МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА
§ 1. Международно-правовые требования
к конструкции, оборудованию и снабжению судов, обеспечению безопасной загрузки и перевозки
Морское судоходство, будучи международным по своей сути, не
:может регламентироваться лишь нормами национального законо дательства. По :мере развития техники, увеличения размеров мор ских судов, резкого повышения интенсивности судоходства во многих районах Мирового океана все более настоятельно стави лись вопросы о необходимости международно-правового регули рования безопасности мореплавания.
Согласно ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ка ждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Каждое суд но перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицирован ными судовыми инспекторами и иметь на борту такие карты, мо реходные издания и навигационное оборудование и приборы, ко торые необходимы для безопасного плавания. Капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью озна комлены с применимыми международными правилами по вопро сам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столк новения, предотвращения, сокращения и сохранения под контро лем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и соблюдать такие правила.
Принимая указанные меры, государство обязано придержи ваться общепринятых международных правил, процедур и практи ки и предприни:мать все необходимые шаги для их обеспечения и соблюдения.
242 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
Вопрос о <<применимых международных нормах и стандартах» или <<общепринятых международных нормах и стандартах» являет ся достаточно сложным.
В настоящее время существует большое число норм и стандар тов в области как безопасности судоходства, так и предотвращения загрязнения моря с судов. Сформулировать точное определение обшепринятых или применимых норм и стандартов вряд ли удаст ся. Очевидно, одним из определяющих требований должно быть их принятие в рамках компетентной международной организации, о которой упоминается во многих статьях Конвенции ООН 1982 г. Хотя в соответствующих статьях она так и не была прямо названа, в ходе переговоров на III Конференции ООН по морскому праву в тех местах Конвенции, где компетентная международная органи зация упоминается в единственном числе, под такой организацией понималась ИМ01• Всеобщее признание и универсальный мандат ИМО в соответствии с международным правом основываются на том, что свыше 160 государств являются ее членами и все они мо гут участвовать в разработке норм и рекомендаций, содержащих стандарты безопасности мореплавания, которые, как правило, принимаются консенсусом.
Требования к обеспечению безопасности мореплавания можно разделить на следующие группы:
а) требования к конструкции, оборудованию и снабжению су дов;
6) требования при эксплуатации судна (безопасная загрузка и перевозка, обеспечение безопасности плавания и т. д.);
в) требования к организации поиска и спасания;
r) требования к укомплектованию экипажа судна; д) обеспечение безопасности морского судоходства;
е) контроль в портах, организация расследования аварий. Основным документом, содержащим требования к конструк-
ции, оборудованию и снабжению морских судов, является Меж дународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74). Известно, что катастрофа с пасса жирским судном <<Титаник» в апреле 1912 r. потребовала принятия срочных мер на международном уровне по безопасности морепла вания. Уже 20 января 1914 г. в Лондоне была принята Меж дународная конвенция по охране человеческой жизни на море.
I См. § l гл. Х учебного пособия.
§ l. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 243
В 1929 г. эта Конвенция была пересмотрена, а после окончания Второй мировой войны она пересматривалась трижды: в 1948, 1960 и 1974 гг. В настоящее время действует Конвенция СОЛАС-74, в которую внесены многочисленные изменения, в том числе Про токолом 1978 г. и Протоколом 1988 r. Участниками этой Конвен ции являются около 150 государств, флот которых составляет при близительно 98% мирового валового тоннажа.
Согласно ст. I Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и прини мать другие меры, необходимые для полного осуществления поло жений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно дЛЯ того вида эксплуатации, дЛЯ которого оно предназначено.
Конвенция СОЛАС-74 (приложение) состоит из 12 глав. Рас смотрим некоторые из них.
Глава 1«Общие положения» содержит соответствующие опре деления, правила об освидетельствовании и свидетельствах и ава риях.
Глава II разделена на две части: гл. II-1 «Конструкция -деле ние на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование>> и гл. II-2 «Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара,>.
Глава II в силу ее специфики постоянно подвергается измене ниям и дополнениям, которые связаны как с техническим про грессом в судостроении, так и с реакцией общественного мнения на наиболее крупные морские аварии, получившие широкий резо нанс. Например, поправки, внесенные в связи с аварией парома
<<Геральд оф Фри Энтерпрайз,>, касались требований к остойчиво сти судов в поврежденном состоянии дЛЯ судов типа «ро-ро>>. Весь ма важные поправки, содержащие требования по противопожар ной защите судов, были приняты в связи с пожаром на судне
<<Скандинавиан Стар». Многочисленные поправки, направленные на повышение безопасности пассажирских паромов типа <<ро-ро>>, сформулированы в связи с гибелью парома <<Эстония>>.
