Цель и назначение поставки

Цель:

- поставка электропоезда метрополитена, имеющего улучшенные характеристики энергопотребления, безопасности и комфортности для пассажиров и машиниста, а так же соответствующего существующим нормативным требованиям.

- поставка устройств для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки;

- поставка вспомогательной тележки;

- разработка и поставка нормативно-технической документации;

- поставка программного обеспечения (ПО) на систему управления ЭМ-АТП;

Первый электропоезд подлежит приёмке межведомственной комиссией (МВК).

Четвертый электропоезд подлежит приёмке МВК по причине установки системы автоведения.

Технические требования

3.1. Общие требования

3.1.1. Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом должен соответствовать требованиям ГОСТ Р 50850-96 (с изменениями), нормам пожарной безопасности НПБ 109-96, СП 32-105-2004, СП 2.5.1337-03, «Правилам технической эксплуатации метрополитенов РФ», «Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ», ГОСТ Р 50954‑96 и «Требованиям к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях» утверждённых Министерством транспорта России 06.12.2001 г. Конструкция вагонов должна отвечать требованиям "Норм для проектирования, расчета и оценки прочности и динамики механической части вагонов метрополитена колеи 1520 мм» СТО СДС ОПЖТ-05-2010 (Перечень нормативных документов на которые даны ссылки в настоящем Техническом задании приведены в ПРИЛОЖЕНИИ А).

3.1.2. Электропоезд метрополитена в восьмивагонном формировании должен обеспечивать экономию электроэнергии на тягу поездов не менее 15% с учетом рекуперации по сравнению с существующими восьмивагонными составами серии 81-717/714 и их модификаций.

3.1.3. Моторные вагоны поезда должны быть выполнены с тяговым электроприводом на базе асинхронных двигателей, с рекуперативно - реостатным взаимозамещающим торможением, с цифровым интерфейсом управления электроприводом, вспомогательными цепями, системой регистрации и диагностики и сертифицированной системой безопасности. Вывод информации на дисплей диагностики, расположенный на пульте машиниста, и тип данных должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*. Цифровой интерфейс системы должен обеспечивать совместимость работы всех составляющих системы.

3.1.4. Электропоезд с асинхронным тяговым приводом должен состоять из восьми вагонов, где предполагается – два головных моторных (ГМ), четыре промежуточных моторных (ПМ) и два промежуточных безмоторных (П).

Базовая схема формирования поезд: ГМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+П+ПМ+ГМ.

По согласованию с ГУП «Петербургский метрополитен» допускается формирование поезда из восьми вагонов, где предполагается: два головных моторных (ГМ), три промежуточных моторных вагона (ПМ) и три промежуточных безмоторных вагона (П).*

Для эксплуатации на линиях метрополитена, имеющих станции закрытого типа, конструкция ЭМ-АТП должна позволять изменение базовой схемы формирования до 7 (ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+ГМ) или 6 (ГМ+ПМ+ПМ+ПМ+ПМ+ГМ или ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+ ГМ) вагонов, с исключением из состава дополнительных промежуточных вагонов.

Количество безмоторных (прицепных) вагонов определяется на основании тяговых расчетов. Количество моторных вагонов в поезде должно зависеть от условий эксплуатации на Петербургском метрополитене и требований настоящего ТЗ, а также возможности в экстренной ситуации вывести неисправный электропоезд с пассажирами вспомогательным электропоездом с пассажирами на участках с уклоном/подъемом 60 ‰ , протяженностью не менее 2000 метров.

3.1.5. Вагоны должны вписываться в габарит подвижного состава «М» согласно требованиям ГОСТ 23961-80 «Метрополитены. Габариты приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой менее 20 метров, а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК.

3.1.6. Основные параметры и размеры.

Основные параметры и размеры должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристики внешнего и тягового электроснабжения Линии 1 СТП-6 (станция «Пушкинская») и СТП-8 (станция «Пл.Восстания») приведены в ПРИЛОЖЕНИИ Б.

Для проверки соответствия параметров поезда параметрам тяговой сети контрагент должен представить тяговые характеристики состава, а именно: зависимость силы тока от скорости и зависимость силы тяги от скорости (или от тока).

3.1.7. Динамические показатели поезда при напряжении на токоприемнике 750 В на горизонтальном участке при нагрузке от номинальной до максимальной должны соответствовать следующему:

Конструкционная скорость, км/ч, не менее.......................................................... 90;

Максимальное ускорение на горизонтальном участке пути, м/с² , не менее.... 1,2;

Максимальное замедление на горизонтальном участке пути при

рабочем торможении, м/с², не менее………………………………………………………1,1;

Максимальный темп ускорения и замедления, м/с³, не более............................ 0,6;

Длина тормозного пути при электрическом торможении на площадке, м, не более:

- со скорости 60 км/ч...................................................................................................115
с составлением таблицы тормозных путей в зависимости от уклона/подъема и скорости по согласованию с ГУП «Петербургский метрополитен» *.

