Основные направления научно-технического прогресса в морском судоходстве.
Бурное развитие научно-технического прогресса (НТП), начавшееся во второй половине XX в., нашло свое отражение и в морском судоходстве. Основными направлениями НТП здесь являются:
1) создание принципиально новых транспортно-технологических систем (ТТС);
2) рост дедвейта судов и их скорости;
3) увеличение грузовместимости судов;
4) специализация транспортных судов по роду перевозимых грузовых мест (контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы и т. д.);
5) усиление тенденции универсализации и комбинирования судов;
6) автоматизация производственных процессов на судне;
7) развитие и совершенствование систем управления морским транспортом;
8) совершенствование технологии и механизации портовых работ и судоремонта;
9) совершенствование и развитие судовых и береговых средств морской связи, электрорадионавигационных приборов, средств, спутниковой навигации и связи;
10) совершенствование гидрометеорологического обеспечения судоходства в целях повышения безопасности мореплавания и совершенствования организации судоходства.
Создание принципиально новых транспортно-технологических систем (ТТС) обусловило рост объемов международной торговли и необходимость в ускорении доставки грузов. ТТС представляют собой организационное, техническое, экономическое, правовое и коммерческое единение различных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных систем для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам групп грузов по схеме «от двери до двери» с минимальными народохозяйственными издержками.
Транспортно-технологическую систему характеризуют:
рациональная организация грузовых потоков с учетом ускоренного передвижения грузов на всех видах транспорта, а также интенсивная их передача с одного вида транспорта на другой;
комплексное развитие технических средств, представляющих совокупность таких элементов, как средства укрупнения, подвижной состав всех видов транспорта и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ;
единая технология, включая выполнение транспортно-экспедиторских операций, погрузочно-разгрузочных и вспомогательных работ, объединяющая работу всех служб на стыках различных видов транспорта, а также транспорта и клиентуры;
единая система перспективного, текущего и оперативного планирования перевозок грузов в контейнерах;
единая система регулирования парков средств укрупнения грузов и специализированных транспортных средств;
единые правила перевозок с учетом специфики отдельных видов транспорта, технические условия размещения и безопасной перевозки на транспортных судах, унифицированные грузовые документы;
единая система экономических и эксплуатационных показателей, обеспечивающих оптимальное функционирование ТТС и эффективность всего перевозочного процесса с выделением решающих его элементов;
номенклатура грузов по видам ТТС с учетом объема и схем перевозок, оптимальная партионность отправок по элементам транспортного процесса.
ТТС позволяют:
сократить численность работающих и специального оборудования по всему транспортному циклу;
увеличить объем перевозок при том же уровне расхода топлива и энергии;
повысить эффективность выполнения складских и погрузочно-разгрузочных работ;
сократить совокупные расходы по всему транспортному циклу.
Основная идея создания новых ТТС – унификация и укрупнение грузовых транспортных единиц, следующих от изготовителя до потребителя товара без расформирования. Основные виды формирования укрупненных грузовых единиц (УГЕ) – это связка, пачка, стандартные пакеты (в том числе на поддонах), мало-, средне- и крупнотоннажные контейнеры и лихтера (баржа).
К основным ТТС относятся: контейнерная, ролкерная, лихтеровозная, паромная, универсальная, перевозки массовых грузов, баржебуксирная, баржевозная.
Контейнерная система – перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными терминалами ( специализированными перегрузочными комплексами) на регулярных линиях с мощными и устойчивыми грузопотоками, сопряженными с другими видами транспорта, обеспечивающими транспортировку по схеме «от двери до двери».
Для обслуживания контейнерной системы использовались суда-контейнеровозы – новый класс сухогрузных судов, появившихся в середине 60-х годов. Вместимость большинства этих судов – до 400 стандартных контейнеров, скорость при фидерных перевозках – в пределах 12-19 узлов. Современные контейнеровозы – это однопалубные суда с увеличенным надводным бортом, кормовым или промежуточным расположением машинного отделения и надстройки.
