Источник: Кузнецов. Учебное пособие ПНК Ил-86 часть 2 (АСУУ-1) ДЛЯ ИЛ-86!!!
Система устойчивости состоит из каналов крена и курса, именуемых демпферами крена и рыскания. Каждый канал состоит из четырех равнозначных подканалов, работающих одновременно и перемещающих общее звено – траверсу. В каждом подканале имеются: датчик угловой скорости, блоки управления и контроля и агрегат управления. При возникновении колебаний вокруг продольной оси самолета датчик угловой скорости, размещенный в БДГ, измеряет угловую скорость колебаний и вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный угловой скорости.
Этот сигнал поступает в блоки управления вычислителя ВУ-6, где производится его преобразование и усиление и вырабатывается управляющий сигнал, который подается в агрегат управления РА. Выходное звено агрегата перемещает траверсу, связанную проводкой с золотниковым механизмом рулевого привода элеронов. Элероны отклоняются и демпфируют колебания самолета вокруг его продольной оси. Каждый подканал имеет обратную связь, благодаря которой ход выходного звена агрегата управления подканала пропорционален управляющему сигналу и, следовательно, текущему значению угловой скорости колебаний. Это обеспечивает хорошее качество демпфирования. Аналогично работает каждый подканал канала крена.
Канал курса работает так же, как канал крена. Отличие состоит в том, что канал курса (демпфер рыскания) реагирует не только на колебания по курсу (вокруг вертикальной оси), но и на колебания по крену (вокруг продольной
оси). Чтобы демпфер рыскания не препятствовал выполнению разворотов и виражей, сигнал угловой скорости по курсу проходит через изодром, благодаря чему демпфер рыскания реагирует только на изменение угловой скорости рыскания. При выпуске закрылков на 30 сигнал управления в канале курса увеличивается в четыре раза.
15. Как устроен автомат продольного управления на самолете Вашей специализации?
(Лекции по Кузе и Учебное пособие ПНК часть 2.)
Канал тангажа
Канал тангажа стабилизует положение самолета относительно поперечной оси и управляет продольным движением самолета.
Канал работает в режимах:
· "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА";
· "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ";
· "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)";
· "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ";
· "ЗАХОД";
· "2 КРУГ".
Последние два режима могут быт включены только совместно с системой траекторного управления.
Перед включением канала тангажа осуществляется приведение к нулю управляющего сигнала на входе РМ высоты. Это обеспечивает безударное включение канала независимо от угла тангажа самолета перед включением.
Канал тангажа имеет позиционную, скоростную и изодромную обратные связи. Позиционная обратная связь обеспечивает линейную зависимость между управляющим сигналом и положением руля высоты, скоростная связь - демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, изодромная устраняет статические ошибки канала при постоянно действующих пикирующем или кабрирующем моментах.
Канал тангажа контролируется блоком контроля. При отказе работающего полукомплекта канала тангажа блок контроля выключает его и одновременно безударно включает резервный полукомплект. При двойном отказе блок контроля полностью выключает канал тангажа, при этом мигают табло "УПРАВЛЯЙ ТАНГАЖОМ" и на ПС горит лампа "ТАНГАЖ ОТКЛ", в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".
Кроне того, блок контроля отключает канал тангажа, если:
отклонение вертикальной перегрузки от 1 составляет ±0,35 при полете по маршруту и ±0,27 в режиме "ЗАХОД" на высоте 150 м и ниже;
угол тангажа на кабрирование равен 15±2° и на пикирование 7±1°;
отказали две ИКВ;
отказала система автоматического триммирования руля высоты;
угловая скорость тангажа превышает 2 град/с при работе на всех режимах, кроме режимов "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "ЗАХОД";
не поступает сигнал текущего угла тангажа при работе в режиме "ЗАХОД";
отказали два блока ухода на второй круг при работе в режиме "УХОД НА 2 КРУГ";
отключилось питание канала постоянным или переменным током.
16. Как устроен автопилот на самолете Вашей специализации?
Файл: Tu-154M_ABSU_ch1 начиная с 33 страницы
17. Как работает САУ в режиме стабилизации высоты на самолете Вашей специализации?
(Учебник: Пилотажно-Навигационный комплекс самолета ИЛ-86. Часть 2. С.В. Кузнецов)
Режим используется при выполнении горизонтального полета, а также во время захода на посадку до «захвата» глиссады. Канал тангажа в режиме «стабилизация высоты» работает так же, как в режиме «стабилизация скорости (числа М)». На вход АУ подается сигнал, пропорциональный отклонению от заданной высоты 𝛥Н, который вырабатывается в ИКВСП. При отклонении РВ самолет, изменив угол тангажа, восстанавливает заданную высоту, а затем и угол тангажа. Если условия, влияющие на изменение высоты, действуют постоянно, то благодаря изодромной обратной связи высоты полета восстанавливается без статической ошибки, причем угол тангажа при этом может измениться.
При переключении полукомплектов, автоматическом и ручном, режим сохраняется.
