Ассортимент и характеристика топлива для тепловозных дизелей

Для быстроходных тепловозных дизелей применяют топливо, по­лучаемое прямой перегонкой нефти, а также смешением продуктов прямой перегонки с гидроочищенными компонентами.

По ГОСТ 305—73 вырабатывают дизельное топливо четырех сортов:

Л — летнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при темпе­ратуре воздуха 0 °С и выше;

3 — зимнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при темпе­ратуре воздуха минус 20 °С и выше;

ЗС— зимнее северное, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха минус 30 °С и выше;

А — арктическое, рекомендуемое для эксплуатации при темпера­туре воздуха минус 50 °С и выше.

Кроме того, для тепловозных дизелей разрешается применять ди­зельное топливо по ГОСТ 4749—73 сортов ДЗ и ДЛ. Зимнее дизельное топливо ДЗ имеет облегченный фракционный состав, пониженные вяз­кость и температуру застывания, что способствует удовлетворительной работе дизелей в зимних условиях. Летнее топливо ДЛ имеет несколь­ко утяжеленный фракционный состав и большую вязкость.

По содержанию серы дизельное топливо делится на две подгруп­пы: 1 — содержание серы не более 0,2 %; 2 — содержание серы от 0,2 до 0,5 %. При поставке топлива к обозначению марки топлива добав­ляют цифру, обозначающую процент содержания серы — 0,2 или 0,5. Топливо летнее Л с содержанием серы до 0,2 % обозначается Л-02 (ГОСТ 305—73), топливо зимнее северное ЗС с содержанием серы свыше 0,2 до 0,5 % — ЗС-0,5 (ГОСТ 305—73).

Дизельное топливо различных сортов вырабатывают на специали­зированных нефтеперерабатывающих заводах. В табл. 3.3 приведены физико-химические свойства дизельного топлива.

Таблица 3.3 Характеристика дизельного топлива

Окончание табл. 3.3

3.15. Масляная система

Масляная система тепловоза предназначена для непрерывной пода­чи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержания жидкостного трения, отвода тепла и промывки трущихся поверхностей, а также не­прерывного фильтрования масла, чтобы обеспечить срок его службы.

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением, осталь­ные — разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний распределительные ре­дукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холо­дильной камеры, а также подводится масло к серводвигателю авто­матического привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасля-ном теплообменнике водой системы охлаждения масла и наддувоч­ного воздуха.

Быстрое и возможно полное удаление всех нежелательных при­месей — частичек пыли, продуктов металла и продуктов окисления — позволяет резко снизить абразивный износ деталей дизеля и вспомо­гательных механизмов тепловоза и значительно замедлить процесс

старения масла. В системе (рис. 3.73) применены фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также центробежный фильтр. Фильтр гру­бой очистки включен последовательно в систему и обеспечивает филь­трацию почти всего подаваемого насосом дизеля масла с тонкостью отсева 0,1 мм. Фильтр тонкой очистки включен параллельно в систе­му смазки, через него циркулирует до 4 % масла с отделением взве­шенных в масле частиц размером до 20—30 мкм. Параллельно в сис­тему смазки включен также центробежный фильтр, в котором допол­нительно очищается до 4 % масла.

Для гидрореактивного привода ротора центробежного фильтра служит масляный насос с подачей 10 м³/ч при давлении 0,8— 1,04 МПа, установленный на заднем распределительном редукторе тепловоза. Чтобы предотвратить повышенный износ и задиры дета­лей, а также уменьшить затрачиваемую мощность на трогание, рас­крутку коленчатого вала и пуск дизеля, необходимо перед пуском все трущиеся поверхности обильно смазать. Это обеспечивается установ­кой в системе шестеренного маслопрокачивающего насоса с подачей 12 м³/ч с электроприводом.

Пуск дизеля без предварительной прокачки маслом исключен благо­даря включенной в схему управления тепловозом электроблокировке, не позволяющей пустить дизель до тех пор, пока маслопрокачиваю-щий агрегат не прокачает его маслом в течение 90 с. Давление масла в различных точках системы контролируется по показаниям маномет­ров, установленных на пультах управления и в дизельном помещении.

