Транспортный фактор в обеспечении экономической безопасности
Транспортная безопасность является одной из разновидностей экономической безопасности. Под экономической безопасностью страны понимают состояние экономики, обеспечивающее независимость национальной экономики, защищенность национальных интересов, способность власти создавать эффективные механизмы реализации и защиты национальных интересов, формировать благоприятные условия для существования социально-ориентированного независимого и конкурентоспособного государства. Экономическая безопасность страны теснейшим образом связана с транспортной.
Под транспортной безопасностью понимается такое состояние транспортной системы страны, при котором обеспечиваются устойчивое функционирование и развитие отрасли, полное и своевременное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках в данный момент и в длительной перспективе.
Влияние транспорта на экономическую безопасность проявляется в следующих моментах:
1. Один из показателей экономической безопасности - это сохранение единого экономического пространства. В середине 90-х годов в результате опережающего роста тарифов на перевозки разрывались связи между предприятиями в разных регионах, сокращалась интенсивность товарообмена, увеличивалась степень локализации рынков, то есть единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных.
2. Высокий удельный вес транспортной составляющей в себестоимости отечественной продукции (до 25% против 7-8% в западных странах) снижает конкурентоспособность отечественных товаров на мировом рынке.
3. Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается в социальной сфере через поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности и комфортности перевозок.
4. Обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защита население в чрезвычайных ситуациях.
В оценке экономической безопасности возможны различные подходы, например, на макроэкономическом уровне - это показатели, включающие способность экономики страны к устойчивому росту, степень ее зависимости от импорта, соотношение внутреннего и внешнего долга, обеспеченность стратегическими ресурсами, сохранение единого экономического пространства, устойчивость финансовой системы, объемы промышленного производства и платных услуг на душу населения, уровень безработицы, уровень обеспеченности населения пассажирским транспортом. Здесь важны пороговые значения, то есть предельные величины, за которыми наступает потеря экономической безопасности.
Основные показатели для количественной оценки влияния транспорта на экономическую безопасность:
- транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей, измеряется отношением приведенных ткм к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции;
- износ и старение основных производственных фондов, определяется степенью износа в %;
- уровень инвестиций в развитие транспорта в % от общего объема инвестиций в экономику;
- уровень импорта технических средств и запасных частей к ним, измеряется в % от общего количества поставляемой техники;
- уровень средств, выделяемых на НИОКР по проблемам транспорта в % от доходов отрасли (должен быть не менее 2-2,5%).
ЛЕКЦИЯ 7
Основные этапы развития системы управления отечественным транспортом
Периодизация развития системы управления на отечественном транспорте:
1. Дореволюционный (Царский) период до 1917.
2. Советский довоенный период (послереволюционный) 1917-1941.
3. Период ВОВ 1941-1945.
4. Советский послевоенный период 1945-1990.
5. Постсоветский период 1990-н.в.
Дореволюционный период
С 16 века начали развиваться транспортные связи. Первым российским централизованным транспортным ведомством считают Ямской приказ. В его ведение входило управление ямщиками.
В 1649 году вышло первое Соборное уложение - сборник законов - в нем была отдельная глава с транспортными правилами. Оно заложило основы транспортного права.
1718 г. - начало систематической деятельности правительства в области дорожного дела. Петр Первый создал коммерц-коллегию, которая кроме торговли занималась водяными сообщениями и устройством грунтовых дорог. Основной транспорт - гужевой и водный. Было 200 тыс. км судоходных путей.
1798 г. - был образован департамент водяных коммуникаций при Сенате.
1978 - год начала существования органа путей сообщения.
1809-1811 - создание главного управления водяных и сухопутных сообщений при генеральном штабе. Орган носил характер военного учреждения, штаб был в Твери.
1810 - открытие института корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Он положил начало существования системы подготовки кадров для транспорта. это привилегированный вуз, его закончил Павел Петрович Мельников - первый министр путей сообщения.
1829 - централизация управления путем преобразования Управления водяными и сухопутными сообщениями в Главное управление путей сообщения. Ж/д еще не было в России. 1825 - первая ж/д в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном.
К 1830 году Стефенсон провел дорогу Ливерпуль - Манчестер. После этого начался бум строительства дорог по всему миру.
1834 - на одном из уральских заводов Демидова была построена первая ж/д необщего пользования с колеей 1645 мм.
1833 - правительство издало документ - правила об устройстве и содержании дорог в государстве. Все дороги были разделены на 5 классов: 1 - дороги главных сообщений (государственные дороги); 2 - дороги больших торговых сообщений; 3 - дороги почтовых сообщений (губернские дороги); 4 - дороги уездных торговых и почтовых сообщений; 5 - сельские и полевые дороги. К первому классу относятся Генеральные гужевые тракты: Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Витебск - Киев, Санкт-Петербург - Ковно, Москва – Нижний-новгород, Москва - Киев, Москва - Брест.
1836-37 - была построена первая ж/д общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским селом длиной 25 верст, колея 1829 мм потом ее заменили на 1524 мм, максимальная скорость движения 60 верст в час, проектная провозная способность 300 тыс. пассажиров в год. После было принято решения построить 20 тыс. верст дорог.
1843-1851 - строительство дороги Москва - Санкт-Петербург 656 верст по проекту Мельникова и Крафта.
1865 - создано единое Министерство путей сообщения Мельниковым.
1876 - военный министр Милютина доложил императору Александру Второму о состоянии железных дорого из 53 дорог 23 находились в неудовлетворительном состоянии (дороги в смысле предприятия со всеми входящими в них элементами).
1885 - была проведена законодательная реформа, которая заключалась в введении общего устава российских железных дорог. Был создан единый координирующий орган - совет по ж/д делам под председательством министра путей сообщения.
1889 - была введена система бесперегрузочных сообщений.
1889 - введение финансового надзора за деятельностью всех ж/д. Департамент ж/д дел - ж/д финансовая реформа. В этом же году тарифная реформа, введение государственной монополии на ж/д тарифы с целью организации промышленных интересов, торговли и казны.
1881-1900 - монополизация управления ж/д транспортом России в руках государства. Было выкуплено 37 частных дорог протяженностью 21 тыс. верст в связи с банкротством и развалом многих из них.
1891 - начало строительства великой сибирской магистрали 6,5 тыс. верст. Строилась около 15 лет.
1880-1917 - управление ж/д хозяйством страны было разделено между МПС, министерством финансов и государственным контролем.
ЛЕКЦИЯ 8