А) Полет на радионавигационную точку ( РНТ )

Полет пассивным способом — это такой полет на радиостан­цию, при котором летчик удерживает стрелку указателя курсовых углов АРК на нуле. За счет влияния ветра траектория полета представляет собой кривую, называемую радиодромией. Максимально воз­можное ЛБУ радиодромии от ЛЗП зависит от соотношения скоростей самолета и ветра.

При полете по радиодромии происходит незначительное (1—2%) увеличение пути самолета по сравнению с полетом по ортодромии и его можно не учитывать. БУ необ­ходимо учитывать в том случае, если полет на радиостанцию выполняется с малой воздушной скоростью, с большого расстоя­ния и если по обстановки само­лет должен точно пройти по заданному маршруту.

См
•
См
МК1=ЗМПУ
МК2
Полет на радиостанцию по АРК пассивным способом. Подбор курса следования по створу ориентиров

Полет по радиодромии происходит с переменным курсом. Это приводит к тому, что затрудняется неавтоматизи­рованное счисление пути, не обеспечивается точное выдержива­ние заданного маршрута и выход на радиостанцию с нужного направления.

Порядок работы экипажа при выполнении полета пассивным способом:

– настроить радиокомпас на заданную радиостанцию, прослу­шать позывные и убедиться в работе радиостанции и радиоком­паса;

– доворотом самолета установить стрелку указателя АРК на КУР = 0°;

– проверить правильность взятого направления полета по пока­заниям курсовых приборов (магнитного компаса);

– пилотировать самолет так, чтобы стрелка курсовых углов все время показывала КУР = 0°;

– определить момент пролета радиостанции по расчету времени и по изменению КУР на 180°.

Полет курсовым способом — это такой полет на радиостан­цию, при котором направление, выдерживаемое по курсовому прибору, периодически исправляют по ука­зателю АРК (разворотом самолета на КУР = 0°). Путь самолета при полете курсовым способом при наличии бо­кового ветра представляет собой ломаную линию. При курсовом способе, как и при пассивном, увеличивается время по­лета и возникает БУ самолета от ЛЗП.

МК3
•
См
См
См
МК1=ЗМПУ
МК2
U
Полет на радиостанцию по АРК курсовым способом
Порядок работы экипажа при выполнении полета курсовым способом:

–настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позыв­ные, убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;

– доворотом самолета установить стрелку указателя АРК на КУР= 0°;

– снять отсчет курса самолета и выдерживать этот курс;

– периодически через 3—5 мин полета доворачивать самолет на радиостанцию (на КУР = 0°), отсчитать измененный курс само­лета и выдерживать его;

– за 2 – 4 мин до выхода на радиостанцию перейти на полет пас­сивным способом;

– момент пролета радиостанции определить по расчету времени и по изменению КУР на 180°.

Полет активным способом — это такой полет на радиостан­цию, при котором ось самолета развернута на угол сноса по отно­шению к линии пути, а стрелка АРК указывает КУР = 360° + (±УС). При левом сносе стрелка АРК удерживается слева от нуля шкалы КУР, при правом сносе – справа от нуля на величину угла сноса.

•
МК
УС=КУР
Линия заданного
пути
Полет на радиостанцию по АРК активным способом
Угол сноса при активном полете может измеряться с помощью технических средств, вычисляться по известному ветру или под­бираться в процессе выполнения полета. Полет активным способом применяется при необходимости следования строго по ЛЗП и выхода на радиостанцию с заданного направления.

Для выполнения активного полета необходимо:

– выйти на линию заданного пути с курсом, равным ЗПУ. Выполнять полет с этим курсом, наблюдая за изменением КУР;

– после выхода на ЛЗП взять поправку на УС и выдер­живать стрелку курсовых углов радиостанции на значении 360°+ (±УС).

При полете на радиостанцию угол сноса можно подобрать ме­тодом половинных поправок. Для этого необходимо:

– развернуть самолет по указателю АРК на курсовой угол КУР1 = 0° и заметить курс самолета К1;

– выдерживая этот курс (K1), наблюдать за изменением КУР;

– по изменению КУР определить сторону сноса и, приняв УС равным 10°, развернуть самолет по указателю АРК на КУР2 = 360°+ (±УC1). При этом заметить полученный курс са­молета К2;

– выдерживая курс К2, наблюдать за изменением КУР2. Если КУР2 изменяется, то необходимо вводить поправку в УС, равную половине первоначально принятой поправки, т. е. изме­нить расчетный УС на 5°, приняв его равным 5 или 15 0;

– развернуть самолет по указателю АРК на КУР3 = 360°+ (±УС2) и заметить курс К3; если КУР при выдержи­вании курса К3 будет изменяться, то необходимо ввести поправку в угол сноса 2—3°.