В процессе эксплуатации тепловоза возможны случаи снижения давления масла ниже допустимого или чрезмерного повышения тем­пературы из-за неисправностей масляного насоса или автоматики холодильника, разрыва гибких соединений трубопроводов, повышен­ного зазора во вкладышах коленчатого вала и др. Возможность ава­рии в этих ситуациях исключена оборудованием системы смазыва­ния, за счет срабатывания реле давления и температуры масла.

От недопустимого снижения давления масла дизель защищен дву­мя реле, установленными на левой стороне его блока. Одно реле сни­мает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1—0,11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05—0,06 МПа второе реле останавливает дизель. Реле температуры масла снимает нагрузку с генератора по достиже-

Рис. 3.73. Схема масляной системы тепловоза:

1 — гидромеханический редуктор; 2 — серводвигатель; 3, 4, 20, 22, 24, 25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60 — вентили; 5 — фильтр тонкой очистки; 6 — пробка для выпуска воздуха; 7, 55 — краники; 8 — щит приборов; 9,10,11,12,13,14,15,16, 18,30 — манометры; 17 — термометр; 19 — термореле; 21—центробежный фильтр; 23 — масляный насос дизеля; 26 — дизель-генератор; 27,31 — электротермометры; 28,33 — электроманометры; 29, 51 —редукционные клапаны; 32 — щит приборов на пульте управления; 37 — горловина заправочная; 38— щуп; 39 — маслопрокачивающий агрегат; 42, 44, 48 — шланги; 43 — клапан невозвратный; 45 — карман для ртутного термометра; 46 — патрубок для датчика термореле; 49 — предохранительный клапан; 54 — фильтр гру­бой очистки; 55 — шестеренный насос; 56 — клапан перепускной; 57 — теплообменник; 61 — клапан запорный;

62, 63 — дроссели

нии температуры масла 86—87 °С. Это реле размещено в одном кор­пусе с реле температуры воды дизеля и установлено на правой стенке кузова тепловоза. Регулирование давления масла, поступающего на смазку вспомогательных механизмов тепловоза, обеспечивается дрос­селями, перепускными и редукционными клапанами.

В зависимости от назначения систему можно условно разделить на пять взаимосвязанных контуров: главный контур (контур смазки дизе­ля); контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза; контур фильтра тонкой очистки; контур центробежного фильтра и контур мас-лопрокачивающего агрегата.

Главный контур. Масло из картера дизеля нагнетается шестерен­ным насосом 23 в теплообменник 57. Охлажденное масло поступает в фильтр грубой очистки 54, очищается от примесей и нагнетается в нижний и верхний масляные коллекторы дизеля. Смазав все трущие­ся поверхности дизеля, масло сливается обратно в картер. Для конт­роля работы главного контура установлены приборы на пультах уп­равления в кабинах машиниста обеих секций тепловоза и на щите приборов 8 в дизельном помещении.

Давление масла после насоса 23 измеряется по манометру 9 и дол­жно находиться в пределах 0,35—0,6 МПа при частоте вращения 850 об/мин вала дизеля. Давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля контролируется по электроманометрам 28 и 33, ус­тановленным на пультах управления обеих секций тепловоза, и дол­жно быть не менее 0,2 МПа при частоте вращения 850 об/мин и 0,07 МПа при 400 об/мин вала дизеля.

Работа фильтра грубой очистки контролируется манометрами 12 и 14, показывающими давление масла до и после фильтра. Разность их показаний 0,1 МПа. Повышенный перепад давлений указывает на засоренность фильтра.

Температура масла на выходе из дизеля измеряется по электротермометрам 27и 31, установленным на пульте управления обеих секций тепловоза. Температура масла должна быть 60—80 °С, максимально допустимая при высоких температурах наружного воз­духа — не более 86 °С. Для измерения температуры масла после теп­лообменника установлен капиллярный термометр 17, показания ко­торого должны находиться в пределах 55—75 °С. Загрязненность фильтров турбокомпрессоров оценивается по показаниям маномет-

ров 77 и 13. Давление масла после фильтров не менее 0,25 МПа при частоте вращения 850 об/мин.

Контур смазки вспомогательных механизмов тепловоза. Часть масла, очищенного в фильтре грубой очистки, через предохранитель­ный клапан 49 поступает к вспомогательным механизмам тепловоза.

