Техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту. Системи доставки товарів

Робота автомобільного транспорту характеризується системою техніко-експлуатаційних показників, які визначають кількість і якість виконання роботи. У роботі автомобільного транспорту роз­різняють поняття їздки, обороту та маршруту.


їздка — це закінчений цикл транспортної роботи, який склада­ється з навантаження на автомобіль, руху з вантажем, розванта­ження та подачі транспортного засобу для наступного навантажен­ня (руху без вантажу).

Отже, час їздки можна визначити за формулою:

Тц=Тпр+Тн+Т, (8.13)

де Тпр — час пробігу з вантажем і без вантажу, хв.,

Тн — час навантажування, хв.;

Тр — час розвантаження, хв.

Оборот включає одну або декілька їздок, причому автомашини обов'язково повинні повертатися в початковий пункт.

Коефіцієнт статистичного використання вантажопідйом­ності у:

ї=?, (8-14)

де <2ф — кількість фактично перевезеного вантажу, т;

<2В — кількість вантажу, яку можна було б перевезти, т. Коефіцієнт використання пробігу |3:

Р = (8-15)

де ЬВП — вантажний пробіг, км; ?3аг — загальний пробіг, км. Загальний пробіг визначають за формулою:

//заг = Ь'^+Ььп + Ьх + -^"о . (8.16)

де Х'о — перший нульовий пробіг, км; Дш — вантажний пробіг, км; Ьх — неробочий пробіг, км;

другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань їздки з вантажем Хспв, км:


П


(8.17)


де п — кількість їздок.

Середня відстань перевезення Ьс, км:

І.-Ц. (8.18)

де Р — транспортна робота, т-км; (2 — обсяг перевезень, т.


Час однієї їздки і, год:

ґи = _^ + &_р (8.19)

Продуктивність автомашин за час, що вказаний у наряді (до­кумент на перевезення вантажу) Р (т/день) визначається множен­ням вантажопідйомності автомашини ^ (т) та коефіцієнта викорис­тання його вантажопідйомності у на кількість їздок п у день, що здійснив автомобіль:

Р = Я-у-и (8.20)

Важливим показником роботи автотранспорту є собівартість автомобільних перевезень. Вона є грошовим виразом усіх витрат, пов'язаних із виробничо-господарською діяльністю автотранспорт­ного підприємства. На автотранспортному підприємстві розрізня­ють повну собівартість і собівартість, яка припадає на одиницю транспортної роботи (1або 10т-км).

Повна собівартість перевезень Х^пов складається зі змінних 8ЗМ, постійних 8пост, вантажно-розвантажувальних 8Н-Р та дорож­ніх витрат 8Дор:


— Озм + Опост + Он — р + О


дор


Змінними називаються витрати, які залежать від величини пробігу автомобіля. До них належать: витрати на паливно-мастильні матеріли, технічне обслуговування, ремонт автомашини, поновлення та ремонт шин, амортизація просувного складу. Ці ви­трати розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат належать: накладні витрати, заробітна плата водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування. Ці ви­трати обраховуються на 1 год. пробігу автомашини на підприємстві.

Вантажно-розвантажувальні витрати охоплюють всі витра­ти на виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів та інших працівників, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на 1 т перевезеного вантажу або 1 год. ван­тажно-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, що пов'язані з будівництвом доріг, їх ремонтом і утриманням. Ці витрати обраховуються, як правило, на 1 т-км або на 1 км пробігу.

На практиці при визначенні собівартості перевезень на автотра­нспортних підприємствах враховуються змінні та постійні витрати.


Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність просув­ного складу та найменшу собівартість перевезень. Рух автотранс­порту проходить маршрутами.

Маршрут руху — це шлях просування автотранспорту при ви­конанні перевезення.

Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.

Маятникові— це маршрути, при яких шлях просування авто­мобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторю­ється.

З точки зору організації перевізного процесу автотранспортні


Кільцевий маршрут — це просування автомашини замкнутим колом, яке об'єднує декілька отримувачів або постачальників ван­тажів.

За кількістю видів транспорту, що беруть участь у перевезенні товарів, транспортні системи розділяються на:

1) одновидову (юнімодальну);

2) багатовидову (мультимодальну або інтермодальну).

В свою чергу вони поділяються на термінальні системи'.

