ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
В ПРЯМОМ И СМЕШАННОМ СООБЩЕНИЯХ
Исходные данные
1 Схема транспортной сети региона – рисунок 9.1.
2 Декадная заявка на перевозку грузов – таблица 9.1.
3 Таблица тарифных расстояний между грузообразующими пунктами региона, представленными на рисунке 9.1 (таблица 9.2).
4 Расстояния подвоза и вывоза грузов к магистральному транспорту – таблица 9.3.
5 Себестоимость перевозки грузов различными видами транспорта – таблица 9.4.
6 Себестоимость грузовых операций с различными категориями грузов – таблица 9.5.
Требуется
1 Разработать варианты маршрутов перевозки заданного объема груза при известных пунктах отправления и назначения.
2 Разработать целевую функцию для сравнения разработанных вариантов.
3 Выполнить технико-экономические расчеты по выбору оптимального варианта.
Таблица 9.1 – Декадная заявка на перевозку грузов
| Значение цифры шифра | Груз | Объем перевозки, тонн | Пункт отправления | Пункт назначения | Срочность доставки |
| Ж.-б. конструкции | Х | Н | - | ||
| Нефтепродукты | Е | Г | + | ||
| Руда | Ю | В | - | ||
| Песок | П | Б | - | ||
| Лес в стволах | Р | И | + | ||
| Пиломатериалы | Ш | К | - | ||
| Контейнеры среднетоннажные (10 т) | Я | А | + | ||
| Зерно | Ж | Л | + | ||
| Металлопрокат | У | О | - | ||
| Автомобильная техника (10 т) | Ц | С | + |
Примечание: знак «+» в столбце 5 означает, что запасы груза у получателя отсутствуют.
Рис.9.1
Таблица 9.2 – Тарифные расстояния между пунктами региона
| Участок | Вид транспорта | ||
| железнодорожный | автомобильный | речной |
| А – Б | |||
| Б – В | – | ||
| В – Г | – | ||
| Г – Т | – | ||
| Т – Ю | – | – | |
| Т – Д | – | ||
| Д – Е | – | ||
| Д – Х | – | – | |
| Д – Ф | – | ||
| Ф – Х | |||
| А – Я | |||
| Я – З | |||
| З – Ж | |||
| З – С | |||
| С – Н | |||
| С – О | |||
| О – Д | – | ||
| О – Ф | – | – | |
| О – У | |||
| У – Ф | |||
| Н – О | |||
| Н – У | – | ||
| О – Г | |||
| Г – Р | |||
| Р – К | |||
| К – Л | |||
| Л – Э |
Продолжение таблицы 9.2
| Э – Т | |||
| Э – П | |||
| Э – Ю | – | ||
| Э – Г | – | ||
| З – В | – | ||
| В – Ц | |||
| Ц – О | |||
| З – Б | – | ||
| Б – И | – | ||
| И – К | |||
| К – Ш | – | ||
| Ш – И | |||
| Ш – Б | – | ||
| И – А | – | ||
| Я – Б | – | – | |
| А – Ж, Я – Ж | – | – | |
| Ж – С | – | – | |
| А – Ш | – | – | |
| Е – Ю | – | ||
| Ю – П | – | – | |
| П – Л | – | – |
Порядок выполнения работы
Производители и потребители продукции постоянно решают задачу о том, каким видом транспорта удобнее и выгоднее осуществлять транспортировку сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. Важно чтобы при этом затраты на перевозку составляли минимальную величину. Для этого необходимо рассматривать различные варианты транспортировки грузов.
