Исправность автосцепного устройства подвижного состава обеспечивается проведением профилактических наружного и полного осмотров.
Наружный осмотр производят при текущем ремонте вагонов, а также при единой технической ревизии вагонов.
Автосцепное устройство без снятия с локомотива (вагона) тщательно
осматривают, чтобы убедиться в отсутствии трещин, изгиба или поломки
деталей, и проверяют действие механизма и износы автосцепки. Неисправные узлы и детали снимают и заменяют исправными.
Полный осмотравтосцепного устройства производят при деповском и капитальном ремонтах подвижного состава.
Предварительный осмотр, механизма автосцепки.Разборку механизма автосцепки и одновременно проверку состояния деталей выполняют на ремонтном стенде. Для этого голову автосцепки поворачивают вокруг горизонтальной оси большим зубом вниз. Разбирают вначале типовое крепление валика подъемника. При помощи зубила и молотка разгибают предохранительную шайбу. Ключом или гайковертом отвертывают гайку М10. Болт M10x90 с второй предохранительной шайбой вынимают из отверстия и осматривают. Если изношена цилиндрическая часть или повреждена резьба, то болт бракуют, а на исправный болт навертывают гайку и помещают на стеллаж для повторного использования.
Автосцепку поворачивают в рабочее положение и разбирают: вынимают валик подъемника, замок вместе с предохранителем от саморасцепа из кармана, снимают с шипа внутри кармана и вынимают замкодержатель
и подъемник замка. Все детали укладывают на стеллаж-накопитель для последующего осмотра и определения объема ремонта.
При осмотре корпуса автосцепки обращают особое внимание на места, где чаще всего появляются трещины: в месте (рис. 8) перехода от головы к хвостовику (трещина 3); в углах окна для замка (трещина 1); в углах окна для замкодержателя (трещина 2); в перемычке хвостовика (трещина 4); в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба (трещина 5); в зоне перехода от боковой к тяговой поверхности большого зуба (трещина 6); в углах отверстий для сигнального отростка и направляющего зуба, в стержне хвостовика.
Рис. 8. Осмотр автосцепки.
Трещины разделывают механическим или дуговым способами. Разделку электродуговым способом производят при помощи электрода типа Э42 диаметром 5 мм при токе 350 – 380 А или специальным электродом марки ОЗР-1 диаметром 5 мм при токе 250 – 350 А. Применяется также способ разделки трещин при помощи поверхностно-кислородной резки с помощью резаков типа ПРВ или РАП, работающих на ацетилене или его заменителях.
Не допускается разделка трещин на корпусе автосцепки воздушно-дуговымспособом угольным электродом.
Если после вырубки или разделки трещины будет обнаружено, что трещина в зоне а хвостовика уменьшает поперечное сечение более чем на 25%. Головку автосцепки не ремонтируют.
Трещина 2 после разделки, выходящая на горизонтальную поверхность головы, трещина 3, выходящая за пределы верхнего ребра со стороны большого зуба, также не допускаются к ремонту.
Бракуют головы автосцепок, если после вырубки или разделки трещин 7 и 8 их длина превышает 20 мм каждая. Кроме того, корпуса автосцепок считаются негодными, если трещины 5 и 6 после разделки по вертикали снизу и сверху в углах выходят за положение верхнего или нижнего ребра большого зуба.
Не допускаются к ремонту трещины перемычки между отверстиями для сигнального отростка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана. Головы автосцепок не ремонтируют, если: износ хвостовика глубиной более 8мм по местам прилегания его к тяговому хомуту, ударной розетки, центрирующей балочки и толщина перемычки хвостовика менее 40 мм. Первичные трещины 1 разделывают на глубину 10 – 12 мм длиной 5 – 10 мм по обе стороны от концов видимой части трещины.