Юнімодальна система — одновидова система, що передбачає участь автомобільного транспорту, який забезпечує поставку ван­тажів «від дверей до дверей». Не зважаючи на доступність та по­ширення цієї системи, вона ускладнена за рахунок експлуатації ав­томашин та автопоїздів різної вантажопідйомності на етапах підбору вантажів, формування великих відправок, особливо в умо­вах термінальної системи.

Інтермодальна система — система, що передбачає доставку вантажів деякими видами транспорту за єдиним перевізним доку­ментом із переданням вантажів у пунктах перевантаження з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи:

• єдиний комерційно-правовий режим;

• комплекс рішень фінансово-економічних аспектів функціону­
вання системи;

• використання систем електронного обміну даними, які забез­
печують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інфор­
мації та зв'язок;

• єдність всіх ланок транспортного ланцюжка в організаційно-
технологічному аспекті, єдина форма взаємодії та координація всіх
ланок транспортного ланцюжка, що забезпечує цю єдність;

• кооперація всіх учасників транспортної системи;

• комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних
видів транспорту.

При створенні мережі мультимодальних перевезень найбільше значення надається створенню терміналів нових типів з новими функціями. Залежно від типу перевезень визначається тип терміна­лу, його організаційна структура, функції та місце в транспортній мережі (рис. 8.2) (Миротин и др., 1996).

Основні характеристики терміналів залежать від таких факторів:

• зростаючий вплив вантажовідправників у сфері мультимода­
льних перевезень;

• лібералізація ринку та вихід за межі національних кордонів.


послуги з перевантаження

обслуговування вантажних місць (оренда, лізинг, складуван­ня, ремонт)


ФУНКЦІЇ ТЕРМІ­НАЛІВ


обслуговування автотранспортних засобів (оренда, лізинг, стоянка, ремонт, техобслуговування, мийка)


обслуговування мережі (початково-кінцеві операції, митне обслуговування, система контролю за рухом)

послуги, пов'язані з вантажем (завантаження, розвантажен­ня, надання складів)

Рис. 8.2. Функції терміналів за типами

Нова концепція термінальних систем пропонує перехід від ізо­льованого мультимодального терміналу до єдиного вантажного розподільчого центру (ВРЦ), де термінал буде головним елемен­том. Центр, який виконує функцію зв'язуючої ланки між товаро­виробниками та споживачами, є показником інтеграції транспорту та сфер виробництва і споживання.

При плануванні систем доставки беруться до уваги транспортні структури на всіх рівнях та динаміка їх розвитку. Існують чотири рівні планування, які відображають співвідношення майбутніх ло-гістичних структур:

1) європейська логістична система;

2) муніципальна логістична система;

3) управління по осі перевезень;

4) існуюча інфраструктура.

Мережа мультимодальних перевезень повинна бути сумісна та скоординована із вищевказаними рівнями планування.

З точки зору форми транспортування доставка товарів може відбуватися трьома шляхами:

1) транспортом постачальника (самовивіз);

2) транспортом одержувача;

3) транспортом зі сторони (як правило автотранспортного під­
приємства (АТП)).

При цьому необхідна наявність таких документів:

• рахунок-фактура;

• договір купівлі-продажу, в якому визначається форма доставки;

• договір з АТП (якщо доставка відбувається транспортом АТП);

• податкова накладна;

• видаткова накладна (товарно-транспортна накладна);

• подорожній лист (якщо товар вивозиться на умовах самовиво­
зу або транспортом зі сторони).


8.4. Вибір шляхів переміщення вантажопотоків

Вибір найбільш оптимальних шляхів переміщення вантажів є одним з найважливіших завдань транспортної логістики, тому, що саме вирішення цього завдання забезпечує найбільшу продуктив­ність транспортних засобів і найменшу собівартість перевезень. Рух транспорту здійснюється за маршрутами.

Маршрут руху — шлях переміщення рухомого складу при ви­конанні перевезення.

Маршрутизація перевезень є найбільш досконалим засобом ор­ганізації матеріалопотоків вантажів. Для розробки оптимальних маршрутів використовують економічні та математичні методи, зок­рема, транспортні методи, які дають змогу обрати найкращій варі­ант перевезення вантажів з декількох пунктів постачання в декілька пунктів призначення, забезпечуючи найменші сумарні витрати.

Постановка транспортного завдання

Маємо т постачальників визначеного виду продукції. Максима­льні об'єми можливих поставок продукції задані і дорівнюють від­повідно аг,і-\,2,...,т. Ця продукція використовується п споживача­ми. Об'єми потреби задані та дорівнюють відповідно Ь},ї = \,2,...,п.