После выбора по первым четырем цифрам шифра вида груза, объема перевозок, пунктов отправления и назначения на основе анализа достоинств и недостатков каждого вида транспорта студент намечает различные варианты транспортировки груза. По таблице 9.2 определяются расстояния перевозки от начального до конечного пунктов по намеченным вариантам. Сравнение вариантов и выбор оптимального производится по приведенным затратам, которые определяются по формуле
Еинт = Спв + Сгр + См + Спот + Ен (Кт + Кгр), (9.1)
где Спв – затраты на подвоз и вывоз грузов автомобильным транспортом;
Сгр – затраты на перегрузочные операции с одного вида транспорта на другой;
См − затраты на транспортировку груза магистральными видами транспорта;
Спот − стоимость потерь грузов при перевозке по данному варианту на i-м виде транспорта (в данной работе считается условно одинаковым для всех вариантов и поэтому не учитывается);
Ен − нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для ж.-д. транспорта Ен = 0,10…0,12, для автотранспорта – 0,20…0,25, для речного транспорта – 0,10…0,15);
Кт − капитальные вложения на развитие постоянных устройств (строительство дорог, хозяйственных зданий и сооружений) и приобретение подвижного состава. В условиях достаточной перевозочной мощности транспорта этой величиной можно пренебречь;
Кгр − общая стоимость грузов, постоянно находящихся в процессе перевозки (учитывается для срочных грузов);
Спв = епв Lпв Р, (9.2)
где епв − себестоимость 1 тонно-километра транспортной работы, у. е. (таблица 9.4);
Lпв − расстояние подвоза или вывоза груза, км (таблица 9.3);
Р − количество перевозимого груза, т;
Сгр = ег ΣРгр, (9.3)
где ег – стоимость перегрузки 1 тонны груза, у. е. (таблица 9.5);
ΣРгр – суммарное количество перегружаемого груза, т;
Вставить таблицы 9.3; 9.4; 9.5
См = Σеiд Liд Р, (9.4)
где еiд – стоимость 1 тонно-километра движенческих операций на i-м виде транспорта, у. е. (таблица 9.4);
Liд – расстояние доставки груза i-м видом транспорта;
Кгр = СтгрPтр, (9.5)
где Стгр – стоимость 1 т груза;
Pтр – количество груза, находящегося в процессе транспортирования;
Ртр = Рсутla/vсут, (9.6)
где Рсут – среднесуточная норма отправления груза, т;
la − общая дальность перевозки груза, км;
vсут – средняя скорость движения груза, км/сут.
После расчета целевой функции (9.1) по всем вариантам производится их технико-экономическое сравнение: выбираются наиболее дешевые, близкие по затратам (разность между вариантом до 10 % затрат по минимальному) и из них по техническим и временным параметрам выбирается вариант для внедрения.
Пример выполнения работы
Пусть необходимо перевезти 1500 тонн пиломатериалов из пункта Х в пункт Н (исходные данные из табл. 9.1). По рисунку 9.1 и таблице 9.2 намечаем возможные конкурентоспособные варианты осуществления перевозки. Перевозка автотранспортом возможна по маршруту Х–Ф–У–Н (тарифное расстояние перевозки составляет 650 км), железнодорожным – по маршруту Х–Ф–У–О–Н (750 км).
Задействовать водный транспорт для перевозки пиломатериалов возможно при организации прямого смешанного железнодорожно-водного или автомобильно-водного сообщения. При этом перевозка железнодорожным или автомобильным транспортом будет осуществляться из пункта Х до пункта Ф (100 и 110 км соответственно), далее осуществляется перегрузка в баржи и груз водным транспортом доставляется в пункт назначения – Н (1350 км).
Из таблицы 9.3 видно, что в пункте погрузки (Х) требуется осуществлять подвоз к ж. д. станции на расстояние 5 км, в пункте назначения (Н) расстояние вывоза с ж. д. станции составляет 5 км, а с речного порта – 10 км. При перевозке смешанным сообщением принимается, что в порту Ф имеются подъездные железнодорожные пути и поэтому подвоз от станции к порту осуществлять не требуется, то есть перегрузка осуществляется по "прямому" варианту – из вагонов в баржи. При этом себестоимость грузовых работ составляет 600 у. е. за 1000 тонн. Исходные данные себестоимости перевозок различными видами транспорта, принятые по таблице 9.4 приведены в таблице 9.6.