Для перевозки крупнотоннажных контейнеров используют суда-контейнеровозы ячеистой конструкции. Они предназначены для перевозки контейнеров международного стандарта (ИСО) массой 20 и 30 т, длиной 6,1 и 12,2 м (20 и 40 фут), шириной 2,44 м (8 фут) и 2,58 м (8,5 фут). Контейнеры перевозят в трюмах судов, а также на верхней палубе. Для погрузки и выгрузки контейнеров используется, как правило, береговой кран со специальным автоматическим грузозахватным устройством – спредером. В трюм контейнеры грузят через специальные ячейки с направляющими. Количество ярусов в трюме на современных крупнотоннажных контейнеровозах достигает десяти. При наличии ячеек не требуется крепить контейнеры в трюмах, что позволяет полностью автоматизировать грузовые операции и резко повысить их интенсивность. Эти суда имеют максимальное раскрытие палуб – до 80-85% ширины судна. В трюмах расположены вертикальные направляющие для контейнеров. Большая высота перевозимого груза требует принятия соответствующих мер для обеспечения остойчивости судна. Конструктивно это достигается определенным увеличением отношения ширины к осадке судна. У судов вместимостью около 2000 контейнеров это отношение достигает 8,0-8,5.
В ближайшие годы на трансокеаских магистральных линиях перевозки будут осуществляться контейнеровозами (вместимостью 700, 1200, 1800, 2500 и более контейнеров) со скоростью от 20 до 36 уз.
Ролкерная система – перевозки грузов укрупненными местами, в том числе длинномерных и тяжеловесных грузов, колесной и гусеничной техники, автомобилей на линиях со сложной структурой грузопотока, разными и неустойчивыми объемами перевозок грузов в прямом и обратном направлениях.
Систему обслуживают ролкеры – многопалубные суда с избыточным надводным бортом, большой удельной грузовместимостью (в пределах 3,0-4,5м³/т) и увеличенной высотой грузовых помещений. Высота твиндеков – в пределах 2-4м, иногда 6,6-7,2м. Расположение машинного отделения и надстройки – кормовое. Распределение грузов внутри судна и сообщение между палубами происходят с помощью лифтов, внутренних конвейеров, рольгангов, поворотных кругов, погрузчиков различных типов, постоянно находящихся на борту судна, навесных подпалубных и портальных кранов и т. д.; сообщение с берегом – через лацпорты и кормовые рампы, которые в походном положении служат водонепроницаемыми закрытиями.
Основная характеристика ролкеров – грузовместимость, поскольку перевозимый груз обладает повышенной погрузочной кубатурой (до 8,5 м³/т).
В последние годы на коротких линиях эксплуатируются двухпалубные ролкеры вместимостью около 12 тыс. м³, со скоростью 17 уз, а на линиях большой протяженности – вместимостью 60 тыс. м³, со скоростью 25 уз. Для формирования в портах укрупненных мест «на колесах» широко применяют ролл-трейлеры и универсальную перегрузочную технику.
Лихтеровозная система обеспечивает возможность значительного расширения объема бесперевалочных грузов по схеме «река – море – река», предусматривает выполнение перевозок «от двери до двери».
Для обслуживания системы применяются лихтеровозы – специализированные крупнотоннажные суда для перевозки грузов в лихтерах и крупнотоннажных контейнерах. Внедрению лихтеровозов способствуют:
большие возможности роста их грузоподъемности;
простота и надежность процессов погрузки и выгрузки;
независимость от портов;
минимальные сроки грузовых работ, в связи с чем ходовое время у лихтеровозов достигает 85-90% эксплуатационного (у современных универсальных судов – 30-40%);
создание гибкой морской системы перевозок грузов широкой номенклатуры, различающихся размерами, массой и требованиями температурно-влажностного режима.
В лихтерах перевозят обычно генеральные (штучные) грузы, автомобили и тракторы, а также жидкие, химические, скоропортящихся и др. Масса лихтеров 400-1000 т.
Паромная система охватывает перевозки грузов в железнодорожных вагонах и автомобилях, а также пассажиров на линиях сравнительно небольшой протяженности.
Современные морские паромы – многопалубные суда с избыточным надводным бортом. Для них характерны относительно большое водоизмещение порожнем, низкие значения коэффициента использования водоизмещения и т. д. Как правило, погрузку и выгрузку вагонов осуществляют только с кормы. Скорость паромов устанавливается с учетом расстояния, на которое их эксплуатируют.
Универсальная система, или система перевозок грузов на судах универсального назначения, охватывает перевозки генеральных, различных навалочных, наливных грузов мелкопартионных отправок, контейнеров и пакетов и т. д.
