Принципы формирования городской транспортной системы
Комплексное развитие городов обеспечивается на основе генеральных планов, разрабатываемых на перспективу 25-30 лет. В городах с населением свыше 250 тыс. жителей разрабатываются комплексные транспортные схемы, в которых предусматриваются основные направления и очередность внедрения мероприятий по развитию городской транспортной системы.
Городская транспортная система включает в себя: 1) сеть улиц и дорог, предназначенных для связей отдельных районов города; 2) городской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в пределах города; 3) транспортные предприятия, организующие работу городского транспорта. Чем больше город, тем сложнее городская транспортная система. При создании транспортной системы приходится решать комплекс технико-экономических задач, в состав которого входит: 1) формирование рациональной у лично-дорожной сети; 2) определение объемов пассажирских и грузовых перевозок; 3) разработка маршрутной системы; 4) выбор видов транспорта; 5) определение состава и количества подвижного состава; 6) организация движения транспорта и др.
Для городских условий существуют общие принципы формирования рациональной транспортной системы, из которых важнейшими являются пространственный н временной. В хорошо организованной транспортной системе затраты времени на обмен грузами и пассажирами между отдельными пунктами города должны быть минимальны. Поэтому во всех случаях при проектировании транспортных систем должен соблюдаться принцип наиболее коротких путей сообщения на важных направлениях пассажиро- и грузопотоков. Такие направления, как правило, связывают жилые районы с промышленными предприятиями, транспортными узлами, общественными центрами, зонами отдыха, культурными и спортивными объектами. Взаимное расположение этих объектов в значительной степени определяет конфигурацию улично-дорожной сети города. В последней выделяются магистральные улицы, составляющие ос-
нову планировочной структуры города. Характер и структура города влияет на прямолинейность поездок и, следовательно, определяет затраты времени на передвижение, объем потребления финансовых, материальных и трудовых ресурсов на перевозки. Поэтому при проектировании транспортной системы следует стремиться к минимизации этих .затрат.
Для формирования оптимальных транспортных связей между объектами города необходимо учитывать следующие факторы:
1) численность, состав и транспортную подвижность населения;
2) состав и функциональное назначение градообразующей базы;
3) существующую застройку и улично-дорожную сеть; 4) зониро
вание городской территории и взаимное расположение объектов
массового тяготения населения; 5) рельеф и географические объек
ты на территории города; 6) взаимное расположение объектов мас
сового тяготения населения и другие факторы.
Самой общей характеристикой города является численность населения. Малые и средние города составляют около 85% от общего их числа. Однако в них транспортные проблемы стоят не так остро, как в крупных городах. Это связано с тем, что рост городов сопровождается увеличением занимаемой территории, удлинением путей сообщения и плотности населения. Одновременно возрастает транспортная подвижность населения и происходит насыщение уличной сети средствами передвижения, что снижает безопасность движения и пропускную способность улиц. В результате уменьшается средняя скорость движения и увеличивается время передвижения населения.
Каждый город имеет свою градообразующую базу - совокупность предприятий, организаций и учреждений, выполняющих общественно необходимые функции. В частности, города могут выполнять функции политико-административных, промышленных, транспортных, торговых, рекреационных и культурных центров. Преобладание тех или иных функций в структуре градообразующей базы определяет характер развития города, специфику пассажиропотоков и требования, предъявляемые к городскому транспорту. Так, например, в промышленных центрах преобладает трудовая корреспонденция населения между жилыми районами и промышленными зонами. В транспортных узлах преобладают связи между жилыми районами, вокзалами (пунктами внешнего транспорта) и торгово-складскими зонами. В политико-административных центрах наиболее оживлен-
ными являются связи между жилыми районами и общегородским административным центром. В центрах туризма и отдыха - это связи между вокзалами, гостиницами и местами массового отдыха. Поэтому наличие многофункциональной градообразующей базы значительно усложняет транспортную систему города.
Современная градообразующая концепция предусматривает функциональное зонирование территории города с выделением 6 основных зон: жилой, промышленной, внешнего транспорта, общегородской и районные центры, культурно-бытового обслуживания и отдыха населения. Реализация этой концепции требует огромных капитальных вложений в связи с освоением новых территорий, развитием инженерных сетей и строительством дорог. Резко возрастает и роль транспорта как для пассажиров, так и грузов.
Взаимное расположение функциональных зон определяет планировочную структуру города и начертание транспортной сети города. Характер планировочной структуры города оказывает влияние на количество пассажиров, среднюю дальность, прямолинейность, время поездок и объемов работы пассажирского транспорта. Например, при изолированном размещении жилых и промышленных зон транспортная сеть будет направлена на их соединение. При этом средняя дальность поездок и объем работ пассажирского транспорта будет значительно больше, чем при размещении промышленных предприятий вблизи жилых зон.
На формирование транспортной сети большое влияние оказывает и наличие старой застройки. В старом городе капитальная застройка закрепляет исторически сложившуюся уличную сеть, которая, как правило, не отвечает современным транспортным требованиям. В этом случае улучшение транспортной сети может потребовать значительных капитальных затрат.