К переднему и заднему распределительным редукторам и углово­му редуктору гидропривода масло поступает через редукционные клапаны 29 и 57. Вентили 34 и 57 предназначены для отключения подачи масла к редукторам при разборке их или демонтаже. Из перед­него и заднего распределительных редукторов масло откачивается установленными на них откачивающими насосами в картер дизеля.

Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры поступает через запорный клапан 61. При отказе в работе запорного клапана гидромуфта заполняется маслом через открытый вентиль 60 и дроссель 62 с диаметром отверстия 5 мм, поддерживающий требу­емое давление. От гидропривода масло отводится по общей сливной трубе в картер дизеля.

К серводвигателю 2 масло поступает от контура центробежного фильтра и отводится в общую сливную трубу. Давление масла в кон­туре смазки вспомогательных механизмов тепловоза контролируется по манометрам 10, 18 и 30.

Контур фильтра тонкой очистки. Часть неохлажденного масла подводится к фильтру тонкой очистки 5 через дроссель 63 с проход­ным отверстием диаметром 10 мм, что позволяет поддерживать дав­ление масла в фильтре в пределах 0,1—0,22 МПа при частоте враще­ния 850 об/мин вала дизеля. Отфильтрованное масло сливается в кар­тер дизеля.

Контур центробежного фильтра. Установленный на заднем распределительном редукторе шестеренный насос 55 нагнетает мас­ло из картера дизеля на центробежный фильтр 21. Очищенное масло сливается в картер дизеля. Перепускной клапан 56 поддерживает дав­ление масла на фильтр в пределах 0,8—1,04 МПа, контролируемое по манометру 16. Избыточное масло сбрасывается клапаном в трубо­провод главного контура.

Контур маслопрокачивающего агрегата. Масло забирается из картера дизеля маслопрокачивающим агрегатом 39, проходит фильт­рацию в фильтре грубой очистки и нагнетается на смазку дизеля.

Невозвратный клапан 38 отключает контур при работающем масля­ном насосе дизеля.

При прокачке дизеля маслом после продолжительной стоянки или разборки системы необходимо открыть краник 7 для выпуска возду­ха из системы. После появления масляной струи без пузырьков воз­духа краник закрывают. Пробу масла для анализа отбирают через краник 53, установленный на фильтре грубой очистки.

Заправка масла в картер производится при открытых вентилях 24 или 41 от стационарной установки или через заправочную горлови­ну 37 от заправщика.

Масло из картера сливается через открытые вентили 25 и 40. Пос­ле слива масла из картера необходимо открыть вентили 4,25, 40, 47, 52 и 58 для слива масла из узлов и трубопроводов системы. Масло, скапливающееся при работе дизеля в воздухоочистителях, сливается через вентили 35 и 36.

Клапаны

Редукционный клапан. Давление масла, поступающего на смазку редукторов, понижается при помощи редукционного клапана, кото­рый также поддерживает давление на постоянном уровне. Клапан регулируют на постоянное давление масла 0,04—0,07 МПа при час­тоте вращения 850 об/мин и не менее 0,03 МПа при 400 об/мин вала дизеля при помощи регулировочного винта. Регулировочным винтом через центрирующую шайбу изменяется затяжка пружины. Под дей­ствием этой пружины поршень перемещается и через уплотнение и опорную шайбу перемещает клапан, сжимая или отпуская пружину. Таким образом, устанавливается определенная площадь проходного сечения между клапаном и седлом, соответствующего приведенным выше значениям давления. После регулировки клапана регулировоч­ный винт пломбируется пломбой. Для исключения разрегулировки клапана регулировочный винт фиксируется контргайкой. При посто­янном давлении устанавливается равновесие между усилием затяж­ки пружин и усилием от давления масла.

При повышении давления масла в камере (а следовательно, и в трубопроводах к редукторам) опорная шайба поднимается вверх, про­гибает уплотнение, сжимая пружину. При этом под действием давле­ния масла и пружины клапан поднимается, уменьшая площадь про-

хода между его конусом и седлом. Давление масла в камере стано­вится равным первоначальному, т.е. соответственно уменьшается. При понижении давления масла в системе происходит обратное движе­ние деталей и увеличивается площадь прохода между клапаном и седлом.