Вартість перевезення одиниці продукції від і-то постачальника доу-го споживача відома для всіх і-1,2,...,т та всіх у = 1,2,...,п та дорів­нює Су . Потрібно встановити такі об'єми перевезення ху від кож­ного постачальника до кожного споживача, щоби сумарні витрати на перевезення були мінімальними і потреби всіх споживачів були б задоволені (якщо тільки загальний об'єм можливих поставок по­криває загальний об'єм потреб).

Математична модель цього завдання наступна:


Т п


^ (8.22)


П

Т

> 0,і = \,2,...,т;і = 1,2,...,п. 151


Вирішення транспортного завдання методом північно-західного кута

При використанні методу «північно-західного кута» насамперед аналізують транспортну проблему визначаючи потужність кожного постачальника і потреби кожного споживача, а також витрати на перевезення від кожного відправника до кожного споживача. До­тримуються наступних вимог:

1) витратити всю потужність джерела постачання;

2) задовольнити всі потреби кожного споживача;

3) перевірити, чи всі потреби задоволені.

Потім розробляється транспортна матриця (табл. 8.4), за допо­могою якої формується опорний план перевезень за допомогою ме­тоду північно-західного кута.

Таблиця 8.4

 

        ТРАНСПОРТНА МАТРИЦЯ    
Сп Хц с12   ^12 ...   СХп Х\п  
С2\ *21 С22   х22 ...   С2п Х2п аг
      • • а   ...   ...    
сті Хт1 ст2   Хт2 ...   Стп Хтп а.
\   ь2   ...   к    

Кожна клітина транспортної матриці відповідає визначеній парі постачальник — споживач. Наприклад, клітина, що розташована в г-му горизонтальному рядку тау-му вертикальному стовпчику, від­повідає парі і-й постачальник—у-й споживач. В клітинки будемо заносити дані про об'єми перевезень за відповідним маршрутом. Почнемо вирішення завдання, починаючи з встановлення об'єму перевезень за маршрутом (1,1), тобто з заповнення верхньої лівої («північно-західної») клітини матриці. Приймемо його максималь­но можливим за умовою завдання, тобто таким, що дорівнює


хп=тіп(а1,Ь1).


(8.23)


Якщо ах <ЬХ, то постачальник 1 повністю використав свої мож­ливості, і при встановленні інших перевезень його можна не врахо-


вувати, а потреба споживача 1 тепер буде дорівнювати (Ь^-а^). Якщо ах >ЬХ, то споживач 1 повністю задовольнив свою потребу в продукції, і його можна в подальшому не враховувати, а постача­льник 1 тепер розпоряджається лшпе(а1-Ь1) одиницями продукції.

Якщо ах -Ьи то можна в подальшому не враховувати ні споживача,

ні постачальника. Однак умовимось вважати, що в цьому випадку «вибуває з гри» тільки один з них (хай для визначеності — поста­чальник), а можливі постачання (і відповідно потреба) споживача дорівнює нулю (фіктивне постачання або потреба).

З цих міркувань виходить, що після встановлення об'єму пере­везень за маршрутом (1,1) ми маємо справу з новим завданням, в котрому сумарне число постачальників і споживачів на одиницю менше, ніж у вихідному завданні. В північно-західну клітину мат­риці, яка одержана уявним викреслюванням першого рядка або стовпчика зі «старої» матриці, знову розміщуємо максимально мо­жливий об'єм перевезень (він може бути і нульовим). Цей процес продовжується до розподілення всієї кількості вантажу. Як прави­ло, число всіх заповнених клітин є (т +п — 1), де т — число поста­чальників, п — число споживачів. Продовжуючи цей процес, ми, очевидно, одержимо допустиме вирішення завдання, тому, що

Т п

аі = 2^Ь] = а. (8.24)

Рішення поставленого завдання є допустимим, тому що всі потре­би споживачів задовільне ні і всі потужності постачальників викорис­тані повністю. Але це рішення не дає гарантію мінімізації сумарних витрат на перевезення. Очевидно те, що нам потрібно використати певну процедуру для того, щоб знайти оптимальне рішення.

Метод послідовного покращення рішення

Це ітеративний метод, що дозволяє послідовно переходити від початкового допустимого рішення до оптимального рішення. З ці­єю метою ми перевіряємо кожну невикористану клітину транспор­тної матриці, задаючи собі наступне питання: «що скоїться з сума­рними витратами, якщо одну одиницю продукції умовно перевезти шляхом, який невикористаний нами?».