Обычно после второй поправки УС удается подобрать. Полет на радиостанцию после подбора УС выполняется с постоянными Ксл или с КУР. При под­ходе к радиостанции за 2—3 мин необходимо закончить подбор УС.

Полет на АРП выполняют по магнитному компасу путем периодического исправления курса по пелен­гам, полученным летчиком от АРП. При выполнении полета на АРП летчик устанавливает с ним радиосвязь, запрашивает «Прибой» (магнитный курс выхода на АРП) и разворачивает самолет на курс, равный полученному «Прибою». При курсовом способе полета на АРП курс само­лета уточняют периодически через 5 мин и при подходе к пеленга­тору – через 1–2 мин.

Активный способ полета на радиопеленгатор применяется при необходимости провести самолет по ЛЗП. При полете активным способом пеленг должен оставаться постоянным. Для этого летчик должен вывести самолет на ЛЗП и строго вы­держивать курс, равный пеленгу АРП с учетом УС. Значение УС может быть подобрано летчиком по изменению пеленга методом «половинных поправок». Момент пролета радиопеленгатора определяют по расчету времени, визуально (при видимости земли), сообщением с земли по радио «Пролет» и по изменению полученного «Прибоя» (пе­ленга) на 180°.

Б) Полет от радиостанции (РНТ).

При полете от радиостанции путь следования самолета кон­тролируют по направлению способом сравнения пеленга само­лета (ПС), который равен фактическому путевому углу (ФПУ), с заданным путевым углом (ЗПУ).

Порядок работы экипажа при полете от радиостан­ции:

– по известному ветру перед полетом рассчитать курс для вы­полнения полета по линии заданного пути;

– точно пройти над радиостанцией, выдерживать рассчитанный курс следования и определить среднее значение фактического курса;

– через 4–5 мин после пролета радиостанции определить пеленг самолета;

– рассчитать боковое уклонение самолета от ЛЗП и угол сноса;

– исправить курс для выхода на ЛЗП или ППМ.

После пролета радио­станции летчик выдерживает направление полета, непрерывно совмещая треугольный индекс с курсозадатчиком. Че­рез 4–5 минуты полета от радиостанции экипаж определяет УС, который отсчитывается по шкале курсовых углов как угол между неподвижным треугольным индексом и обратным концом стрелки АРК. Знак угла сноса определяют по стороне отклонения стрелки от треугольного индекса: стрелка справа — снос положительный, стрелка слева — снос отрицательный. В момент выхода на ЛЗП берут курс с учетом угла сноса.

Выход самолета на ЛЗП при полете от РНТ активным способом.

 

Контроль пути по направлению, дальности и полный. Исправление пути. Контроль пути по направлению сводится к определению факти­ческого направления полета для исключения ошибок в курсе и установления величины уклонения самолета от линии заданного пути. Контроль пути по направлению осуществляется:

– определением МС визуально или с помощью технических средств самолетовождения. Определив местонахождение самолета, экипаж (летчик) оценивает величину бокового уклонения от ли­нии заданного пути;

– контрольными промерами угла сноса, нахождением ФПУ и сравнением ФПУ с ЗПУ:

ФПУ = Кср + УС; БУ = ФПУ – ЗПУ.

– прокладкой на карте линий положения, совпадающих с направ­лением линии заданного пути. Проложенная на карте линия поло­жения дает возможность найти величину линейного бокового ук­лонения как расстояния от линии заданного пути до линии поло­жения.

При обнаружении ошибки в направлении полета необходимо внести исправление в курс полета. Исправление следует производить только в том случае, когда достоверно установлено наличие ошибок и их величина превышает возможные ошибки того способа, которым осуществляется контроль пути по направлению.

Контроль пути по дальности состоит в определении пройденного или оставшегося до цели (КО) расстояния для обеспечения точ­ного выхода на нее по времени. Контроль пути по дальности вы­полняется следующими способами:

– по отметкам МС, определяемым с помощью технических средств самолетовождения или визуально;

– счислением пройденного самолетом расстояния по путевой ско­рости и времени полета;

– сравнением фактической путевой скорости с расчетной;

– по линии положения, пересекающей линию пути под углом 60 – 120°, или характерному линейному ориентиру.

Основными условиями, обеспечивающими контроль пути по даль­ности и точный пролет ориентиров, являются точное определение W, учет фактического

tпол, а также вы­держивание заданной Vвозд и К полета.