В гл. III <<Спасательные средства и устройства» особое внима ние уделяется спасательным шлюпкам и спасательным плотам и их оборудованию. Так, все шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и быть самораспрямляющимися. Грузовое судно должно иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с
244 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне, и такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одно го борта также может принять всех лиц. На пассажирских судах, совершающих межцународные рейсы, в одной или двух шлюпках должна иметься радиотелеграфная установка. На пассажирских судах типа <<ро-ро» по крайней мере один из спасательных катеров должен быть быстроходным. Эти суда должны иметь место для приема вертолета и быть оборудованными эффективными средст вами для быстрого подъема людей из воды и передачи их на спаса тельное средство. На основании этой главы действует Кодекс по спасательным устройствам, правила которого являются обязатель ными.
Глава IV <<Радиосвязь,> содержит требования к радиоустановкам и радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, техническому персоналу и ремонту.
Глава V «Безопасность мореплавания>> была полностью пере смотрена на 73-й сессии Комитета по безопасности на море в 2000 r. Вотличие от основной идеи Конвенции -установить ми нимальные требования для судов, совершаюших международные рейсы; она применяется ко всем судам (за исключением военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота или иных судов, владельцем или оператором которых является догова ривающееся правительство и которые используются исключитель но на правительственной некоммерческой службе).
В целях обеспечения национальной безопасности, проведения независимой политики в области спутниковой навигации, повы шения эффективности управления движением транспорта, уровня безопасности перевозок пассажиров, специальных и опасных гру зов, а также совершенствования геодезических и кадастровых ра бот Правительство РФпостановлением от 25 августа 2008 r. No 641
<<Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппа ратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS•> установило, что в числе прочих оснащению аппаратурой спутнико вой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS подлежат следую щие транспортные, технические средства и системы:
а) космические средства (ракеты-носители, разгонные блоки, космические аппараты и корабли, спускаемые капсулы (аппа раты));
б) воздушные суда государственной, гражцанской и экспери ментальной авиации;
§ 1. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 245
в) морские суда и суда внутреннего речного и смешанного (<<река-море») плавания.
Федеральные органы исполнительной власти должны обеспе чить с 2010 г. проведение работ по поэтапному оснащению аппара турой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS на ходящихся в эксплуатации (вводимых в эксплуатацию) транспорт ных, технических средств и систем.
Руководители федеральных органов исполнительной власти не сут персональную ответственность за организацию работ по осна щению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GРS транспортных, технических средств и систем.
Если указанное постановление Правительства РФ в основном определяло порядок оснащения транспортных средств техниче скими средствами, то Федеральный закон от 14 февраля 2009 г.
№ 22-ФЗ <<0 навигационной деятельности,> устанавливает право вые основы осуществления навигационной деятельности и на правлен на создание условий для удовлетворения потребностей в средствах навигации и услугах в сфере навигационной деятельно сти.
К полномочиям Правительства РФ, определенным Законом, относится, в частности, установление порядка оснащения средст вами навигации объектов навигационной деятельности в uелях по выщения эффективности управления движением транспортных средств. Впервые в нашей стране определено (ст. 8), что физиче ские и юридические лиuа могут осуществлять навигационную дея тельность для собственных нужд и оказания услуг в сфере навига ционной деятельности на всей территории РФ без ограничения точности определения координат (за исключением территорий и объектов, для которых законодательством Российской Федерации установлен особый режим безопасного функционирования и пере чень которых утверждается Правительством РФ).
Глава VI <<Перевозка грузов» применяется к перевозке всех гру зов, за исключением жидкостей наливом, газов наливом и грузов, к которым применяются правила других глав (например, гл. VII) и для которых в силу их особой вредности для судов и людей на борту могут требоваться специальные меры предосторожности. Правила обязывают грузоотправителя обеспечить капитана судна соответ ствующей информацией о грузе до погрузки, а также содержат об щие требования к укладке и креплению груза, которые должны осуществляться в соответствии с руководством, одобренным адми-
246 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
нистрацией. Такое руководство должно содержать стандарты по крайней мере не ниже тех, которые одобрены ИМО. Кодекс безо пасной практики размещения и крепления груза, принятый И МО в 1991 r., содержит подробные положения о безопасности размеще ния и крепления контейнеров на палубе судов, съемных танков, съемных резервуаров, колесной техники, тяжеловесных грузов и др. Одобрен ИМО также ряд других кодексов.