Итак, общая стоимость по вариантам составила:
| Вариант перевозки | № варианта | Сп + Св + См + Сгр , у. е. |
| Автомобильный | ||
| Железнодорожный | ||
| Железнодорожный + Речной | ||
| Автомобильный + Речной |
Как видно из приведенных расчетов, самым дешевым является перевозка пиломатериалов прямым железнодорожным сообщением – 2й вариант. Несмотря на низкие тарифы водного транспорта перевозка по 3му варианту оказалась более дорогой из–за необходимости перевозки груза железной дорогой до порта Ф. Структура железнодорожных тарифов такова, что с увеличением расстояния перевозки стоимость 1 т–км существенно понижается. Поэтому перевозка на расстояние 100 км оказывается довольно дорогой и составляет, в данном варианте, почти половину стоимости всей транспортировки.
Перевозка автомобилями обойдется в 4 раза дороже, чем железной дорогой. Поэтому принятие решения об осуществлении транспортировки автомобильным транспортом возможно только в крайних случаях (особая срочность доставки, перебой в движении поездов и др).
Табл. 9.6; 9.7
З а д а н и е № 10
ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМОВ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Исходные данные
1 Результаты переписи населения города и прогноз его прироста (таблица 10.1).
2 Среднее число трудовых и культурно-бытовых передвижений одного жителя за сутки, рассчитанное по данным, полученным в результате опроса населения (таблица 10.2).
3 Предполагаемый коэффициент пользования пассажирским транспортом населением при совершении трудовых и культурно-бытовых передвижений (таблица 10.2).
Таблица 10.1 – Количество населения в социальных группах города и его прирост
| Цифры шифра | Рабочие и служащие, тыс. чел. | Студенты ВУЗов | Учащиеся техникумов и училищ | Школь–ники | Несамодея–тельное население | Приезжие | Прирост населения на перспективу, % | ||||
| в процентах от столбца "Рабочие и служащие" | |||||||||||
Табл.10.2
Требуется
1 Провести расчеты по определению объемов пассажирских перевозок на перспективу.
2 Определить годовой пассажирооборот автопредприятий.
Порядок выполнения работы
Для расчета вероятного объема перевозок пассажиров целесообразно использовать показатель транспортной подвижности населения, показывающий сколько в среднем поездок за год совершает один житель города. Для расчета этого показателя предлагается следующая формула:
Nп = ΣП / Г, (10.1)
где ΣП – общее количество перевозимых пассажиров за год, пас./год;
Г – население города, района, области или государства (по последнейпереписи), без учета приезжих.
Объемы перевозок пассажиров в среднем за сутки рассчитываются по формуле
ΣП = Пт Кт + Пкб Ккб , (10.2)
где Пт , Пкб − соответственно число трудовых и культурно-бытовых передвижений;
Кт, Ккб − коэффициенты пользования пассажирским транспортом при трудовых и культурно-бытовых передвижениях.
Плановый объем перевозок на перспективу рассчитывается по формуле
ΣПпл = (Г ± ΔГ) Nп , (10.3)
где ΔГ – возможный прирост или уменьшение численности населения города, области, района и т. д. на перспективу.
Для планирования эксплуатационных расходов и штата сотрудников (исходя из норм производительности труда) рассчитывается годовой пассажирооборот, выполненный транспортными предприятиями города, пас.-км
Al = Пт Кт lт + Пкб Ккб lкб , (10.4)
где lт , lкб – соответственно среднее расстояние поездки на работу и по культурно-бытовым надобностям, км.
Пример выполнения работы
Исходные данные:
Количество населения в социальных группах города (таблица 10.3).
Число трудовых и культурно-бытовых передвижений одного жителя в сутки, и коэффициент пользования пассажирским транспортом (таблица 10.4).
Таблица 10.3 – Количество населения в социальных группах города и его прирост, тыс. чел.
| Рабочие и служащие | Студенты ВУЗов | Учащиеся техни–кумов и училищ | Школьники | Несамодеятельное население | Приезжие | Прирост населения на перспективу, % |
Таблица 10.4 – Число трудовых и культурно–бытовых (к. б) передвижений одного жителя в сутки
| Рабочие и служащие | Студенты ВУЗов | Учащиеся техни–кумов и училищ | Школьники | Несамодеятельное население | Приезжие | Коэффициент пользования пассажирским транспортом | |||||||
| труд. | к. б. | труд. | к.б. | труд. | к. б. | труд. | к. б. | труд. | к. б. | труд. | к. б. | труд. | к. б. |
| 2,0 | 0,5 | 3,0 | 1,5 | 2,35 | 1,2 | 1,95 | 0,9 | – | 1,2 | 2,0 | 1,0 | 0,8 | 0,7 |
Решение задачи:
1 Определение размеров трудовых и культурно–бытовых передвижений населения города за год можно свести в таблицы 10.6 и 10.7.