18. Как работает САУ в режиме полета по сигналам НВ на самолете Вашей специализация?
Учебник: Учебное пособие ПНК Ил-86. Часть 2. Относится к теме Системе Траекторного управления. Страницы 72-86. Краткий ответ на странице 81.
Режим «НАВИГАЦИЯ»
Режим может быть включен, если исправна ЦВМ. Для включения режима следует установить переключатель режимов в положение «НАВИГ» и нажать кнопку «ГОРИЗ»
При этом на ПНП стрелка «ЗПУ», счетчик «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ, вычисленный ЦВМ, планка курса индицирует боковое отклонение от ЛЗП. На пульте режимов горит лампа «ГОРИЗ», на обоих ПУ-2П – табло «ЦВМ», на приборной доске пилотов – табло «УПРАВ НВ»
Для самолетов, оборудованных системой И-11-1:
Режим может быть включен, если исправна ЦВМ или подключенная к САУ система И-11-1. Для включения режима следует установить переключатель «УПРАВЛЕНИЕ САУ» в положение «НВ», «И-11-1(1)» или «И-11-1(2)» (при установке системы И-11-1), переключатель режимов САУ - в положение «НАВИГ» и нажать кнопку «ГОРИЗ». При этом на ПНП стрелка «ЗПУ», счетчик «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ, вычисленный ЦВМ, планка курса индицирует отклонение от ЛЗП, вычисленное ЦВМ или подключенной с САУ системой И-11-1.
На пульте режимов горит лампа «ГОРИЗ», на обоих ПУ-2П – табло «ЦВМ», на приборной доске пилотов – табло «УПРАВ НВ» или табло «УПРАВЛ от И-11-1».
Самолет под воздействием автопилота разворачивается и выходит на ЛЗП, стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» на ПНП при этом должны не совпадать с индексом курса на величину угла сноса.
При смене ЛЗП на центральной панели приборной доски загорается табло "СМЕНА ЛЗП», одновременно на ПНП стрелка «ЗПУ», счетчик «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ новой ЛЗП, планка курса отклоняется и индицирует боковое отклонение от новой ЛЗП. После того как самолет под воздействием канала крена выйдет на новую ЛЗП, табло «СМЕНА ЛЗП» гаснет.
При подходе к КПМ в момент начала разворота на выбранную точку предпосадочного маневра по команде от ЦВМ стрелка «ЗПУ» и счетчик «ЗПУ» индицируют магнитный курс ВПП аэродрома посадки, а индекс «ЗК» - магнитный заданный путевой угол (МЗПУ) текущего участка предпосадочного маневра, планка курса ПНП – расстояние от оси ВПП. Самолет выполняет предпосадочный маневр в соответствии с программой; во время разворота загорается, а затем гаснет табло «СМЕНА ЛЗП». В точке начала четвертого разворота по команде от ЦВМ отключается режим «НАВИГАЦИЯ», и включается режим «ЗАХОД».
19. Как устроена СТУ на самолете Вашей специализации?
На Ил-86 устроена следующим образом:
1xБСДТ(блок связи с датчиками траектории, 3 блока);
1xБСДП(блок связи с директорными приборами, 2 блока);
1xБК(блок коррекции);
1хБРК-000-01(блока разовых команд);
2хБПО(блок предельных отклонений);
1хБР-23-02(блок реле);
1хМР-23(основание);
2хБУ-04-03(блоки ухода);
1хМР-24-02(рама);
2х2КНР(кнопка “2 круг”).
РЭ 22.40.00
20. Как устроен АТ на самолете Вашей специализации?
АТ обеспечивает:
- стабилизацию заданной приборной скорости или числа М путем регулирования тяги двигателей в полете;
- управление приборной скоростью путем изменения тяги двигателей;
- управление тягой двигателей при автоматическом уходе на 2-ой круг;
- контроль за работой блоков АТ, переключение с отказавшего на исправный полукомплект или полное отключение АТ при его отказе.
АТ представляет собой двухканальную систему и состоит из полукомплектов 1 и 2. Полукомплекты дублируют друг друга (работает только один, другой находится в «горячем» резерве и готов к немедленному включению). Блоки, входящие в комплект в одном экземпляре, сдвоенные, они обеспечивают работу обоих полукомплектов.
Состав АТ:
§ ДГУ – датчик горизонтальных ускорения (2шт). Вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные проекции ускорения самолета на его продольную ось.
§ ВАУТ – вычислитель АТ (2шт). Формирует командные сигналы при отклонении скорости (числа М) от заданного значения. Контролирует работу блоков АТ и производит переключение с отказавшего полукомплекта на исправный или полное отключение АТ.
§ БМУ – блок магнитных усилителей (1шт). Усиливает и преобразует сигналы, поступившие от ВАУТ, и подает их ИМАТ.
§ ИМАТ-2-12-4А – исполнительный механизм АТ (1шт). Перемещает РУДы со скоростью, пропорциональной сигналам, поступившим от БМУ.
§ БР-24-01 – блок реле (1шт). Производит коммутацию цепей и сигналов АТ.