном канале радиосвязи производилось УВД одновременно тремя самолетами: заходившими на посадку 46440 и 46722 и вылетающим 47740. Одновременная работа диспетчеров старта и ДПСП на одном канале радиосвязи в сложившейся обстановке усложнила управление заходом на посадку самолета Ан-24 46722. На двукратный запрос экипажа Ан-24 № 46722 об удалении, ответы диспетчера ДПСП не поступили вследствие наложений при одновременном выходе в эфир нескольких абонентов.
На удалении 2500 метров от торца ВПП самолет Ан-24 № 46722 пересек установленную глиссаду. Уход самолета под глиссаду и дальнейшее снижение ниже глиссады диспетчером ДПСП не были предотвращены.
Не доложив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7м/сек).
Достигнув ВПР и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж не осуществил маневр по уходу на второй круг.
Как показали расчеты, на высоте 30-35 метров при срабатывании сигнала "опасная высота", экипаж через 3 секунды энергично взял штурвал "на себя" (расход руля высоты 13°, вертикальная перегрузка 1,9д). Однако из-за недостаточного запаса высоты, через 2 секунды, самолет столкнулся с бетонным ограждением БПРМ (1265м до порога ВПП) и, продолжая движение, столкнулся с железнодорожной насыпью, разрушился и загорелся.
Установить истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и причину его срабатывания ниже 60м комиссии не представилось возможным, т.к. задатчик сгорел при пожаре.
АМСГ аэропорта Жуляны в период между 21час.27мин. и 21час.30 мин. выдавала службе УВД следующую погоду: видимость 700м, вертикальная 50м. Однако, исходя из того, что самолет Ан-24 № 46440, заходивший на посадку перед самолетом Ан-24 №46722 (интервал 2мин.06сек.) не установил контакта со световыми ориентирами аэродрома и ушел на запасной аэродром Борисполь, а также из фактических данных погоды, зарегистрированных по требованию РП в 21час. 30мин. комиссия установила, что в момент происшествия (21час.29мин.30сек.) фактическая погода была ниже минимума, установленного для приема самолетов Ан-24 (видимость менее 700м).
Выводы комиссии
Аварийная ситуация начала развиваться при пересечении самолетом установленной глиссады с сохранением экипажем вертикальной скорости снижения выше расчетной. На происшествие не могли оказать влияние состояние здоровья членов экипажа, методы, объем его подготовки, рекомендации руководства по летной эксплуатации самолета Ан-24, а также техническое состояние самолета.
На исход полета оказали влияние допущенные диспетчером ДПСП нарушения НПП ГА-71, предельные метеоусловия и несвоевременная информация АМСГ аэропорта Киев (Жуляны) об ухудшении видимости до значения ниже установленного минимума.
Заключение комиссии
Причиной катастрофы явилось преждевременное снижение самолета при заходе на посадку.
Преждевременное снижение самолета произошло вследствие невыдерживания экипажем установленной глиссады, невыполнения маневра по уходу на 2-й круг при достижении высоты принятия решения, а также нарушений НПП ГА-71, допущенных диспетчером ДПСП при управлении заходом на посадку в режиме РСП (Тесла)+ОСП в предельных метеоусловиях.
Происшествию способствовала несвоевременная информация об ухудшении видимости до значения ниже метеоминимума со стороны АМСГ аэропорта Киев (Жуляны).