СПРАВОЧНО-НОРМАТИВНЫЕ ДАННЫЕ
Таблица 1. Дифференцированные значения времени реакции водителя.
| Характеристика ДТС | Типовые варианты | t1,с |
| I. Сложные дорожно-транспортные ситуации | ||
| ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения: | ||
| - водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения опасности, с достаточной точностью определить место, где могла появиться опасность, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения опасности и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП. | - выход пешехода из-за объекта, ограничивавшего обзорность, непосредственно вслед за другим пешеходом; - начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; - начало движения в направлении полосы следования ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя; - выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение. | 0,6 |
| ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности его возникновения: | ||
| - водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения опасности, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могла появиться опасность, момент возникновения и характер опасности, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он должен был отвлекаться от наблюдения за ней. | - выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; - выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика); - выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); - выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода не проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); - появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей(1); - появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения; - движение пешехода к общественному транспорту или от него на остановках общественного транспорта, - возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком; - выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств; - движение ТС против разрешенного направления; - изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; - экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего ТС для обгона. | 0,8 |
| ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку: | ||
| - водитель мог не иметь объективной возможности заранее определить место, где могла появиться опасность, момент возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней. | - внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); - внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; - внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; - выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение; - поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота. | 1,0 |
| ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения опасности. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку: | ||
| - водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могла появиться опасность, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней. | - внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; - внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины, вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял); - движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); - выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); - внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); - внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали); - торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3-6 м/с2. | 1,2 |
| ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения: | ||
| - в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать опасными; - водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могла появиться опасность, момент появления и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки. | - внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта(из-за объекта, ограничивавшего обзор); - торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением до3 м/с2. - неровности и разрушения проезжей части ,находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в выше приведенных типичных вариантах(люди, животные, неподвижные объекты, предметы). | 1,4 |
| II. Свободные дорожно-транспортные ситуации | ||
| ДТС, в которых нет опасности в виде объектов-препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не является объектом- препятствием) для других участников движения | ||
| - внезапный отказ фар ТС; - переключение сигнала светофора на красный (после желтого); | 0,6 | |
| - внезапное открытие капота ТС; - внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС; | 0,8 | |
| - внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; - физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС | 1,2 | |
| III. Оценка выбора скорости и дистанции | ||
| Оценка водителем дорожных условий и обстановки | ||
| - выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; - выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером. | 0,3(2) |
Примечание:
(1) При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход;
(2) Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
Таблица 2. Значения коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой φ.
| Тип покрытия | φ | |
| Сухое | Мокрое | |
| Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие | 0,7-0,8 | 0,35-0,45 |
| Щебеночное покрытие | 0,6-0,7 | 0,3-0,4 |
| Грунтовая дорога | 0,5-0,6 | 0,2-0,4 |
| Дорога, покрытая укатанным снегом | 0,2-0,3 | 0,2-0,3 |
| Обледенелая дорога | 0,1-0,2 | 0,1-0,2 |
Таблица 3. Классификация автотранспортных средств, принятая в правилах ЕЭК ООН.
| Категория | Тип автотранспортного средства | Полная масса, тонн* | Примечание |
| М1 | АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя) | Не регламентируется | Легковые автомобили |
| М2 | То же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме водителя) | До 5,0 ** | Автобусы |
| М3 | То же | Свыше 5,0 ** | Автобусы, в т.ч. сочлененные |
| N1 | АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов | До 3,5 *** | Грузовые автомобили, специальные автомобили |
| N2 | То же | Свыше 3,5 до 12,0 *** | Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили |
| N3 | То же | Свыше 12,0*** | То же |
| O1 | АТС без двигателя | До 0,75 | Прицепы и полуприцепы |
| O2 | То же | Свыше 0,75 до 3,5 | То же |
| O3 | То же | Свыше 3,5 до 10,0 **** | То же |
| O4 | То же | Свыше 10,0**** | То же |
Примечание:
*) Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассматривают как эквивалент груза.