Клапан предохранительный. Редукторы при остановке дизеля и прокачке системы маслопрокачивающим агрегатом могут перепол­няться маслом, поэтому в контур смазки вспомогательных механиз­мов тепловоза включен предохранительный клапан.

Клапан регулируется на давление 0,07—0,08 МПа. При превы­шении этого давления клапан поднимается, сжимая пружину, и масло поступает к вспомогательным механизмам тепловоза. При сниже­нии давления масла до значения, равного усилию затяжки пружи­ны, клапан садится на седло, прерывая поступление масла к редук­торам.

Клапан запорный. При выключенной гидромуфте гидропривода вентилятора (все жалюзи закрыты) масло продолжает поступать на питание гидромуфты и при разведенных полностью черпачковых трубках, вызывая вращение вентилятора холодильной камеры с боль­шой остаточной частотой, что приводит к переохлаждению воды и масла дизеля, особенно в холодное время года. Это исключается ус­тановкой перед гидромуфтой запорного клапана, автоматически пре­кращающего поступление масла в гидромуфту при закрытии всех жалюзи. Остаточная частота вращения вентилятора при этом снижа­ется до 70—100 об/мин. Латунное седло запрессовано в корпус за­порного клапана. Клапан притерт к седлу и прижат к нему пружи­ной.

Полипропиленовый поршень уплотняет шток клапана со стороны масла. Через штуцер в пневмоцилиндр поступает воздух от электро­пневматического вентиля верхних жалюзи. При открытии верхних жалюзи воздух перемещает вверх поршень, который через клапан и поршень открывает клапан, пропуская масло на питание гидромуф­ты. При закрытии жалюзи поступление воздуха в пневмоцилиндр прекращается, и клапан под действием пружины садится на седло. Поступление масла в гидромуфту прекращается. При закрытом кла­пане масло на смазывание подшипникового узла гидромуфты посту­пает через отверстие диаметром 1,5 мм, выполненное в клапане.

Масляный насос. Для циркуляции смазки под давлением на дизеле установлен шестеренный масляный насос (рис. 3.74) с подачей 120 м³/ч при 1510 об/мин и давлении 0,5 МПа. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами. К одному из них масло подводится из подди-зельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В ме­ханически обработанную внутреннюю полость корпуса вставлены две косозубые шестерни 77 и 12, изготовленные из стали 38ХС. Шпильками через уплотнительные лакотканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки 8 и 13, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.

В планки вставлены четыре роликоподшипника 19, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и по­верхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспо­соблении с последующей фиксацией четырьмя коническими штиф­тами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роли­коподшипников удерживаются от выпадания с левой стороны план­кой, с правой—крышкой 75. Суммарный торцовый зазор между под­шипниковой планкой 13 и шестернями 0,151—0,258 мм, а суммар­ный боковой зазор между зубьями косозубых шестерен, прижатых к одному торцу насоса,— 0,25—0,6 мм.

На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни 11 насажен зуб­чатый поводок 18, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хво­стовик надеты шайба 20 и шариковый подшипник 21, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Подшипник 21, упирающийся наружным кольцом в поршень 16, воспринимает осе­вую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по ка­налам из нагнетательной полости насоса Н.

От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки 75. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коничес­кими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют оди­наковое крепление, состоящее из шайбы 22, притянутой к подшип­нику двумя болтами. Болты от проворачивания удерживаются сто­порной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня 7 6 из полости крышки, уходит по кана­лу в картер дизеля.

Рис. 3.74. Масляный насос:

1,2 — пробки; 3 — корпус клапана; 4 — нажимная гайка; 5, 6—пружины; 7 — редукционный клапан; 8 — внутренняя планка подшипников; 9, 14, 23, 24 — прокладки; 10 — корпус; 11 — ведущая шестерня; 12 — ведомая шестерня; 13 — наружная планка подшипников; 15 — крышка; 16 — поршень; 17 — гай­ка; 18 — зубчатый поводок; 19 — роликоподшипник; 20, 22 — шайбы; 21 — подшипник; Н, П— полости нагнетения и подачи

На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус 3 расположен внутри отсека управления. Клапан 7двумя пружинами 5 и 6 прижат к притертому с ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой 4, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0,55 МПа. При превы­шении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос ус­тановлен на опорной плите насосов на уплотнительной прокладке 9.

