Пояснения к лабораторному занятию. ЭПТ тормозами оснащены все отечественные пассажирские вагоны

ЭПТ тормозами оснащены все отечественные пассажирские вагоны. Они имеют ряд преимуществ в плане управляемости и быстродействия.

Главным их недостатком является – неавтоматичность, поскольку разрыв их управляющего канала приводит к обесточиванию и отпуску.

Сигналы управления передаются посредством проводов, количество определено частотой переформирования поездов. Так, например, в пассажирских поездах дальнего следования применяют двухпроводную схему, а на электропоездах местного сообщения – пятипроводную схему.

Напряжения питания – 50В. Для управления применяется постоянный ток разной полярности при процессах торможения и перекрыши и переменный ток для контроля целостности и отпуска тормозов.

В работе схемы ЭПТ принимают элементы и узлы размещенные как на вагонах так и на локомотиве. Электрическая схема элек­тропневматического тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыша) Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления и электровоздухораспределителей ЭВР с отпуск­ными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпря­миттелями ВС. Эти узлы сое­динены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами — рабо­чим № 1 и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность элект­рических цепей линейных про­водов обеспечивается с по­мощью межвагонных соедине­ний МС на промежуточных вагонах и концевым замыкате­лем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.

Для отпуска электровоз­духораспределителя на локо­мотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.

Все элементы на элек­трической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления не подается пере­менный и постоянный ток от источника питания БП.

Источни­ком постоянного тока в элект­ропневматическом тормозе явля­ется блок питания БП, под­ключаемый выводами "Вход" к аккумуляторной батарее АБ локомотива. Выводы +Г и -Г источника питания соединя­ются с зажимами +50 и -50 блока управления. Одновремен­но вывод +Г соединен с контактами контроллера крана машиниста КМ. Для питания светового сигнализатора с лампами О, П и Т используется постоянный ток батареи АБ через предохранитель Пр, вык­лючатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ЛП, ЛТ, резистор КЗ и контакты КР2, ОР5 и ТР5. Через контакты контроллера КМ в положению ручки крана машиниста III и IV (перекрыша) и УЭ, V и VI (торможение) создается цепь тока соответ­ственно к зажимам О и Г блока управления, соединенным через контакты ОРЗ, ОР4, ТРЗ, ТР4 и КР1 с катушками реле ТР, ОР и К. При положениях I и II (отпуск и поездное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.

Процессы торможения и отпуска осуществляются элек­тромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспре­делителей, установленных на локомотиве и вагонах. Катуш­ки вентилей включены парал­лельно в рабочий провод № 1 и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).

При срабатывании реле ТР, ОР и К через контакты ГР1, ТР2, ОР1, ОР2 и К1 подается на зажимы Л и 3 (и соответственно в рабочий провод № 1 и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.

Цепи конт­роля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № 1, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором замедления С3, и выпрямительным мостом ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпуск­ных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, ОР5 и ТРЗ на световой сигнализатор с лампами О, П и Т. Переменный ток от выводов Г1 и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л1 блока управления и далее через резисторы R1 и R2 - в провода № 1 и 2. Контрольное реле КР сраба­тывает при наличии напряже­ния на зажиме КЛ блока управ­ления. В случае повреждения провода № 1 или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лампа О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР1, бла­годаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № 1.

Таким образом, электриче­ская схема электропневматичес­кого тормоза обеспечивает пол­ный контроль за неисправ­ностью как локомотивных, так и поездных устройств.

Надежное действие элект­ропневматического тормоза в эксппуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межва­гонных соединений МС, а так­ же правильного подсоединения рабочего № 1 и контрольного № 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практичес­ки это не всегда выполняется. При неисправности электри­ческих устройств необходимо переходить, на пневматическое управление тормозами.

Надежность электропневма­тического тормоза в условиях эксплуатации значительно по­вышается, если применять дуб­лированное электрическое пи­тание линейных проводов. С этой целью на локомотивах может выполняться соединение проводов № 1 и № 2 через специальный тумблер дублиро­ванного питания ТД.

При дублированном пита­нии обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контак­та в межвагонном соединении МС. Поскольку при дублиро­ванном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматичес­кого тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен ампер­метр А, по показаниям которо­го машинист фиксирует ток, потребляемый электровоздухо­распределителями во всех ва­гонах поезда при перекрыше и торможении.

 

Контрольные вопросы

1. Назовите преимущества ЭПТ в сравнении с пневматическими тормозами.

2. Какое напряжение и ток используются при управлении ЭПТ тормозами?

3. Какие элементы и узлы локомотива и вагонов участвуют в создании электрической цепи ЭПТ?

4. Назовите условные обозначения нанесенные на схему.

5. Назовите возможные обрывы в электрической цепи ЭПТ.

Лабораторное занятие № 6

Тема: «Расчет и оформление справки ВУ-45»

Цель: Закрепить теоретический материал, научиться производить расчет обеспеченности поезда тормозами по исходным данным, пояснять сокращения и нормативы вносимые в справку.

Оснащение: Инструкция по эксплуатации тормозов (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277)

Порядок выполнения

1. По предложенному варианту произвести расчет требуемого и фактического тормозного нажатия.

2. Заполнить справку ВУ-45.

3. Сделать выводы.

Пояснения к лабораторному занятию

К расчетам по справке ВУ-45.

Некоторые расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на одну ось.

Тип вагона Нажатие на ось, в тс
  1. Пассажирские ЦМВ с тарой:
- 53 т и более; - 48 т и более, но не более 53 т; - 42 т и более, но не более 48 т. 2. Грузовые оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Средний»; - «Порожний». 3. Рефрижераторные вагоны, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Средний»; - «Порожний». 4. Рефрижераторные вагоны, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Средний»; - «Порожний». 5. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2; ЦНИИ-3, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 6. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2; ЦНИИ-3, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 7. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ, оборудованные чугунными колодками, при включении на: - «Груженый»; - «Порожний». 8. Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ, оборудованные композиционными колодками, при включении на: - «Средний»; - «Порожний». 		10,0 9,0 8,0 8,5 7,0 3,5 9,0 6,0 3,5 7,0 4,5 3,5 1,25 7,0 3,5 6,0 2,5 7,0 3,0

Коэффициент тормозной расчетный – удельная величина, представляющая собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующая обеспеченность поезда (состава0 тормозным нажатием. При расчетах для пассажирских поездов учитывают и вес, и тормозное нажатие локомотива, в грузовых - только состава.