**) Сочлененный автобус состоит из двух или более нераздельно скрепленных секций, в которых размещены пассажирские салоны, связанные между собой проходом для свободного перемещения пассажиров. Нераздельные секции постоянно скреплены друг с другом и могут быть разделены только с помощью специального оборудования, имеющегося обычно только в мастерских. Сочлененный автобус, состоящий из двух или более нераздельных, но сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное средство.
***) Для седельных тягачей, предназначенных для буксирования полуприцепов, в качестве разрешенной максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в снаряженном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу от полуприцепа через седельно-сцепное устройство, а также, в случае необходимости, максимальной массы груза тягача.
****) Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной осью в качестве разрешенной максимальной массы рассматривают массу, соответствующую максимальной статической вертикальной нагрузке на опорную поверхность от оси(ей), когда полуприцеп или прицеп с центральной осью присоединен к тягачу и максимально загружен.
Таблица 4. Время запаздывания срабатывания тормозной системы АТС независимо от периода выпуска (t2).
| Категория АТС | t2, с |
| Одиночные | |
| М1 | 0,1 |
| М2 | 0,1 |
| М3 | 0,2 |
| N1 | 0,2 |
| N2 | 0,2 |
| N3 | 0,2 |
| Автопоезда | |
| М1 | 0,1 |
| М2 | 0,1 |
| М3 | 0,2 |
| N1 | 0,2 |
| N2 | 0,2 |
| N3 | 0,2 |
Таблица 5. Коэффициент сопротивления качению.
| Тип дорожного покрытия | Коэффициент |
| Цементо- и асфальтобетон в хорошем состоянии | 0,014-0,018 |
| Цементо- и асфальтобетон в удовлетворительном состоянии | 0,018-0,022 |
| Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами в хорошем состоянии | 0,020-0,025 |
| Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами | 0,030-0,040 |
| Брусчатка | 0,020-0,025 |
| Булыжники | 0,035-0,045 |
| Грунт плотный, ровный, сухой | 0,030-0,060 |
| Грунт неровный и грязный | 0,050-0,100 |
| Песок влажный | 0,080-0,100 |
| Песок сухой | 0,150-0,300 |
| Лед | 0,018-0,020 |
| Снежная дорога | 0,025-0,030 |
Таблица 6. Зависимость значения времени нарастания замедления АТС (t3), производство которых начато до и после 01.01.81 г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой (φ).
| Кате-гория АТС | Коэффициент сцепления шин с дорогой | ||||||||||||||||||||
| В снаряженном состоянии | С 50%-й нагрузкой | С полной массой | |||||||||||||||||||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | |
| Одиночные АТС | |||||||||||||||||||||
| М1 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,10 | 0,05 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,10 | 0,05 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,10 | 0,05 |
| М2 | 0,60 | 0,50 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,55 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,30 | 0,20 | 0,10 |
| М3 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,30 | 0,20 | 0,10 |
| N1 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,20 | 0,10 | 0,05 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,05 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,15 | 0,10 |
| N2 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,15 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,25 | 0,15 |
| N3 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,15 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,25 | 0,15 |
| Автопоезда | |||||||||||||||||||||
| М1 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,20 | 0,15 | 0,10 | 0,05 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,05 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,05 |
| М2 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,15 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,25 | 0,15 |
| М3 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,45 | 0,35 | 0,25 | 0,10 |
| N1 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,20 | 0,15 | 0,05 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,30 | 0,25 | 0,15 | 0,10 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,25 | 0,20 | 0,10 |
| N2 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,35 | 0,25 | 0,15 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,25 | 0,15 |
| N3 | 0,60 | 0,60 | 0,55 | 0,45 | 0,30 | 0,20 | 0,10 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,35 | 0,25 | 0,15 | 0,60 | 0,60 | 0,60 | 0,50 | 0,40 | 0,25 | 0,15 |
Таблица 7. Зависимость значения установившегося замедления АТС (ja), производство которых начато после 01.01.81 г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой (φ).
