Фото.69 Бесконтактные измерители температуры . 1 страница

Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путём затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора (фото 27 ). При этом значение излучательной способности выставляется - 0,86, что соответствует сырой резине мягкой.

Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.

Ответственность за содержание средств измерений и контроля, а также за контролем за сроками калибровки в депо возлагается на:

· мастера руководящего участком ремонта к.п.

· мастера механического отделения

· мастера инструментального хозяйства

· инженера-метролога.

НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСА ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

РД 2

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Отказ в работе схемы ( не сбор на « ХОД» или « ТОРМОЗ») говорит о том, что на вагоне не включились линейные контакторы ( ЛК ), которые предназначены для сбора и разбора силовой схемы в нормальных режимах и разбора схемы в аварийном режиме. Вентильные катушки линейных контакторов получают питание от 10-го поездного провода от аккумуляторной батареи по 1-му, 6-му и 20-му проводах. В цепь этих проводов включено ряд блокировок, контролирующих включение контакторов.

Так , например, блокировка РК1 не позволит включится линейным контакторам, если реостатный контроллер находится не на 1-ОЙ ПОЗИЦИИ; блокировка РКР не позволит включится ЛК, если реверсор не на позиции: блокировка РП не позволит включится ЛК, если сработала защита: контакты АВТ не позволит включится ЛК, если давление воздуха не обеспечивает нормальную работу аппаратов и т.д.

Кроме ЛК в работе схемы участвуют такие аппараты, как РК, Переключатель положений ( ПМТ и ППС ), Реверсор. Чтобы быстро и качественно устранить тот или другой отказ мастеру необходимо знать работу схем, работу и назначение аппаратов, назначение блокировок. Обязательным условием сбора силовой схемы вагона является:

- РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР (РК) всегда должен находиться на 1-ой позиции, при этом положении в цепь тяговых двигателей вводится полностью пусковые сопротивления (реостат): 4,263ом-ходовой режим и 2,26 ом- тормозной режим. Это необходимо для ограничения пускового и тормозного токов. Для выполнения этого условия в схеме управления вагона предусмотрена цепь возврата РК на 1-ю позицию: +Б – блок-контакт отключенного ЛК3 – блокировка РК2-18 – блок-контакт отключенного ЛК4 – вентильные катушки – СР1 и РВ1 – земля, что обеспечивает автоматический возврат РК на 1-ю позицию при сбросе ручки КВ в «0»положение машинистом.

-Вал реверсора установлен в положение заданного режима «Вперед» или «Назад».Положение реверсора контролируется реле контроля реверсора (РКР)

-Переключатель положений- ПМТ в положении ПМ, ППС в положении ПС (для моторного режима) и ПМТ в положении ПТ, ППС в положении ПС (для тормозного режима).

-После включения контакторных элементов групповых аппаратов включение электропневматических контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК4, ЛК5, а также электромагнитных контакторов КШ1и КШ2 (для моторного режима) и ЛК1, ЛК3, ЛК5, КСБ1, КСБ2 (для тормозного режима)

Потеря управления вагоном (не­ сбор схемы в «Ход» и «Тормоз»).

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в ходовые и тормозные положения, схема вагона в рабочее состояние не приходит, не включаются линей­ные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5 при сборе схемы на « ХОД», вагон не имеет режи­мов тяги или не включаются контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4 при сборе схемы на «Тормоз».

В этом случае следует проверить:

· наличие высокого напряжения на вагоне (проверяют по высоковольт­ному вольтметру, работающему вспо­могательному оборудованию, горя­щему освещению, наличию тока заряда аккумуляторной батареи). Погасший вагон сразу может слу­жить сигналом к поиску причины отсутствия высокого напряжения, перегорания общего предохранителя вспомогательных цепей 40 А, перего­рания предохранителя БПСН- П4

· отпуск тормозов (определяют по горению желтой лампы на борту вагона, по показаниям манометра тормозных цилиндров). Не отпуск пневматических тормозов всегда при­водит к не сбору схемы на « Ход» и «Тормоз», из-за разомкнутых контактов АВТ в 1-ом, 6-ом проводе.