Тип универсального сухогрузного судна представлен десятками различных модификаций, которые отражают стремление приспособить грузовые помещения к перевозке определенных грузов, обеспечить лучшую сохранность и качество перевозки, удобство производства грузовых операций и другие эксплуатационные требования.
Диапазон грузоподъемности универсальных судов очень широк, удельная грузовместимость в пределах 1,6-2,0 м³, иногда и более, скорости сравнительно высокие.
Системы перевозок массовых грузов (лесных, навалочных и насыпных, нефти и нефтепродуктов) отличаются дальнейшей концентрацией грузопотоков между магистральными портами и использованием на них специализированных или комбинированных крупнотоннажных судов с последующим развозом грузов на судах меньшей грузоподъемности.
Большую группу специализированных судов составляют лесовозы, предназначенные для перевозки различных лесных грузов. Эти суда отличаются большим удельным погрузочным объемом – до 2 м³/т и особыми свойствами – плавучестью; скорости лесовозов – в пределах 12-16 уз.
Лесовоз принимает около 1/3 всего груза на палубу. Это определяется требованиями в отношении обеспечения точной величины метацентрической высоты, что достигается за счет увеличения отношения ширины к осадке и сравнительно полных образований корпуса. Повышение центра тяжести судна при погрузке леса на палубу компенсируется приемом балласта в отсеки двойного дна.
Разнообразные требования к лесовозам удовлетворяет конструкция однопалубного полнонаборного судна с минимальным надводным бортом и минимальным количеством грузовых отсеков. На лесовозах по всей длине палубы делают фальшборт высотой до 1,5 м с открытыми штормовыми портиками для беспрепятственного слива воды, попавшей на палубу при качке на волнении.
Суда для пакетированных перевозок леса отличаются большим раскрытием трюмов, наличием двойных бортов и более мощными грузовыми устройствами.
Для перевозки руды и угля используются специализированные суда-углерудовозы. Это однопалубные суда с прочным корпусом, относительно малыми объемами трюмов и увеличенной высотой двойного дна для повышения центра тяжести судна при следовании с грузом руды. Высота комингсов люков на этих судах увеличена для полной загрузки судна углем, дополнительная емкость с уменьшенной свободной поверхностью груза препятствует пересыпанию при качке судна. Особенностью конструкции грузовых помещений углерудовозов является также чередование длинных и коротких трюмов.
Балкер – новый тип сухогрузного судна широкой специализации для перевозок грузов насыпью и навалом. Балкеры обеспечивают возможность: перевозки насыпных грузов без шифтингов; приема балласта почти до половины значения дедвейта; большого раскрытия палубы – до половины площади и более за счет применения специальных люковых закрытий; быстрого приспособления для перевозки в балластном направлении некоторых грузов, например автомобилей. Это крупнотоннажные суда дедвейтом в среднем 100-150 тыс. т.
Главная особенность комбинированных судов (нефтерудовозов и нефтебалкеров) в том, что на них имеются танки для жидких грузов и трюмы для навалочных и насыпных.
Для перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов, различных химических продуктов и других жидких грузов применяются специализированные суда – танкеры. Это суда с минимальным надводным бортом, обладающие небольшой удельной грузовместимостью в пределах до 1,4 м³/т. Корпус танкера разделен непрерывными продольными и поперечными переборками на большое число отсеков-танков, что дает возможность одновременной перевозки двух-трех сортов груза, а также уменьшает площадь свободной поверхности жидкости в грузовых помещениях, что важно с точки зрения мореходных качеств судна. Скорость современных танкеров 15-17 уз.
Тенденция роста размеров судов главным образом определяется экономической эффективностью более крупных судов, которая обуславливается следующими факторами:
строительная стоимость судна, отнесенная на тонну дедвейта, с увеличением размеров судов уменьшается и соответственно снижаются амортизационные и эксплуатационные расходы;
удельная мощность главных двигателей при неизменной скорости снижается с увеличением дедвейта, что ведет к уменьшению затрат на амортизацию, топливо и др.;
значительно сокращаются штат экипажа (приходящийся на тонну дедвейта) и расходы на его содержание.
Именно непрерывное увеличение размеров судов было важнейшей тенденцией в строительстве танкеров в 70-е годы прошлого столетия.