Таблица 10.5 – Расчет числа трудовых передвижений за год
| Социальные группы населения города | Количество населения, тыс.чел. | Количество трудовых передвижений на одного жителя в сутки | Количество рабочих дней | Число трудовых передвижений в год, тыс. |
| Рабочие и служащие | 2,0 | |||
| Студенты ВУЗов | 3,0 | |||
| Учащиеся техникумов и училищ | 2,35 | |||
| Школьники | 1,95 | 14332,5 | ||
| Приезжие | 2,0 | |||
| Итого | 228022,5 |
Таблица 10.6 – Расчет числа культурно–бытовых передвижений за год
| Социальные группы населения города | Количество населения, тыс.чел. | Количество культурно-бытовых передвижений на одного жителя в сутки | Количество дней в году | Количество культурно-бытовых передвижений в год, тыс. |
| Рабочие и служащие | 0,5 | |||
| Студенты ВУЗов | 1,5 | |||
| Учащиеся техникумов и училищ | 1,2 | |||
| Школьники | 0,9 | 11497,5 | ||
| Несамодеятельное население | 1,2 | |||
| Приезжие | 1,0 | |||
| Итого | 131947,5 | |||
| Население города |
2 Расчет объема перевозок пассажиров в среднем за год:
ΣП = 228022,5 × 103 × 0,8 + 131947,5 103 × 0,7 = 274781,25× 103 пас./ год.
3 Расчет показателя транспортной подвижности населения города:
Nп = (274781,25 × 103) / 465 × 103 = 591 поездка на одного жителя в год.
4 Установление объема перевозок пассажиров в городе на перспективу с учетом изменения его населения
ΣПпл = (465 × 103 + 9,3 × 103) 591 = 280311 × 103 пас./год.
Из расчетов видно, что плановый объем перевозок пассажиров на перспективу с учетом прироста населения города на 2% больше имеющегося объема на 5496 тыс. пассажиров. Соответственно транспортным предприятиям, обслуживающим городские пассажирские перевозки целесообразно будет увеличить число машин, выходящих на рейс при сокращении интервалов времени между рейсами.
5 Определение годового пассажирооборота предприятий, обслуживающих городские пассажирские перевозки при lт = 5 км и lкб = 10 км:
Al = 228022,5 × 103 × 0,8 × 5 + 131947,5 × 103 × 0,7 × 10 = 1,84 млрд пас.×км/год.
Список литературы
1 Бойкачев, М. А.Оформление курсовых и дипломных проектов: пособие для студентов специальности 44.01.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»/ М. А. Бойкачев, Л. А. Гончарова, А. А. Михальченко. – Гомель: УО «БелГУТ», 2005. – 46 с.
2 Железные дороги: Общий курс/ под ред. М. М. Уздина. – М., 1991. – 295 с.
3 Правдин, Н. В. Проектирование железнодорожных станций и узлов: учебное пособие для транспортных вузов/ Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, Т. С. Банек. – Минск: Выш. школа, 1984. – 288 с.
4 Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги. – Минск, 2002. – 160 с.
5 Строительные нормы Республики Беларусь. Железные дороги колеи 1520 мм. СНБ 3.03.01–98. – Минск, 1998. – 26 с.
6 Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте/ под ред. П. С. Грунтова. – М., 1994. – 543 с.
7 Транспорт. Общий курс: практикум/ В. Д. Чижонок [и др.]. – Гомель:
УО «БелГУТ», 2003. – 121 с.
8 Ярошевич, В. П. Транспорт. Общий курс./ В. П. Ярошевич, М. И. Шкурин. – Гомель: БелГУТ, 2001. – 388 с.
Приложение А
(справочное)