| Кате-гория АТС | Коэффициент сцепления шин с дорогой | ||||||||||||||||||||
| В снаряженном состоянии | С 50%-й нагрузкой | С полной массой | |||||||||||||||||||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | |
| Одиночные АТС | |||||||||||||||||||||
| М1 | 6,8 | 5,9 | 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 | 6,6 | 5,9 | 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 | 6,3 | 5,9 | 4,9 | 3,9 2,9 2,0 1,0 | |||||||||||
| М2 | 6,8 | 5,9 | 6,1 | 5,9 | 5,4 | 5,4 | 4,9 | ||||||||||||||
| М3 | 5,7 | 5,7 | 5,6 | 5,6 | 5,4 | 5,4 | 4,9 | ||||||||||||||
| N1 | 5,7 | 5,7 | 5,1 | 5,1 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||||
| N2 | 5,9 | 5,9 | 5,2 | 5,2 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||||
| N3 | 6,2 | 5,9 | 5,4 | 5,4 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||||
| Автопоезда | |||||||||||||||||||||
| М1 | 6,1 | 5,9 | 4,9 | 3,9 2,9 2,0 1,0 | 5,7 | 5,7 | 3,9 | 3,9 2,9 2,0 1,0 | 5,2 | 5,2 | 4,9 | 3,9 2,9 2,0 1,0 | |||||||||
| М2 | 5,7 | 5,7 | 4,9 | 5,1 | 5,1 | 3,9 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||
| М3 | 5,5 | 5,5 | 4,9 | 5,3 | 5,3 | 3,9 | 5,0 | 5,0 | 4,9 | ||||||||||||
| N1 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 4,4 | 4,4 | 4,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | ||||||||||||
| N2 | 5,5 | 5,5 | 4,9 | 5,0 | 5,0 | 4,9 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||
| N3 | 5,5 | 5,5 | 4,9 | 5,0 | 5,0 | 4,9 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | ||||||||||||
Таблица 8. Краткие технические характеристики транспортных средств.
L - база ТС, м, С - передний свес, м, Hd - высота центра тяжести, м, Sц - расстояние от центра тяжести до передней оси, м, К- колея, м, Ва - ширина, м, D - длина, м, Вх - удаление места водителя от передней части ТС, м, Ву - удаление места водителя от левой боковой части ТС, м, Мс - масса ТС в снаряженном состоянии, кг, Мп - касса ТС
с полной нагрузкой, кг.
| Модель ТС | L, м | С, м | Hd, м без нагр., | Sц, м без нагр., | Нd с полн., нагр | Sц, м нагр, | К, м | Ва, м | D, м | Вх, м | Ву, м | MС, кг | Мn, кг |
| 2 | 9 | ||||||||||||
| ВАЗ-2105 | 2,42 | 0,65 | 0,550 | 1,110 | 0,560 | 1,370 | 1,320 | 4,13 | 1,80 | 0,50 | 995,0 | ||
| ВАЗ-2104 | 2,42 | 0,65 | 0,560 | 1,050 | 0,580 | 1,260 | 1,320 | 1,62 | 4,12 | 1,80 | 0,50 | 1020.0 | |
| ВАЗ-2106 | 2,42 | 0,65 | 0,560 | 1,050 | 0,580 | 1,260 | 1,320 | 1,61 | 4,17 | 1,80 | 0,50 | 1045,0 | |
| ВАЗ-2107 | 2,42 | 0,65 | 0,560 | 1,050 | 0,580 | 1,260 | 1,320 | 1,62 | 4,13 | 1,80 | 0,50 | 1030,0 | |
| ВАЗ-2108 | 2,46 | 0,78 | 0,560 | 1,050 | 0,580 | 1,260 | 1,360 | 1,62 | 4,00 | 1,80 | 0,50 | 900,0 | |
| ВАЗ-2109 | 2,46 | 0,78 | 0,560 | 1,050 | 0,580 | 1,260 | 1,360 | 1,62 | 4,00 | 1,80 | 0,50 | 915,0 | |