Укрупнение нефтеналивных судов приводит к существенному снижению эксплуатационных расходов и капитальных затрат по судам в расчете на тонну перевозимого груза. Однако для увеличения размеров судов наступает предел, после которого начинают возрастать капитальные вложения в расчете на тонну дедвейта, а экономия на эксплуатационных расходах при росте размеров судна лишь частично их компенсирует. Поэтому строительство танкеров гигантских размеров свыше 400 тыс. т дедвейта становится экономически невыгодным. Кроме того, их появление порождает ряд проблем, связанных со строительством портов, причалов, нефтехранилищ и т. д. В Японии, США, Западной Европе имеется сравнительно небольшое количество портов, способных обрабатывать танкеры дедвейтом свыше 200 тыс. т. Строительство новых глубоководных причалов и портов связано с огромными затратами и трудностями.
Таким образом, сдерживающими факторами строительства гигантских танкеров являются ограниченные возможности обработки подобных судов в портах, наличие соответствующих производительных мощностей судостроительных верфей, глубины каналов, проливов и т. д. Противодействие развитию тенденции увеличения размеров танкеров оказывает программа ИМО по ограничению размеров нефтяных танкеров с целью предотвращения загрязнения моря в случае аварии. Поэтому массовое строительство танкеров дедвейтом свыше 400 тыс. т не получило широкого размаха.
Характерно также создание типов судов одно- или многоцелевого назначения. Особенно возрастает дедвейт судов для перевозки навалочных грузов. В 1966 г. в Японии было построено самое крупное судно для перевозки навалочных грузов дедвейтом 138 тыс. т (для транспортировки соли из Мексики в Японию). Заметно увеличивается дедвейт судов, предназначенных для перевозки руды.
Другой тенденцией, характерной для современного судоходства, является увеличение скорости судов. В условиях ожесточенной конкуренции на мировом рынке повышение скорости является важным средством борьбы судовладельцев за привлечение грузов. При этом чем выше стоимость перевозимого, тем больше прибыли они получают от сокращения сроков доставки.
Увеличение скорости судов наиболее ярко наблюдается в линейном судоходстве, где средняя скорость к настоящему времени повысилась до 20-22 уз. Скорость контейнеровозов достигает уже 36 уз.
Вместе с тем рост цен на бункерное топливо, расходы на которое в настоящее время составляют 55-60% расходов на рейс, вызывает стремление снижать скорости судов. В связи с этим в будущем, очевидно, максимальные скорости судов будут в пределах 14-16 уз.
На большинстве судов в значительном объеме применяется автоматизация производственных процессов (грузовых операций и палубных работ). На автоматизированных судах различных типов широко используются электронные вычислительные машины, обеспечивающие централизованное управление всеми рабочими процессами на судах. Однако риск возникновения заболевания и травм свидетельствует о неразумности сокращения судового экипажа за пределы практического минимума.
Развитие и совершенствование систем и методов управления морским транспортом идет по пути широкого применения электронно-вычислительной техники для управления флотом, разработки и внедрения автоматизированных систем управления и систем обработки данных.
Существенно возросшие масштабы применения ЭВМ для обработки информации в некоторых странах привели к образованию новой отрасли производства – информацинной. Так, по данным Вашингтонского отделения Американской федерации обществ по обработке информации, в США автоматизированная обработка информации постепенно превратилась в одну из наиболее трудоемких отраслей, а затраты на её развитие в период с 1970 по 2000 г. возрастали каждые пять лет примерно в 2 раза. В США разработана и в настоящее время эксплуатируется автоматизированная система управления в области международного морского судоходства.
Береговой охраной США введена в действие электронная система контроля и регулирования движения судов в районах наибольшей интенсивности движения (в портах Хьюстон, Галвестон и прилегающей к ним сети водных путей протяженностью 50 миль). Эта система позволяет получать избирательную информацию в графическом виде или путем слушания текста об обстановке на фарватерах и каналах, анализировать ситуации при встрече и обгоне судов и др.
В Германии разработан и применяется способ составления оптимальных графиков работы флота, основанный на многовариантных расчетах и выборе с помощью ЭВМ наилучшего критерия.
В Скандинавских странах в последнее время получила широкое распространение система управления флотом «Flet Management» («Fleetman»). «Fleetman» разработана на базе современной информационной и вычислительной техники и включает взаимосвязанные цифровые опознавательные коды подсистем планирования, технического обслуживания, снабжения и запасных частей и т. д.
