Указания по технике безопасности
При выполнении работы студенты должны руководствоваться общими для учебных аудиторий правилами техники безопасности.
Методика и порядок выполнения работы
5.1 На заданном участке УДС (таблица 1.1) при помощи секундомера определить временные интервалы между автомобилями в течение одного часа.
Таблица 1.1 – Исходные данные к работе
| № Варианта | Структура цикла светофорного регулирования, с | Длина перегона,  , км
| Участок к определению параметров транспортного потока/время наблюдения. | ||||
| 
| 
| 
| 
| |||
| ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/8.30-9.30 | |||||||
| ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/11.30-12.30 | |||||||
| ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/14.00-15.00 | |||||||
| ул. Октябрьская (пер. Макарова – пер. Можайский)/17.00-18.00 | |||||||
| ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 8.30-9.30 | |||||||
| ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 11.30-12.30 | |||||||
| ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 14.00-15.00 | |||||||
| ул. Дзержинского (ул. Ломоносова – ул. Пушкина)/ 17.00-18.00 | |||||||
| пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 8.30-9.30 | |||||||
| пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 11.30-12.30 | |||||||
| пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 14.00-15.00 | |||||||
| пр. Кулакова (ул. Октябрьская – 12-й км)/ 17.00-18.00 |
5.2 Результаты замеров оформить таблицей 1.2.
Таблица 1.2 – Результаты определения временных интервалов между автомобилями в течении одного часа
| № интервала | Величина интервала | tсрi | mi | (tсрi ∙ mi) | Pi |
| 0,25 | m1 | 0,25∙ m1 | P1 | ||
| 0,75 | m2 | 0,75∙ m2 | P2 | ||
| 1,25 | m3 | 1,25∙ m3 | P3 | ||
| 1,75 | m4 | 1,75∙ m4 | P4 | ||
| 2,25 | m5 | 2,25∙ m5 | P5 | ||
| 2,75 | m6 | 2,75∙ m6 | P6 | ||
| 3,25 | m7 | 3,25∙ m7 | P7 | ||
| 3,75 | m8 | 3,75∙ m8 | P8 | ||
| 4,25 | m9 | 4,25∙ m9 | P9 | ||
| 4,75 | m10 | 4,75∙ m10 | P10 | ||
| 5,25 | m11 | 5,25∙ m11 | P11 | ||
| 5,75 | m12 | 5,75∙ m12 | P12 | ||
| 6,25 | m13 | 6,25∙ m13 | P13 | ||
| .... | ... | ... | ... | ||
| ИТОГО: | n | ≈ 3600 | 1 |
5.2 После определения временных интервалов между автомобилями, необходимо определить вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке.
Очевидно, что вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени зависит не только от частоты возникновения 
, но и от его величины 
, поэтому:
 ,
| (1.5) |
где – интенсивность попадания временных интервалов в заданный;
– среднее значение i-го временного интервала (таблица 1.2).
5.3 После расчета построить график распределения временных интервалов и вероятностей.
5.4 Оценить тесноту связи теоретического закона с фактическим распределением.
5.5 Определить математическое ожидание:
 ,
| (1.6) |
где – количество автомобилей i-го типа.
Содержание отчета и его форма
Отчет должен содержать:
6.1 Таблицу временных интервалов между автомобилями.
6.2 Распределение временных интервалов.
6.3 Оценку тесноты связи теоретического закона с фактическим распределением.
6.4 Расчет вероятности возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени.
6.5 Выводы.
Контрольные вопросы и защита работы
7.1 Что такое временной интервал?
7.2 В чем сущность закона распределения временных интервалов в транспортном потоке?
7.3 Какой критерий используется в качестве проверки надежности распределения?
7.4 От чего зависит вероятность возникновения i-го временного интервала в потоке за определенный период времени?
7.5 Как определить математическое ожидание?
Защита работы проводится в устной форме, состоит в предоставлении студентом правильно выполненного отчета по работе, коротком докладе и в ответах на вопросы, представленные выше.
Практическое занятие 7,8.
Исследование влияния состава транспортного потока на среднее время обслуживания транспортных средств на перекрестке
Цель и содержание
Цель работы – приобрести навыки исследования влияния состава транспортного потока на среднее время обслуживания транспортных средств на перекрестке.
В результате выполнения работы студенты должны:
1. Определить время проезда транспортных средств через перекресток
2. Провести корреляционно-регрессионный анализ между двумя признаками: среднее значение показателя 
для группы ТС и среднее время обслуживания ТС в группе, с
3. Сделать выводы.
Теоретическое обоснование
Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе.
Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.
При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом Lд (рисунок 2.1) подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля lа и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности.
Рисунок 2.1 – Динамический габарит автомобиля в плотном транспортном потоке
На практике учет состава транспортного потока производится при помощи коэффициентов приведения автомобилей i-го типа к легковому по формуле:
 ,
| (2.1) |
где 
– приведенная интенсивность движения транспортных средств, ед/ч;
– интенсивность движения транспортных средств i-го типа авт/ч;
– коэффициент приведения автомобилей i-го типа к легковому.
– количество типов автомобилей в потоке.
Обычные коэффициенты приведения автомобилей i-го типа к легковому для моделирования движения транспортных средств на перекрестке не применимы, поскольку учитывают только габаритные размеры автомобилей и их тормозные свойства. Для моделирования движения на пересечении наиболее важным является учет тяговых свойств автомобиля.
Учитывая современное многообразие автомобилей, а также непригодность коэффициентов приведения, можно предложить непрерывную зависимость (вместо системы коэффициентов) от комплексного показателя – меры инертности автомобиля и его тяговых свойств, например отношения номинальной мощности автомобиля к его массе с загрузкой 50 % .
Проведенные исследования выявили, что показатели тяговой динамичности автомобиля (в частности, время разгона легкового автомобиля до 100 км/ч) находятся в определенной зависимости от его массы и мощности (рисунок 2.2).
Ne / М0,5, кВт/кг
Рисунок 2.2 – Зависимость времени разгона легкового автомобиля до 100 км/ч от его массы и мощности
Кривая, представленная на рисунке 1 – полином второй степени: 
с коэффициентом детерминации 
.
Аппаратура и материалы
Микрокалькулятор, программное обеспечение MS Excel.