Работа автосцепок на сцепление.
Ударно-тяговое устройство
автосцепка СА-3 (паровозного типа)
Приложение к иллюстрированному
Учебному пособию УТМ-2М
Красноярск 2011г.
Автосцепное устройство.
Автосцепка СА-3 (паровозного типа) (рис. 1) предназначена для автоматического сцепления и ручного расцепления подвижного состава, передачи продольных усилий, развиваемых при движении и остановке поезда, а также при маневровой работе.
Рис. 1. Автосцепное устройство паровозного типа: 1 – пружина; 2 – стакан; 3 – розетка; 4 – запорный болт; 5 – валик; 6 – автосцепка.
Обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава, возвращение деталей механизма автосцепки в положение готовности к сцеплению после расцепления и возможность работы «на буфер», когда при соударении их сцепление не требуется.
Автосцепка (рис. 2) состоит из следующих деталей: корпуса с хвостовиком, замка спредохранителем, замкодержателя, подъемника, валика подъемника,запирающего болта и цепочки с расцепным рычагом, подвешенным на лобовине кузова. Корпус автосцепки стальной, литой; внутри корпуса имеется полость, в которой размещены почти все перечисленные детали. Наружная видимая часть корпуса, часто называемая головкой, двумя своими зубьями – большим и малым образует зев, в котором в сцепленном состоянии размещаются малый зуб другой автосцепки и два замка.
Корпус автосцепки рассчитан на тяговое усилие 200 т.
Рис. 2. Устройство автосцепки.
Ударно-сцепные приборы.
Ударно-тяговые устройства служат для сцепления локомотива с составом и вагонов между собой и передачи продольных усилий в поезде, а также для смягчения продольно-динамических реакций возникающих в поезде при движении по ломаному профилю пути и маневровой работе. К ударно-тяговым приборам локомотива относится автосцепка с центрирующей балочкой и поглощающий пружинно-фрикционный аппарат с тяговым хомутом. Автосцепка типа СА-3обеспечивает автоматическое сцепление локомотива с вагоном (или вагонов между собой) и расцепление за счет воздействия на расцепной привод. В сцепленном состояния автосцепки удерживаются за счет взаимного сужения горловин зевов головок замками.
Рис. 3. Автосцепка вагона.
Автосцепка и ее пружинно-фрикционный аппарат (рис. 3) размещаются в специальных местах концевых балок рамы кузова – стяжных ящиках. Корпус автосцепки лежит на поддерживающей (центрирующей) балочке ударной розетки; балочка качается на двух специальных маятниковых подвесках.
Работа автосцепок на сцепление.
Рис. 4. Сцепление автосцепок.
Подвижная поддерживающая балочка розетки (рис. 3) обеспечивает положение головки автосцепки вдоль оси пути, поэтому при сближении головок малые зубья обеих автосцепок, скользя по скосам наружных плоскостей больших зубьев, входят в зевы. При этом замки временно утапливаются, а их предохранители верхним плечом скользят по поддерживающим полочкам. Когда малые зубья доходят до задних скошенных вертикальных стенок головки и соскальзывают по ним, то замки освобождаются и под собственным весом выпадают в зев, заполняя пространство между малыми зубьями головок. Замкодержатели в процессе сцепления оказываются утопленными в полости головок и остаются в этом положении из-за нажатия на их наружные лапы малыми зубьями головок автосцепок. При этом противовесы замкодержателей устанавливаются вертикальными плоскостями против торцов верхних плечпредохранителей замков; это будет препятствовать самопроизвольному западанию замков в полости головок, т. е. саморасцеп становится невозможным.