Повторные трещины в местах перехода от головы к хвостовику, образовавшиеся по старому сварному шву, разделывают на всю толщину стенки хвостовика. При этом весь ранее наплавленный металл удаляют. Первичные трещины 2 и 7 необходимо разделывать на полную глубину трещины и длиной на 5 – 8 мм больше, чем длина видимой трещины. Трещины 5 и 8 разделывают от их конца с выходом в окно на глубину 20 мм. Трещины 5 и 6 и трещины в перемычке между отверстиями для сигнального отростка и направляющего зуба замка разделывают на полную их глубину. Повторные трещины в этих местах, образовавшиеся по ранее направленному шву, надо разделывать длиной на 5 – 8 мм больше, чем длина ранее выполненной заварки, с удалением всего ранее наплавленного металла. При осмотре корпусов автосцепок определяют не только расположение трещин, но и их характер. По внешним признакам трещины можно разделить на несколько видов: поверхностные, образующиеся от литейных дефектов по сварочному шву (повторные трещины); расположенные около сварочных швов в зоне нагрева при сварке; начинающиеся от сварочного шва. Третья часть трещин возникает в углах окна замка, причем большинство трещин образуется в верхнем углу. Трещины в углах окна для замка часто возникают повторно как следствие несоблюдения правил заварки. Большое значение имеет и обработка сварочного шва после заварки трещины.
Если шов будет выступать над плоскостью ударной стенки, то при соударении вагонов появляются трещины в сварочных швах. Из общего количества трещин на корпусе автосцепки почти половина образуется повторно. Это вызвано нарушением технологии их разделки или отсутствием последующей после заварки обработки шва, и только небольшая часть трещин возникает от наружных литейных дефектов.
Трещины, расположенные в углах окна для замка и замкодержателя, возникают от ударных и тяговых нагрузок при поездной и маневровой работах. Одна из причин появления этих трещин – допускаемое при изготовлении несоответствие радиусов сопряжения стенок окна для замка и замкодержателя чертежным размерам. Несоответствие чертежных размеров обнаруживается и в местах перехода от ударной стенки зева к внутренней стенке кармана корпуса автосцепки. Встречаются автосцепки с острой кромкой в месте перехода или с острым углом в этом месте без площадки. Малые радиусы и острые кромки в местах перехода от ударной стенки к внутренней стенке корпуса автосцепки служат концентраторами напряжений, поэтому в них образуются трещины.
Дефекты встречаются также внутри кармана корпуса – это внутренние трещины, не выходящие на наружную поверхность. Трещины располагаются в основном, вдоль оси автосцепки в местах перехода от головы к хвостовику. Глубина залегания трещин довольно значительна. Такие, трещины в процессе эксплуатации могут привести к излому корпуса.
Автосцепки, имеющие погнутый хвостовик, размечают для определения изгиба (рис.9). Для определения погнутости в горизонтальной плоскости замеряют фактический изгиб хвостовика посередине его длины. Изгиб в вертикальной плоскости отсчитывается от первоначальной продольной оси в средней части хвостовика, которая наносится на хвостовик продолжением литейного шва на большой зуб.
Хвостовик автосцепки выправляют в том случае, если изгиб от первоначальной продольной оси корпуса в средней части превышает 3 мм. Не разрешается править хвостовик, имеющий в зоне выправляемых мест заваренные или незаваренные трещины.
Для определения дефектов корпус автосцепки устанавливают на специальный стенд и закрепляют так, чтобы хвостовик располагался в горизонтальном положении. Хвостовик автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику в местах наиболее вероятных трещин очищают от грязи и ржавчины до металла металлической щеткой. Перед очисткой осматривают хвостовик для определения трещин по наружным признакам (скопление пыли и грязи в виде валика, оседание инея в холодное время и др.).
При магнитопорошковом контроле корпуса автосцепки используют седлообразный дефектоскоп МД-12ПС. Он представляет собой соленоид, намагничивающий испытываемый хвостовик при прохождении по нему электрического тока. Для магнитного контроля используют магнитный порошок. Для проверки корпуса дефектоскоп с разомкнутым разъединителем, надевают на хвостовик и располагают на расстоянии 80 – 100 мм от его основания. Верхнюю горизонтальную поверхность хвостовика посыпают сухим магнитным порошком, включают дефектоскоп и медленно продвигают его в сторону отверстия для клина тягового хомута. По расположению магнитного порошка выявляют трещины, в хвостовике.
Рис. 9. Определение изгиба хвостовика автосцепки.
Последовательно проверяют все четыре стороны, для чего корпус автосцепки поворачивают вокруг продольной оси каждый раз на 90°. При отсутствии трещин магнитный порошок распределяется на проверяемой поверхности равномерно, а при наличии – скапливается по ее краям.
Дефектоскопирование проводит мастер или бригадир контрольного пункта автосцепки, имеющий специальную подготовку. Результаты испытаний заносят в специальный журнал.