Глава 2. Системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-2000
Общие положения
Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с нормальным и пониженным сопротивлением балласта при любом виде тяги.
Основу системы автоблокировки без изолирующих стыков с централизованным размещением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи третьего поколения ТРЦ3 (рис. 1.2). Для работы ТРЦ3 используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц. Бесстыковые рельсовые цепи не имеют чётко выраженной границы шунтирования, поэтому шунтовой эффект наступает на некотором расстоянии поезда от точки подключения аппаратуры релейного или питающего конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования, она является плавающей, зависит от сопротивления балласта и частоты сигнального тока и составляет около 10% от длины РЦ. Для исключения перекрытия сигнала перед приближающимся поездом проходной светофор выносится навстречу поезду на 40м, а для питания первой за светофором рельсовой цепи используются частоты 780 или 720Гц, имеющие наименьшую зону дополнительного шунтирования (как исключение может применяться частота 580Гц). Длина такой рельсовой цепи в зависимости от несущей частоты и удаленности от центрального поста не должна превышать 200-350м.
Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, в транспортабельных модулях или постах ЭЦ, при этом дальность управления светофором не должна превышать 9 км по кабелю, а длина соединительного кабеля для ТРЦ при любом виде тяги не должна превышать 12 км. При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять с ограничивающих перегон станций объектами АБ, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона. При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон. Деление перегона производится по сигнальной установке, причём светофор и, как правило, питающий конец рельсовой цепи, расположенный на расстоянии 40 метров за светофором, подключаются со станции отправления. Светофор, по которому производится деление перегона, выбирается исходя из удаления от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.
Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути. Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы схемы управления удалёнными светофорами должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей. Схема должна обеспечивать отключение питающих устройств рельсовых цепей и светофоров при неисправности кабеля.
На двухпутных участках должно быть обеспечено двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофоров локомотивной сигнализации. В неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации, при этом длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения с Vж до полной остановки на расстоянии не менее 100 м до светофора встречного направления.
За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяжённостью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним жёлтым немигающим огнём до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч). Защитный участок предусматривается также и при движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН.
Для включения на проходном светофоре разрешающего показания необходимо не только зафиксировать свободность ограждаемого им блок-участка, но и свободность защитного участка за следующим светофором, а также произвести размыкание блок-участка после логической проверки последовательного освобождения поездом всех рельсовых цепей, входящих в блок- участок и защитный участок. Дополнительные условия позволяют обеспечить безопасность автостопного торможения в случае проезда красного огня светофора и защиту от появления разрешающего огня на светофоре при потере рельсовой цепью шунтовой чувствительности.