| ВАЗ-21099 | 2,46 | 0,78 | 0,560 | 1,370 | 4,205 | ||||||||
| ВАЗ-2110 | 2,492 | 0,82 | 0,560 | 1,370 | 1,68 | 4,265 | 1010,0 | ||||||
| ВАЗ-2111 | 2,492 | 0,82 | 1,370 | 1,68 | 4,285 | 1030,0 | |||||||
| ВАЗ-2112 | 2,492 | 0,82 | 1,370 | 1,68 | 4,170 | 1010,0 | |||||||
| ВАЗ-2121 | 2,20 | 0,69 | 0,700 | 0,900 | 0,750 | 1,130 | 1,400 | 1,68 | 3,72 | 1,80 | 0,50 | 1150,0 | |
| ВАЗ-1111 | 2,18 | 0,54 | 1,200 | 1,42 | 3,20 | 635,0 | |||||||
| МОСКВИЧ-2141 | 2,58 | 1,440 | 1,69 | 4,35 | 1070,0 | ||||||||
| ИЖ-27151 | 2,40 | 0,67 | 0,560 | 1:674 | 0,600 | 1,450 | 1,240 | 1,60 | 4,10 | 2,00 | 0,50 | 1050,0 | |
| ГАЗ-24-02 | 2,80 | 0.76 | 0,600 | 1,490 | 0,700 | 1,540 | 1,420 | 1,82 | 4,74 | 2.20 | 0,50 | 1550,0 | |
| ГАЗ-3102 | 2,80 | 0,96 | 0,600 | 1,490 | 0.700 | 1,540 | 1,420 | 1,82 | 4,96 | 2,20 | 0,50 | 1470,0 | |
| ГАЗ-3110 | 2,80 | 1,444 | 1,80 | 4,87 | |||||||||
| УАЗ-469 | 2,38 | 0,68 | 0,375 | 1,086 | 0,769 | 1,390 | 1,450 | 1,80 | 4,03 | 1,90 | 0,50 | 1650,0 | |
| ПАЗ-3201 | 3,60 | 1,100 | 1,890 | 1,200 | 2,270 | 1,690 | 2,39 | 2,15 | 1,10 | 0,50 | |||
| УАЗ-452Д | 2,30 | 0,98 | 0,705 | 1,6 | 0,830 | 1,255 | 2,04 | 4,46 | 1,00 | 0,50 | 1670,0 | ||
| ГА3-53 | 3,70 | 0,87 | 0,820 | 2,040 | 1,140 | 2,800 | 1,690 | 2,38 | 6,40 | 0,60 | 3250,0 | ||
| ГАЗ-3307 | 3,77 | 1,690 | 2,38 | 6,55 | |||||||||
| ГА3-66 | 3,30 | 0,763 | 1,180 | 1,150 | 1,680 | 1,750 | 2,32 | 5,81 | 1,10 | 0,50 | 3470,0 | ||
| ЗИЛ- 130 | 3,80 | 1,08 | 0,885 | 1,920 | 1,200 | 2,640 | 1,790 | 2,50 | 6,68 | 2.40 | 0,60 | 4300,0 | |
| ЗИЛ-ММЗ-555 | 3,30 | 1,08 | 0,940 | 1,720 | 1,200 | 2,290 | 1.790 | 2,42 | 5.48 | 2,40 | 0,60 | 4570,0 | |
| ЗИЛ-ММЗ-4502 | 3,30 | 1.08 | 0,950 | 1.5111 | 1.260 | 2.380 | 1,790 | 2,50 | 5.51 | 2,40 | 0,60 | 4800,0 | |
| ЗИЛ-4331 | 4,50 | 1,15 | 0,950 | 1,260 | 2,380 | 1.850 | 2,50 | 7,61 | 2,40 | 0,60 | 5300,0 | ||
| KAMA3-5320 | 4,51 | 1.28 | 0,900 | 2,040 | 1,300 | 2,750 | 1,850 | 2,50 | 7,40 | 1,00 | 0,60 | 7080,0 | |
| KAMA3-53212 | 5,01 | 1,28 | 0.900 | 2,440 | 1,300 | 3,300 | 1,850 | 2,50 | 8.53 | 1.00 | 0,60 | 8200,0 | |
| KAMA3-5511 | 4,16 | 1,28 | 0.900 | 2.050 | 1,300 | 2.690 | 1,850 | 2.50 | 7.14 | 1,00 | 0,60 | 9000.0 | |
| МАЗ-53352 | 5,00 | 1.30 | 1.100 | 2,180 | 1,400 | 3.130 | 1,800 | 2,50 | 8.53 | 1.10 | 0,70 | 7450.0 | |
| МАЗ-5549 | 3,40 | 1.30 | 1,100 | 1,700 | 1,500 | 2,210 | 1,870 | 2,50 | 5,79 | 1,10 | 0,70 | 7225.0 | |
| МАЗ-516 | 5,31 | 1,30 | 1,000 | 2,630 | 1,500 | 3,480 | 1,870 | 2,50 | 8,52 | 1,20 | 0,70 | 9050.0 | |
| КРАЗ-256 | 5,48 | 1,01 | 0,987 | З,050 | 1,470 | 3,840 | 1,920 | 2,64 | 8,10 | 2,50 | 0,90 | ||
| МТЗ-80 | 2.37 | 1,569 | 1,97 | 3,815 | |||||||||
| Т-150К | 2.86 | 1.040 | 2,22 | 5,80 |
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ НОРМАТИВНАЯ И СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА.