Все большее применение ЭВМ находят и в деятельности портов. Так, Совет транспортных доков Великобритании установил в своем информационно-вычислительном центре в Лондоне новую ЭВМ, которая обслуживает штаб-квартиру Совета в Лондоне и 19 портов, находящихся в его ведении.
В связи с быстрым развитием контейнерных перевозок появилась потребность в систематизации, своевременной передаче и переработке на ЭВМ информации об этих перевозках. Для этой цели были созданы и успешно работают сейчас в портах Бремен, Бременхафен, Ливерпуль, Мельбурн и других автоматизированные контрольно-информационные системы (АКИС).
Среди систем по автоматизации управления судоремонтом на морском транспорте следует отметить информационную систему, разработанную для СРЗ Польши, которая включает данные о судах и их оборудовании. Аналогичная система разработана в Японии.
Совершенствование технологий и механизации портовых работ, судоремонта. Важной частью программы развития портов является программа расширения автоматической обработки грузов. В будущем потребность в механизированых причалах для судов любого типа возрастет.
Суммарная производственная мощность специализированных комплексов для перегрузки навалочных и насыпных грузов обеспечивает потребности в перевалке всей номенклатуры и объема грузов этой категории. К концу ХХ столетия порты мира имели около 800 перегрузочных комплексов только для перевалки пяти основных видов навалочных и насыпных грузов (железная руда, уголь, зерно, бокситы и глинозем, фосфаты).
В связи с ростом размеров балкеров за последние 15 лет стоимость перегрузки навалочных грузов в портах увеличилась втрое. В наибольшей степени это относится к портам выгрузки, в которых производительность обработки судов существенно ниже, чем в портах погрузки. Максимальная производительность прикордонных перегружателей на выгрузке составляет до 5000 т/ч, а на погрузке достигает 20000 т/ч. Возможности повышения производительности машин грейферного типа практически уже исчерпаны. В связи с этим в качестве перспективных решений за рубежом предлагаются и разрабатываются варианты разгрузочных машин непрерывного транспорта.
В течении 1976-2005 гг. интенсивно строятся и совершенствуются контейнерные перегрузочные комплексы, которые имеются в 250 портах мира. Значительным резервом увеличения пропускной способности контейнерных перегрузочных комплексов считается повышение степени использования перегрузочного оборудования.
За рубежом для повышения эффективности использования площади терминалов и ускорения процессов перегрузки контейнеров разрабатываются проекты новых ТТС. В их числе – системы «MAKS» и «TRAVERSER».
Система «TRAVERSER»предусматривает передачу контейнеров с судна на склад (и обратно) с помощью причальных перегружателей и козловых кранов; вылеты обеих машин перекрываются, и необходимость в промежуточном оборудовании для транспортировки контейнера между причальным перегружателем и складом исключается.
В системе «MAKS» для транспортировки контейнеров между причальным перегружателем и складской площадкой предусмотрены контейнерные тележки, которые перемещаются по кольцевому рельсовому пути. Контейнеры распределяются по штабелям на складской площадке и передаются к погрузке на грузовые фронты с помощью мостовых кранов со спаренными спредерами.
Степень использования площади терминала у предлагаемых систем значительно выше, чем у традиционных контейнерных комплексов, на которых используются портальные погрузчики или козловые краны.
В проекте контейнерного перегрузочного комплекса ETS (elevated track system), разработанным японской компанией IHI, предусмотрено перемещение контейнеров между причальным перегружателем и складом с помощью тележек, передвигающихся по эстакаде и управляемых с помощью ЭВМ. Достоинство системы – большая безопасность при производстве грузовых работ, простота и большая скорость перемещения контейнеров (50 конт./ч), меньшая потребность в площади и рабочей силе (на 20-30 чел.), поскольку предусматривается высокая степень автоматизации операций.