Длина тормозного пути при экстренном (аварийном) торможении в соответствии с требованиями ПТЭ.

Значение длин тормозных путей при АРС должны быть не более чем указано в ПТЭ.

3.1.8. Основное управление электропоездом, в том числе от систем АЛС-АРС и автоуправления должно осуществляться по шинам управления цифровым методом.* Резервное управление электропоездом, включая управлением дверями и стояночными тормозами, должно осуществляться по поездным проводам.

3.1.9. Должно быть предусмотрено наличие дополнительных свободных (резервных) проводов для резервного управления электропоездом.*

3.1.10. Конструкция вагонов электропоезда должна обеспечивать нормальную их работу в сцепе при следующих условиях:

· номинальный размер ширины колеи, мм ................................................. 1520;

· на всех криволинейных участках пути ширина колеи при радиусе

- более 600 м, мм.......................................................................................... 1520

- от 600 м до 400 м, мм................................................................................. 1530

- от 399 м до 125 м, мм................................................................................. 1535

- от 124 м до 100 м, мм................................................................................. 1540

- менее 100, мм............................................................................................. 1544

· минимальный радиус кривой на главных путях, м ................................ 100

· минимальный радиус кривой на парковых (прочих) путях м................ 60

· скорость движения на кривой радиусом 60 м, км/ч, не более................ 15;

· максимальное возвышение наружного рельса в кривой, мм ................. 120;

· максимальный уклон пути, ‰ ................................................................... .60;

· наличие на парковых путях электродепо близко расположенных круговых кривых радиусом до 60 м, направленных в одну или разные стороны, с прямыми вставками между ними 3 м и более;

· питание электроэнергией – от контактного рельса постоянным током напряжения на токоприемнике 550 ¸ 1100 В с нижним токосъемом;

· климатическое исполнение вагонов «У» категория 1.1 по ГОСТ 15150-69;

· вагоны должны эксплуатироваться в диапазоне рабочих температур от минус 40°С, до плюс 40°С. Хранение – до минус 45°С.

3.1.11. Планировка вагонов должна быть согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.

3.1.12. Для аварийной транспортировки вагона, имеющего неисправную колесную пару тележки должно быть предусмотрено технологическое оборудование в виде вспомогательной тележки, позволяющей передвижение данного вагона без превышения габарита «М» по ГОСТ 23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой менее 20 метров, а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч.

При разрушении рамы тележки вагона должна быть предусмотрена возможность применения разборно - поворотной тележки для передвижения вагона без превышения габарита «М» по ГОСТ 23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой менее 20 метров, а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч по технологии и с применением оборудования используемого Петербургским метрополитеном.

Оборудование и элементы конструкции вагона не должны повреждаться при установке на вспомогательную тележку.

3.1.13. Вагоны должны иметь возможность присоединения устройств для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки.

3.1.14. При поставке первого состава (2 головных и 6 промежуточных вагонов) должен передаваться один комплект устройства для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки, один комплект вспомогательной тележки, а также конструкторская документация на эти устройства.

3.1.15. Отдельным периодом осуществляется поставка второго комплекта устройства для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки и комплекта вспомогательной тележки.

3.1.16. Конструкция вагонов должна предусматривать возможность установки датчиков контроля нагрева букс.

3.1.17. Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом должен обеспечивать техническую совместимость с действующим оборудованием метрополитена.

Требования к тележкам

3.2.1. Применить тележки со вторым классом тягового привода.

3.2.2. Тележки головных и промежуточных моторных вагонов поезда должны быть оборудованы тяговыми муфтами, не обслуживаемыми в межремонтный период. Муфты должны быть малообслуживаемыми при обеспечении контроля момента затяжки и визуальном контроле в соответствии с руководством по эксплуатации Изготовителя.

3.2.3. Конструкция рам первых тележек головных вагонов должна обеспечивать возможность установки устройств, для смазки гребней колесных пар *. Должна быть предусмотрена возможность изменения схемы смазки колесо-рельс на вагонах после массового перехода на составы нового типа с «масленок» на современные решения.

3.2.4. Подвеска кузова вагона на тележках должна быть выполнена на основе пневморессор с системой управления.

3.2.5. Система управления подвеской кузова, в зависимости от загрузки, должна предусматривать автоматическое регулирование положения вагона по высоте, а также автоматически выравнивать положение кузова при отказе одной из пневморессор.

3.2.6. В качестве тяговых редукторов должны быть использованы редуктора с опорно-осевым подвешиванием.