Электромеханический автостоп.

Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Устанавливаетсяв створе сосветофором, а на подходе к станциям может быть вынесен вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м от светофоров.

Автостопы маневровых светофоровна путях оборота или отстоя подвижного состава устанавливаются за изолирующим стыком по ходу движения в направлении главных станционных путей на расстоянии 0.7 – 1.0 м.

На путях оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровыми светофорами могут устанавливаться дублирующие электромеханические автостопы.

Электромеханический автостоп состоит из электропривода, путевой скобы и гарнитуры.

Электропривод предназначен для перевода путевой скобы из заграждающего положения в разрешающее и обратно, а также контроля положения путевой скобы.

Контроль положения автостопа осуществляется с помощью коммутатора, входящего в состав электропривода; с его же помощью обеспечивается выполнение некоторых требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке, например, включение на светофоре разрешающего показания только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение.

Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа. Устанавливается с правой стороны по направлению движения: 308 +/-20 мм от внутренней грани головки рельса; возвышение 85 +5 мм над уровнем головок рельсов.

Скоба имеет два положения: заграждающее (вертикальное) и разрешающее (горизонтальное). При заграждающем положении скобы происходит ее взаимодействие (удар) с поездными устройствами автостопа. В результате такого взаимодействия скоба пневматического срывного клапана отклоняется от вертикального положения, что приводит к открытию клапана тормозной магистрали
и экстренному торможению. При разрешающем положении скоба пневматического срывного клапана проходит над путевой скобой без взаимодействия.

Гарнитура автостопа обеспечивает механическую связь и передачу вращающего момента от электропривода к путевой скобе. Кроме этого, с помощью груза, входящего в состав гарнитуры, осуществляется перевод скобы в заграждающее положение при неисправности электропривода автостопа. Путевая скоба принимает заграждающее положение и при нарушении механической связи ее с гарнитурой, так как скоба имеет утяжеленную нижнюю часть и центр тяжести ее находится ниже оси вращения.

Инерционный автостоп.

Инерционный автостоп представляет собой путевую скобу, насаженную на ось. Нижняя часть скобы утяжелена за счет установки груза. Ось вращения располагается выше центра тяжести скобы, поэтому путевая скоба при отсутствии внешнего воздействия всегда занимает вертикальное (заграждающее) положение.

Инерционный автостоп предназначендля принудительного воздействия на тормозные устройства поезда и его экстренного торможения при превышении поездом установленной скорости движения на проследуемом участке.

Инерционные автостопы устанавливаются:

– на станционных путях перед упорами до неподвижных скоб автостопов;

– на главном станционном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы и станций открытых наземных участков.

– на главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

При воздействии внешней горизонтально действующей силы путевая скоба отклоняется от вертикального положения и после нескольких покачиваний возвращается в исходное положение.

Принцип действия инерционного автостопа основан на свойстве инертности тел. Свойство инертности заключается в том, что для сообщения телу массой (m) какой – либо скорости (V) необходимо воздействовать на это тело определенной силой (F) в течение времени (t).
mV

На основании свойства инертности тел: mV = Ft или F = ——
t

mV – импульс тела или количеством движения

Ft – импульс силы.

Так как значения (m) и (V) можно задавать исходя из определенных требований, то величина силы (F) будет зависеть от времени действия силы (t). Время действия силы, в свою очередь, зависит от скорости движения поезда, т.к. для отклонения путевой скобы и пропуска скобы пневматического срывного клапана поезд всегда должен пройти один и тот же путь (S).

Все размеры в миллиметрах (мм).

УГР – уровень головок рельсов;

1 – путевая скоба в заграждающем положении;

2 – путевая скоба в отклоненном положении, когда обеспечивается проследование поезда без торможения;

3 – скоба пневматического срывного клапана поездного автостопа;

4 – фиксирующие (оттягивающие)
пружины;

S – участок пути, проследуемый
поездом за время взаимодействия
путевой и поездной скоб.

С допустимой погрешностью можно принять, что скорость движения поезда на участке S будет равномерной, тогда

S

S = Vt и t = —— ,

V

т.е. время взаимодействия скоб зависит только от скорости поезда.

Таким образом чем ниже скорость, тем больше время взаимодействия скоб и меньше сила, действующая на поездную скобу, – торможения поезда не происходит.

Чем выше скорость, тем меньше время взаимодействия поездной и путевой скоб, больше действующая сила, что приводит к отклонению скобы пневматического срывного клапана и экстренному торможению поезда.

Меняя массу груза, устанавливаемого на путевой скобе, можно изменять скорость, при которой происходит срабатывание поездного автостопа.

Неподвижная скоба.

Неподвижные скобыустанавливаются перед тупиковыми упорами на станционных путях. Взаимодействие скобы пневматического срывного клапана
с неподвижной скобой происходит аналогично другим автостопам.

Обозначение автостопов.

Расположение инерционных автостопов и неподвижных скоб на станционных путях:
Направление движения

8 м 16 м 6 м

СТРЕЛОЧНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД.

• ⇐ Назад
• 123
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• Далее ⇒