Масляный насос центробежного фильтра. Насос центробежного фильтра служит для подачи необходимого количества масла в цент­робежный фильтр. Подача этого насоса выбрана такой, чтобы на ре­жиме минимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля дав­ление масла на входе в центробежный фильтр было не менее 0,8 МПа, что обеспечивает вращение ротора фильтра с требуемой частотой вращения.

Привод этого насоса осуществляется от заднего распределительного редуктора. Масляный насос центробежного фильтра (рис. 3.75) имеет шестерни, вращающиеся в бронзовых подшипниках скольжения. Втул­ки подшипников запрессованы соответственно в корпус и крышку.

Рис. 3.75. Масляный насос центробежного фильтра:

1 — гайка клапана; 2, 8 — втулки; 3 — шайба; 4 — прокладка; 5 — корпус; 6 — шестерня ведущая; 7— крышка; 9 — шестерня ведомая; 10 — клапан

Фильтр грубой очистки масла. Фильтр (рис. 3.76) служит для очи­стки масла, поступающего в дизель, от механических примесей. Фильтр состоит из стального сварного корпуса 1, разделенного гори­зонтальной перегородкой на полости неочищенного Б и очищенно­го В масел. В корпусе установлено десять фильтрующих секций пла­стинчато-щелевого фильтра. К корпусу 6 фильтрующей секции 3 при­креплен набор фильтрующих пластин рабочих 12 и промежуточ­ных 10, поочередно надетых на центральный стержень 9 так, что «лап­ки» промежуточных пластин совпадают со спицами рабочих плас­тин. Между рабочими пластинами образуются щели высотой 0,15 мм, равные толщине промежуточных пластин. В корпус б секции ввер­нуты четыре стойки 8, к которым прикреплен нижний фланец 13. Одна из четырех стоек имеет квадратное сечение и несет на себе ножи 11 (толщиной 0,1 мм) таким образом, что они своими концами входят в щели между рабочими пластинами, образуя гребенку для очистки фильтрующих элементов.

Масло из полости Б неочищенного масла поступает к фильтрую­щим секциям. Проходя через щели между рабочими пластинами, оно очищается от примесей, превышающих размер щели. Очищенное масло через колодцы, образованные вырезами между спицами рабо­чих пластин и вырезы Г в корпусе секции, поступает в полость В очищенного масла, откуда через выходной фланец идет в двигатель.

Щели фильтрующих секций очищают проворотом центрального стержня секции рукояткой 2. При этом вместе со стержнем поворачи­вается весь набор фильтрующих пластин (рабочих и промежуточных), а неподвижные ножи 11 очищают щели от грязи.

Фильтр тонкой очистки масла. В корпусе 8 фильтра (рис. 3.77) на семи полых стержнях 75 установлено 28 бумажных секций тонкой очистки 7 (по четыре секции на каждом стержне); каждая секция со­стоит из фенопластиковой трубки, на которую навита фильтроваль­ная бумага с проставкой из картона. Секции закрепляются на стерж­нях гайками. Внутренняя полость каждого стержня соединяется с нижней полостью В.

Неочищенное масло из полости /"через бумажные фильтрующие элементы и отверстия в стержнях попадает во внутреннюю полость стержня и затем в полость В чистого масла фильтра, откуда через выходной фланец сбрасывается в картер дизеля. Клапан 9 служит для

О о

Рис. 3.76. Фильтр грубой очистки масла дизеля 10Д100:

1 — корпус; 2 — рукоятка; 3 — секция фильтра; 4, 14 — гайки; 5 — кран; б — корпус секции фильтра; 7 —

прокладка; 8 — стойка; 9 — стержень секции; 10 — пластина промежуточная; 11 — нож; 12 — пластина рабочая;

13 — фланец нижний; 15 — шайба прижимная; А, Б, В к Г— полости

Рис. 3.77. Фильтр тонкой очистки масла:

1 — крышка; 2 — ручка; 3 — пробка; 4, 12 — гайки; 5 — болт; б — решетка; 7 — секция тонкой очистки; 8 — корпус; 9 — клапан; 10 — шарик; 11 — пружина; 13 — труба; 14 — днище; 15 — стержень; 16 — бонка; 17— саль­ник; 18, 23 — штуцера; 19 — труба перепускная; 20 — фланец; 21 — кольцо; 22 — прокладка; 24 — сальник; В и Г— полости

перепуска масла из полости Г в полость В при увеличении перепада давления выше допустимого 0,2 МПа из-за загрязнения бумажных пакетов.