Проведемо цю перевірку наступним чином:

1. Виберемо будь-яку невикористану клітину матриці для оцінки.

2. Починаючи з цієї клітини прокладемо найкоротший замкну­
тий шлях через використані клітини до неї самої (при цьому дозво-


ляється тільки горизонтальне та вертикальне переміщення). Про­кладаючи шлях, можна переступати через пусту або невикористану іншу клітину.

3. Початковій невикористаній клітині надаємо знак «+» (в цій
клітині ми розмістили одну одиницю продукції— тобто плюс
один). Враховуючи, що таким чином ми змінюємо початкове допу­
стиме рішення, в наступній клітині шляху потрібно внести корек­
тиви на одну одиницю продукції згідно з існуючими потужностями
постачальника і потребами споживача (або плюс одиницю, або мі­
нус одиницю). Розміщуємо почергово знаки плюс і мінус в кожній
клітинці вибраного найкоротшого шляху.

4. Відповідно до поставлених знаків «+» та «-» підрахуємо зна­
чення індексу, підсумовуючи або віднімаючи вартість одиниці про­
дукції •* , яка розміщена в кожній клітині транспортної матриці
(табл. 8.4). Якщо значення індексу позитивне (зросло) або дорівнює
нулю, то це означає, що ми досягли для цього шляху більш опти­
мального рішення.

5. Потрібно повторити кроки 1—4 для всіх невикористаних клі­
тин. Якщо значення всіх індексів зросло або дорівнює нулю, то це
означає, що досягнуте оптимальне рішення. Якщо ні, то існує мож­
ливість покращити це рішення та знизити сумарні витрати переве­
зень. Кожний від'ємний індекс показує величину, на котру можна
зменшити сумарні витрати, якщо перевезення будемо здійснювати
шляхом, що характеризується від'ємним індексом. Тому, наступ­
ний крок полягає у виборі для перевезень такого шляху, котрому
відповідає максимальний від'ємний індекс (якщо їх декілька). Та­
ким чином ми досягаємо максимальної економії сумарних витрат і
знаходимо оптимальний план перевезень.

МОДІ — метод (модифікований розподільчий)

МОДІ — метод дозволяє розрахувати індекси, для кожної неви­користаної клітини, не прокладаючи пов'язані з цим шляхи, як це рекомендується в попередньому методі. Це зберігає час при вирі­шенні транспортного завдання.

Використання МОДІ— методу починається з початкового рі­шення, яке знаходиться за допомогою методу «північно-західного кута». Далі визначають значущість кожного рядка і кожної колон­ки. Оцінки значущості рядків і стовпчиків позначимо наступним чином:

і?г — оцінка значущості рядка і (і = 1, 2,..., т);

К] — оцінка значущості стовпчикау (/ = 1, 2,..., п);


Су — вартість перевезення продукції від і-то постачальника до

у-го споживача.

МОДІ — метод складається з п'яти кроків:

1. Розраховується оцінка для кожного рядка і стовпчика у ви­
гляді К; +К] = Су, але тільки для тих клітин, котрі послідовно вико­
ристовуються або зайняті. Наприклад, якщо клітина знаходиться на
перетині рядка 3 ті стовпчика 2, вона формує оціночний набір
п3 -і-л2 - о32.

2. Після того, як виписані всі рівняння, приймають, що Кг - 0.

3. Вирішуються всі рівняння для всіх КтаК оцінок.

4. Розраховується індекс покращення для кожної невикориста­
ної клітини за формулою: Індекс = Су -Щ-К].

5. Відбирається найбільший за абсолютним значенням
від'ємний індекс і рішення задачі продовжується відповідно до ме­
тоду послідовного покращення рішення (пункт 5).

Усі ці методи можуть бути використані для різних видів транс­порту (залізничного, автомобільного, водного). Для автомобільного транспорту важливим є вибір не тільки раціонального напряму пе­ревезень, але і їх обсягу. Для визначення раціонального обсягу пе­ревезень вивчають виробничу діяльність постачальників, їх зв'язки та ін.

Разом з тим, слід відмітити, що проблема мінімізації витрат пе­редбачає і вирішення проблеми оптимального розміщення вироб­ництва, оскільки тільки в цьому випадку можна знайти систему розподілу (доставки товару) дійсно з мінімумом витрат.