· положение реверсора определит по положению автомата А4 или А5.

По красной лампе реле перегрузки можно ориентироваться, пользуясь следующими признаками:

• в одном из положений реверсивного вала при повороте главной рукоятки в «Ход» или «Тормоз» схема собирается, крас­ная лампа гаснет, а в другом горит вполнакала или в полный накал.

Если лампа реле перегрузки горит полным накалом в обоих положениях реверсивного вала контроллера машиниста, а на борту вагона горит и не гаснет зеленая лампа реле перегрузки, можно предположить следующее:

• механически заклинило кулачко­вый вал реверсора в среднем поло­жении
• не восстанавливается реле пере­грузки
• нарушена цепь питания катушки РКР в цепи провода ( 5,4 ).

В том случае, если неисправность при этой операции не обнаружена, а на вагоне имеется высокое напря­жение, тормоза отпущены и ревер­соры развернулись в требуемое по­ложение, однако схема не собира­ется, то тогда приступают к сле­дующему этапу поиска причины от­каза.

Сигналом о не сборе схемы на од­ном из вагонов, во-первых, явля­ется горение вполнакала красной лампы РП на пульте управления в кабине, кроме того, при нажатии на кнопку КСН - лампа загорается полным накалом и на борту вагона одновременно загорает­ся полным накалом зеленая лампа РП.

Наиболее динамичными аппарата­ми в схеме управления являются реостатный контроллер (РК), пере­ключатель моторно-тормозного ре­жима (ПМТ) и переключатель сериес-параллельного соединения (ПСП). Чаще всего они являются причиной исчезновения режимов тяги и торможения.

Поэтому сначала нужно обяза­тельно проверить положение РК, ПМТ и ПСП. Одновременно с этим следует убедиться во включенном положении автоматического выклю­чателя А-30 и в случае необходи­мости восстановить его.

Первым признаком того, что реос­татный контроллер находится на первой позиции, является то, что ку­лачковый элемент РК2-18 (10АВ— 10АБ) разомкнут. У переключателя ПСП контакты в цепи управления должны быть замкнуты в положении ПС. Для это­го следует несколько раз собрать и разобрать схему, поставив главную рукоятку контроллера (ГРКМ) поочередно в «Ход -1» и «Тормоз 1», и прослушать срабатывание аппара­тов.

В ящике линейных контакторов в начале сбора схемы любого режима слышен звук срабатывания контакто­ра ЛК2, а также в ящике с контакто­рами КСБ1, КСБ2, КШ1 и КШ2 в начале сбора схемы на «Ход» должны срабатывать контакторы шунтировки поля (КШ2 и КШ1) , а вначале сбора схемы на «Тормоз» - контакторы силового блока (КСБ1 и КСБ2).

При сборе на «Ход» после сраба­тывания контакторов шунтировки поля переключатель ПМТ должен переключиться в положение мотор­ного режима ПМ.

При сборе схемы на «Тормоз» переключе­ния ПМТ не происходит и после срабатывания контакторов силового блока и контактора ЛК2 должно происходить срабатывание контакто­ров ЛКЗ и ЛК4.

В том случае, когда при сборе на «Ход» не срабатывают контакторы шунтировки, а на «Тормоз» - контак­торы силового блока, следует, поль­зуясь схемой цепей управления и с помощью необходимого инструмента, искать причину их несрабатывания.

Следует более тщательно осмот­реть контакторы групповых аппара­тов или проверить наличие напря­жения тестером в точках цепи катушек этих контакторов.