Основные направления совершенствования судоремонта охватывают все аспекты отрасли: организационные, экономические, технические. В области организации представляется весьма перспективным превращение судоремонта непрерывную систему технического обслуживания судна, согласованную между судовладельцем и судоремонтным предприятием. Все более углубляется специализация субподрядных ремонтных фирм, с которыми устанавливаются тесные кооперативные связи генерального подрядчика по ремонту, особенно фирм по ремонту судового электрооборудования. Так, в Великобритании большинство ремонтных организаций объединены в ассоциацию (АЕМТ), через которую можно получить любую информацию о производственных возможностях и выполняемых работах любой из входящих в ассоциацию фирм и сделать заказ на выполнение ремонтных работ, включая аварийные работы на судне в море.
В зарубежной практике все чаще реализуется тенденция выполнения максимального объема диагностических и профилактических работ на судах без ввода в док или постановки к причалу. Для проверки состояния корпуса в ряде стран, в частности в США, разработан комплекс аппаратуры, включающий установки для подводного стереофотографирования и магнитной дефектоскопии, ультразвуковые измерители толщины листового металла, электромагнитные приборы для обнаружения трещин и проверки сварки. Для оценки технического состояния судовых двигателей разработаны диагностические системы различных типов, в том числе с использованием мини- микро-ЭВМ.
Важнейшая проблема, которой уделяется большое внимание, - это сокращение продолжительности докового ремонта судов с целью уменьшения убытков от вывода их из эксплуатации. С этой целью доки насыщаются сложными стационарными средствами механизации, автоматизированными устройствами для ввода и центровки судов, гидравлическими и пневматическими системами высокого давления, дистанционно регулируемыми элементами опорных устройств и т. д.
Важное условие сокращения сроков докования судов – механизация доковых работ. Главным образом это относится к ускорению и совершенствованию методов очистки и окраски корпусов судов в доке, площади которых достигают десятков тысяч квадратных метров. Доки оборудуют передвигающимися вдоль бортов выносными стрелами с рабочими площадками, используемыми в качестве лесов при осмотре корпуса, очистке, окраске, ремонте и т. д.; передвижными подъемниками для покрасочных работ; телескопическими выдвигаемыми стрелами для окраски кормы носа судна и труднодоступных мест; системой водоочистки высокого давления для первичной очистки корпуса; оборудованием для эффективной дробеструйной или пескоструйной очистки корпусов и днищ производительностью до 150 м2/ч с вакуумным отсосом пыли.
Совершенствуются и развиваются судовые и береговые средства морской связи, электрорадионавигационные приборы, средства спутниковой навигации и связи, гидрометеорологического обеспечения судоходства. В мире в настоящее время эксплуатируется около 40 станций РНС «Лоран-С», до 50 цепочек РНС «Декка», 7 станций – глобальных РНС «Омега», спутниковые РНС «Транзит» и «Навстар». На судах мирового флота используется более 50 тыс. приемоиндикаторов РНС «Лоран», 23 тыс. РНС «Декка», 4400 РНС «Транзит» и т. д.
Использование разнотипных РНС приводит к увеличению расходов на обслуживание, ремонт аппаратуры, обучение персонала и т. д. В настоящее время переходят на единую высокоточную навигационную систему, в качестве которой выдвигаются спутниковые системы. Все транспортные суда США и ряда других стран оснащены спутниковыми радионавигационными системами.
За рубежом большое внимание уделяется созданию береговых систем управления движением судов (УДС), которые обеспечивают круглогодичное и безопасное плавание в узкостях, на подходах к портам и в их акваториях. Важный этап в развитии УДС – использование вычислительной техники для обработки радиолокационной информации, что позволяет увеличить точность измерения маршрутных координат при проводке судов.
В условиях современного судоходства и судоходства будущего обеспечение безопасности мореплавания и оперативное управление транспортным процессом на базе круглосуточной, высококачественной радиосвязи в Мировом океане может быть обеспечено только с помощью радиосвязи с судами через ИСЗ. Для охвата всего мирового флота надежной радиосвязью создана Международная организация по морской спутниковой связи ИНМАРСАТ.
Особые задачи на космическую технику возлагаются при плавании судов в высоких широтах. Здесь необходима точная и оперативная информация о гидрометеорологических условиях. Она может быть получена с помощью космических систем гидрометеообеспечения. Спутники могут передавать изображения, содержащие информацию о ледовой обстановке, непосредственно на суда, что позволит решить задачу проводки караванов судов через ледовые поля.
В будущем именно использование ИСЗ позволит повысить безопасность плавания в сложных гидрометеорологических условиях и обеспечить проводку судна оптимальным курсом по заданному маршруту.