1. Правила дорожного движения Российской Федерации. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 08.01.1996 N 3, от 31.10.1998 N 1272, от 21.04.2000 N 370, от 24.01.2001 N 67, от 28.06.2002 N 472, от 07.05.2003 N 265, от 25.09.2003 N 595, от 14.12.2005 N 767, от 28.02.2006 N 109, от 16.02.2008 N 84, от 19.04.2008 N 287, от 29.12.2008 N 1041, от 10.05.2010 N 316, от 06.10.2011 N 824, от 23.12.2011 N 1113, с изм., внесенными решением Верховного Суда РФ от 29.09.2011 N ГКПИ11-610).
2. Чава И.И. «Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия». Учебно-методическое пособие. – М.: Библиотека эксперта, 2007 г.
3. Пучкин В.А. «Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений». – Ростов-на-Дону: ИПО ПИ ЮФУ, 2010.
4. Суворов Ю.Б. «Судебная дорожно-транспортная экспертиз». Москва, «Экзамен», 2003 г.
5. Домке Э.Р. «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий»: Учебное пособие – Пенза: ПГУАС, 2005. – 260 с.
6. Кисляков Ю.Д., Кузнецов О.Г., Жанабаев Т.М. «Справочно-информационные данные для анализа дорожно-транспортных происшествий». РМНИЦ БДД, Алматы 1998г.
7. «Судебная автотехническая экспертиза». ВНИИСЭ, 1980.
8. «Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Пособие для следователей, судей, экспертов-автотехников». Министерство юстиции БССР. Научно-исследовательский институт судебных экспертиз. – Минск. 1989 г.
9. «Дифференцированные значения времени реакции водителя». ВНИИСЭ, М., 1987г.
10. «Применение в экспертной практике параметров торможения транспортных средств». – ВНИИСЭ, М., 1995 г.
ОГЛАВЛЕНИЕ
| ВВЕДЕНИЕ | |
| 1. ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ЗАДАЧИ ЭКСПЕРТИЗЫ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП | |
| 1.1. Предмет и задачи экспертизы обстоятельств ДТП | |
| 1.2. Объекты и материалы, необходимые для производства экспертизы обстоятельств ДТП | |
| 2. ТЕРМИНОЛОГИЯ, ПРИМЕНЯЕМАЯ В АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ | |
| 3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЗАДАЧ ЭКСПЕРТИЗЫ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП | |
| 3.1. Определение замедления транспортных средств | |
| 3.2. Определение скоростей движения транспортных средств | |
| 3.3. Определение линейных величин | |
| 3.4. Определение времени движения ТС и пешехода | |
| 3.5. Определение параметров движения автомобилей при перекрестном столкновении | |
| 3.6. Установление момента возникновения опасности для движения | |
| 3.7. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при перекрестных ДТП | |
| 3.8. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при встречных ДТП | |
| 3.9. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при попутных ДТП | |
| 3.10. Контрольные вопросы | |
| 4. ПРИМЕРЫ РЕШЕНИЯ ТИПОВЫХ ЗАДАЧ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ | |
| 5.СПРАВОЧНО-НОРМАТИВНЫЕ ДАННЫЕ | |
| 6. ИСПОЛЬЗОВАННАЯ НОРМАТИВНАЯ И СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА | |
Учебное издание
Кандидат технических наук
Улюшев Андрей Евгеньевич
Кандидат технических наук
Лунин Евгений Васильевич
Кандидат технических наук
Шемякин Александр Владимирович