Центробежный фильтр. Стальной сварной корпус центробежного фильтра (рис. 3.78) имеет трубу со штуцером 18 для подвода масла вы­сокого давления и резьбовое отверстие, в которое ввертывается ось 13. Ротор состоит из алюминиевого корпуса, крышки ротора 6 и двух сталь­ных труб 10. В корпусе и крышке запрессованы бронзовые втулки 4 и 16,

Рис. 3.78. Центробежный фильтр очистки масла дизеля 10Д100: 1 —пробка; 2 — прокладка; 3 — крышка смотрового люка; 4, 16 — втулки подшипника; 5 — шпилька; б — крышка ротора; 7— коробка; 8 — крышка фильтра; 9 — прокладка; 10 — труба; 11 — корпус ротора; 12 — корпус филь­тра; 13 — ось ротора; 14 — гайка; 15 — фланец; 17 — сопловой наконечник; 18 — штуцер подвода масла; 19 — горловина

являющиеся подшипниками ротора. Ось 13 ротора в нижней части со стороны резьбы имеет канал и окна, через которые неочищенное масло подводится в ротор. Крышка фильтра в верхней части имеет смотровое окно с крышкой 3 для наблюдения за работой ротора.

Шестеренный масляный насос с приводом от заднего распреде­лительного редуктора подает масло под давлением 0,8— 1,2 МПа к трубе со штуцером 18, затем через отверстие в оси 13 и окно оно поступает во внутреннюю полость ротора, заполняя его, и далее по трубам 10 подводится к сопловым наконечникам 17 и выбрасывает­ся из них двумя противоположно направленными струями в корпус фильтра.

Реактивные силы, появляющиеся благодаря истечению масла с боль­шой скоростью из сопловых отверстий, создают момент, который вра­щает ротор на оси. Масло очищается в роторе благодаря центробеж­ным силам, развивающимся при вращении ротора, заполненного маслом. Загрязнения в масле, имеющие большую плотность, чем мас­ло, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются на них в виде густой массы. Очищенное масло отбирается от мест, близких к оси ро­тора, и вытекает через сопловые отверстия и сливную трубу в картер дизеля. Диаметр нижнего подшипника больше верхнего, благодаря это­му появляется усилие, направленное вверх, и при давлении масла 0,5 МПа оно превосходит массу ротора и заставляет его всплыть и при­жаться к бронзовой втулке в крышке фильтра. Частота вращения рото­ра 5000—6000 об/мин.

Маслопрокачивающий агрегат. Агрегат (рис. 3.79) обеспечивает прокачку дизеля маслом перед пуском, что способствует значитель­ному уменьшению износа и предупреждению задира трущихся дета­лей. Предпусковая прокачка в определенной степени уменьшает зат­раты мощности, необходимой для прокрутки дизеля при его пуске. Масляный шестеренный насос и электродвигатель соединены и ус­тановлены на общей плите 16. Масляный насос для этого агрегата зубчатой муфтой и применяется в том же конструктивном исполне­нии, что и для центробежного фильтра. Электродвигатель 2 постоян­ного тока, частота вращения 2200 об/мин, тип П41. Масло насосом забирается из картера дизеля, подается в фильтр грубой очистки мас­ла и далее через масляные коллекторы дизеля идет к подшипникам коленчатого вала и к другим узлам трения.

Рис. 3.79. Маслопрокачивающий агрегат:

1,9 — рым-болты; 2 — электродвигатель; 3,6 — поводки зубчатые; 4 — кольцо стопорное; 5 — муфта; 7 — шпонка; 8 — винт; 10 — корпус; 11 — шестерня ведущая; 12 — заглушка; 13 — крышка; 14 — втулка; 15 — шес­терня ведомая; 16 — плита; 17, 22 — штифты; 18, 21 — болты; 19 — обойма

сальника; 20 — сальник

• ⇐ Назад
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 272829
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• Далее ⇒