Место самолета, определенное с помощью технических средств самолетовождения или визуально, укажет рубеж, достигнутый са­молетом к данному моменту времени. При видимости земли лет­чик определяет Sпр, опознавая на местности характерные ориентиры. По отметкам места самолета летчик опре­деляет Sпр и tпол, а затем рассчиты­вает W на данном участке маршрута и tпо­л до очередного КО. При отсутствии линейного ориен­тира пройденный путь может быть определен по характерному площадному ориентиру в момент его пролета или выхода на его траверз.

Контроль пути по дальности счислением пути состоит в опреде­лении Sпр по t и V полета. Сущность данного способа состоит в том, что в момент прохода контрольного ориентира штурман отмечает время и в даль­нейшем, руководствуясь временными отрезками маршрута, определяет ру­беж нахождения самолета в данный момент времени.

При использовании радиотехнических средств самолетовожде­ния определяют достигнутый самолетом рубеж прокладкой линии положения от радионавигационных точек и определением момента прохода заданной точки по курсовому углу ра­диостанции, расположенной в стороне от линии пути.

Полный контроль пути состоит в определении фактического ме­стонахождения самолета относительно заданного маршрута. Место самолета находят в полете заранее предусмотренным способом (визуальной ориентировкой, счислением и глазомерной проклад­кой пути и с помощью радиотехнических средств самолетовожде­ния). По нескольким отметкам МС рассчитывают W, ФПУ и БУ. Эти данные дают возможность проконтролировать точность выполнения задан­ного маршрута и выхода на цель (КО) в заданное время.

Полный контроль пути опреде­лением МС визуаль­ной ориентировкой при видимо­сти ориентиров является основ­ным способом, применяемым экипажем при выполнении полетов по маршруту. Определение МС визуальной ориентиров­кой всегда должно сочетаться с другими способами и чаще всего с прокладкой пути, что исклю­чает грубые ошибки в определе­нии местонахождения самолета.

Полный контроль пути опре­делением МС счисле­нием и прокладкой пути можно вести в любых условиях полета. Для этого экипаж должен строго выдерживать курс, скорость, время полета; знать их вели­чины и иметь твердые навыки в счислении и глазомерной про­кладке пути.

Исправление пути по направлению заключает­ся в изменении курса и скорости полета с таким расчетом, чтобы вернуть самолет на линию задан­ного пути или направить его на очередной КО и вывести на цель (КО) в назначенное время. Осуществляется двумя способами:

1. Исправление пути для выхода на очередной контрольный ори­ентир при небольших отклонениях достигается внесением поправки в курс:

Киспр. = Ксл + ПК; ПК=БУ + ДП.

Зная величину БУ (ЛБУ), Sпр, Sост и Sобщ, можно рас­считывать ПК для выхода на ЛЗП, цель или поворотный пункт маршрута:

или

Эту задачу, как правило, решают на НЛ – 10м и расчетчике. Смотри занятие №2, §1 задача №8. Знак поправки в курс всегда противоположен знаку уклонения.

После выхода на КО берут курс с учетом угла сноса для даль­нейшего следования по ЛЗП. При подсчете ПК в уме полезно запомнть:

 

S пр ( Sост ), км БУ ( ДП ) в градусах на 1км ЛБУ
2°
1°
0,5 ( 30′ )
0,25 ( 15′ )

ПК = 1,5 БУ, если Sпр = 1/3 Sобщ ( Sпр = 0,5 Sост );

ПК = 2 БУ, если Sпр = 1/2 Sобщ ( Sпр = Sост );

ПК = 3 БУ, если Sпр = 2/3 Sобщ ( Sпр = 2Sост ).

Когда в качестве ИПМ используются ПРС и АРП, боковое уклонение определяется с помощью АРК или запросом «Прибоя».

УС = БУ = КУР – 180°; МПС = ФМПУ = МПР ± 180°;

УС = МПС (ФМПУ ) – МК; БУ = МПС ( ФМПУ ) – ЗМПУ.

2. Исправление пути пересчетом курса по новому значению ЗПУ производят в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние велико.

Исправление пути пересчетом курса по новому значению. ЗПУ.
С
С
КО
10.15
10.00
ИПМ
При этом необходимо:

– нанести на карту место самолета к моменту исправления курса;

– проложить новую линию пути на очередной контрольный ори­ентир или непосредственно на цель;

– определить новое значение ЗПУ и для него рассчитать или по­добрать новый курс следования.

Исправление пути следует производить лишь в том случае, если величина поправки в курс или скорость полета существенно пре­вышает возможные ошибки в их определении.