Географические объекты в виде рек, гор, водоемов и оврагов представляют собой как бы естественные линии ограничения развития города, а значит, и транспортной сети. Как правило, основное развитие города идет вдоль преград. Возможное пересечение этих преград транспортной сетью связано со значительными затратами на строительство мостов, путепроводов, туннелей и других инженерных сооружений.
Пути и объекты внешнего транспорта оказывают на транспортную сеть двоякое влияние: во-первых, они являются естественными препятствиями для развития, так как их пересечение тре-
бует дополнительных затрат на строительство специальных инженерных сооружений, а во-вторых, объекты внешнего транспорта являются пассажирообразующими или поглощающими пунктами, следовательно, они могут использоваться для перемещения пассажирских потоков как в черте города, так и за его границами.
Таким образом, при проектировании транспортной системы города необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказывающих влияние на формирование рациональной транспортной сети, объемов пассажирских и грузовых перевозок, выбор видов транспорта, организацию маршрутов и движения городского транспорта.
1.3. Схемы транспортных сетей
Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с определенными допущениями к одной из следующих принципиальных схем улич-но-дорожной сети: 1) свободной, не содержащей четкого геометрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой; 5) радиально-кольцевой.
Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением действительной длины пути (Lд) между двумя точками к длине воздушной линии (Lв) между ними:
Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект транспортной сети. Рассмотрим основные схемы улнчно-дорожной сети.
1. Свободные схемы, не содержащие четкого геометрического рисунка, характерны для старых городов. Вся транспортная сеть этих городов состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко исключающей движение современных транспортных средств. Реконструкция такой сети требует значительных средств и связана с перемещением или разрушением существующей застройки. Для современных городов такая схема неприменима и может быть оставлена только в исторической, мемориальной части города.
| родскои улично-дорожной сети определяется как отношение протяженности магистральных улиц (Lс) к площади района или города (Fc): |
2. Прямоугольная схема распространена очень широко и ха-
рактерна для молодых городов или старых, но построенных по еди
ному плану. Достоинством этой схемы является равномерное рас-
пределение транспортных потоков по территории города. Недос-
татком этой схемы является, во-первых, большое число пересече
ний, что увеличивает транспортные потери, и, во-вторых, большой
пробег транспортных средств при необходимости перемещения, не
совпадающею с направлением улиц. Коэффициент непрямолиней
ности этой схемы имеет наибольшее значение 1,4-1,5.
3. Прямоугольна-диагональная схема развивает предыдущую
схему за счет включения диагональных и хордовых улиц, проклады-
ваемых по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент не-
прямолинейности для таких схем составляет 1,2-1,3. Эти схемы не-
сколько улучшают транспортную характеристику сечи, но создают
новые проблемы в виде сложных пересечений трех, четырех, пяти и
шести улиц. При малой интенсивности движения (до 1500 авт./ч)
для развязки таких пересечений применяют кольцевую схему, при
высокой - транспортные развязки в нескольких уровнях, что требу-
ет дополнительных затрат.
4. Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых
старых городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Та
кая схема обеспечивает хорошую связь периферийных районов с
центром, но затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент
непрямолинейности такой схемы составляет 1,3-1,4.
5. Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для
современных крупных городов. Она обеспечивает достаточно
удобную связь периферийных районов как с центром, так и между
собой. При этом не обязательно иметь полностью замкнутые коль-
цевые магистрали. Важно обеспечить перемещение от одной ради-
альной магистрали к другой по кратчайшему направлению. По та-
ким направлениям могут прокладываться отдельные хорды. Недос-
татком данной схемы является недостаточная загруженность коль
цевых магистралей по сравнению с радиальными. Радиально-
кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент не-
прямолинейности 1,05-1,1.
Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляются по магистральным улицам. Именно эти улицы определяют конфигурацию и плотность транспортной сети города. Плотность го-
Число и протяженность магистральных улиц зависит от величины и уровня автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень составляет 180-220 автомобилей на 1000 жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2-2,4 км/км2. Этот показатель изменяется по районам города, так, в центральной части он может быть увеличен до 3,5-4,5, в жилых уменьшен до 2,0-2,5, в промышленных до 1,5-2,0, в зонах отдыха 0,5-1 км/км2.
Плотность местной уличной сети на межмагистральных территориях может составлять 1,5-2 км/км2. При проектировании транспортной сети следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение, и ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть будет разряженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но время ожидания транспортных средств на остановках будет меньше. В результате сокращается и общее время передвижения. При плотной сети эти затраты времени, как правило, больше.
Таким образом, планировочная структура города, основу которой составляют магистральные улицы, влияет на прямолинейность поездок, время передвижения пассажиров и, следовательно, объем потребления других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.
Вопросы к главе 1
1. Когда возникает потребность в транспорте?
2. Как производится транспортная классификация городов?
3. Назовите основные принципы формирования городской транспорт-
ной системы.
4. Что входит в городскую транспортную систему?
5. Какие функциональные зоны выделяют на территории города?
6. Как влияют на транспортную сеть наличие старой застройки, гео-
графических объектов, пути и объекты внешнего транспорта?
7. Какие существуют схемы транспортных сетей?
8. Какие показатели характеризуют схемы уличной сети города?
|
Глава 2
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА
Тогда пропускная способность