Если же перечисленные аппараты срабатывают нормально, а линейные контакторы не включаются, следует приступать к поиску неисправности в цепи линейных контакторов от точки 1П до катушек этих контак­торов. Так как цепь катушек линейных контакторов включает в себя ряд последовательно включенных блоки­ровочных контактов различных аппа­ратов, целесообразно приблизитель­но определить участок нахождения неисправности. Затем проверить на­личие напряжения на контактах 1Г-1Ж. Если схема при этом не соб­ралась, следует, пользуясь схемой цепей управления, проверить состоя­ние контактов и наличие напряже­ния на контактах АВТ, РП, РКР.

Если же линейные контакторы не сра­ботали, то проверяется участок цепи от 1Г до 1Ж, т. е. блокировочные контакты РК1 (1Г-1Е), КСБ1 (1Е-1Ю), ПСУ1 (1Ю-1Ж), ЛК2 (1Ю-1Ж).

Если обнаруживается, что ЛК2 не сработал, замыкать контакты ЛКЗ не имеет смысла, нужно выяснить причину отказа ЛК2. Для этого проверяют положение автоматичес­кого выключателя А-20, наличие напряжения в поездном проводе 20, напряжение на катушке вентиля при­вода контактора ЛК2.

Не сбор схемы в «Тормоз».

Прин­ципиальных отличий в методике поиска неисправности при не сборе схемы в «Тормоз» от выше описан­ной нет. Аппаратура нормально ра­ботает в режиме «Ход», но при поста­новке ГРКМ в тормозные положения красная лампа РП на пульте управле­ния горит вполнакала, а при нажатии на КСН загорается полным накалом. На борту вагона загорается зеленая лампа реле перегрузки. По горе­нию зеленой лампы РП определяют неисправный вагон, прове­ряют положение автоматического выключателя А-6.

Существует еще один признак, по которому можно выявить нарушение не сбора схемы тормозного режима. После кратковременной (0,6-1 сек) выдержки времени ГРКВ в положе­ние «Тормоз-1» нужно резко поставить ее в положение «Тормоз-2». Если через 2-3сек на пульте загорится лампа «Пневмо­тормоз» и на одном из вагонов (загорается желтая лампа) срабаты­вают пневмотормоза от ВЗ №2, то на этом вагоне имеет место нару­шение работы аппаратуры в тормоз­ном режиме. Характер нарушения выясняется после нажатия на кнопку КСН. Когда красная лампа РРП на пульте и зеленая на борту загораются, значит, линейные кон­такторы не включились, а на данном вагоне не получило питание реле РВ1 и СР1, поэтому реостатный контроллер остался на позиции.

Возможна ситуация, когда реле РВ1 получило питание и сработало, но из-за нарушения цепи тока через якорь или обмотку возбуждения серводвигателя реостатного контрол­лера (СДРК) реостатный контрол­лер остается на позиции. Распозна­ется эта неисправность только при проверке схемы непосредственно на вагоне, так как в данном случае В3№2 не срабатывает при постанов­ке ГРКВ в «Тормоз-2». Катушка ВЗ№1 по­лучает питание (при включенных ав­томатических выключателях А-72) по цепи синхронизации пневмати­ческого тормоза и срабатывает точно так же, как при нормальной работе аппаратуры.

При сборе схемы режима в «Ход -2» на всем поезде будет собираться схема в»Ход- 3». Это происходит из-за того, что на неисправном вагоне, при поступлении напряжения на поезд­ной провод, срабатывает контак­тор КШ2 и через его блокировочный контакт РК1-5 (реостатный контрол­лер остается на позиции ) будет получать питание 3-й поездной провод . От этого провода получают пита­ние катушки контакторов КШ1 и КШ2. Эти контакторы срабатывают на тех вагонах, где произошло пере­ключение ПСП переключателя в положении ПП и собирается схема такая же, как и при постановке ГРКМ и «Ход -3».

• ⇐ Назад
• -2
• -1
• 0
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8910
• 11
• 12
• 13
• Далее ⇒