Глава VII <<Перевозка опасных грузов>> (правила 1-16) состоит из следующих частей: часть А - Перевозка опасных грузов в упа ковке или навалом (правила 1-7-1); часть В -Конструкция и обо рудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (правила 8-10); часть С -Конструкция и оборудование судов, пе ревозящих сжиженные газы наливом (правила 11-13); часть D - Специальные требования к перевозке облученного ядерного топ лива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня акти в ности в упакованном виде на борту судов (правила 14-16).
За последние 20-30 лет морские перевозки химических грузов резко возросли, в связи с чем были созданы специализированные суда. Танкеры-химовозы являются наиболее сложными сооруже ниями в силу того, что перевозимый ими груз представляет огром ную угрозу с точки зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды, несравнимую с той опасностью, которую пред ставляет сырая нефть. Согласно правилу 10 части В танкер-химо воз должен отвечать требованиям Международного кодекса по стройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы (Кодекс МКХ). В приложении к Кодексу приводится форма Международного свидетельства о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом.
До последнего времени Конвенция СОЛАС-74 не содержала специальных требований к конструкции и оборудованию судов, пе ревозящих отработанное ядерное топливо. В соответствии с прави лом 15 части D суда, перевозящие такое топливо, должны помимо соответствия любым другим применяемым требованиям соответст вовать требованиям Международного кодекса безопасной перевоз ки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отхо дов высокого уровня активности на борту судов (ОЯТ). Эти пере возки до настоящего времени вызывают определенные споры , отражением которых являются положения правила 15, согласно ко торым ничто в этой части не наносит ущерба правам и обязанно стям правительств согласно международному праву и любые дейст-
§ l. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 247
вия, предпринимаемые для обеспечения соответствия, должны быть совместимы с международным правом.
Глава VIII «Ядерные суда>> (правила 1-12) содержит основные требования ко всем ядерным торговым судам, которые применя ются в дополнение к другим положениям Конвенции. На 12-й сес сии Ассамблеи ИМО был принят Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, который разработан как руководство для прави тельств по международно признанным нормам безопасности для проектирования, постройки, эксплуатации, технического обслу живания, проверок, списания и ликвидации ядерных торговых су дов. Его положения носят характер рекомендаций, на базе которых разрабатываются национальные нормы. Так, согласно ст. 40 Феде рального закона <<06 использовании атомной энергии» при проек тировании, строительстве, эксплуатации и выводе из эксплуата ции судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиаци онными источниками должны соблюдаться требования норм и правил в области использования атомной энергии, государствен ных стандартов, правил Российского морского регистра судоход ства, природоохранного и иного законодательства Российской Фе дерации. Соответствие судов этим требованиям должно подтвер ждаться соответствующими документами. Ответственность за безопасность судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками несут на этапе их строительства и ввода в эксплуатацию головная конструкторская организация, а после приемки в эксплуатацию -эксплуатирующие организации.
Глава Х «Меры по безопасности для высокоскоростных судов>> содержит три правила: правило 1 - Определения; правило 2 - Применение; правило 3 -Требования, предъявляемые к высоко скоростным судам. Эти требования содержатся в Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов. После первона чального или последующих освидетельствований судну выдается свидетельство по безопасности высокоскоростного судна.
Продолжающаяся гибель судов, перевозящих навалочные грузы (иногда без всяких следов), а также большие человеческие потери потребовали принятия от ИМО новых мер по обеспечению их безопасности. Конференция, проходившая в Лондоне в 1997 r., до полнила Конвенцию СОЛАС-74 гл. XII «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов,>.
Глава XI на международной конференции, проходившей в Лон доне в декабре 2002 г., была разделена на две главы: XI-1 «Специ-
248 Глава V. Средства обесnечения безоnасности судоходства
альные меры по повышению безопасности на море,> и XI-2 <•Спе циальные меры по повышению охраны на море>>. В гл. XI-1 вклю чено правило 5 - Журнал непрерывной регистрации судна; п. 4 правила 3 заменен новым текстом, в котором установлены новые требования по нанесению опознавательного номера судна на соот ветствующей части судна. Форма журнала непрерывной регистра ции судна и руководство по его ведению утверждены Резолюцией Ассамблеи ИМО А.959(23). В гл. XI-2 включены новые требования по обеспечению охраны судов и портовых средств против террори стических актов. Суда должны отвечать этим требованиям, а так же части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств, одобренного этой конференuией.
Глава ХП содержит требования к конструкции и оборудованию навалочных судов (за исключением правила 10). Что касается практики погрузки и перевозки навалочного груза, то ИМО были одобрены два кодекса, в которых регламентируются соответствую щие вопросы.
Согласно Конвенции СОЛАС-74 каждое судно подлежит осви детельствованию со стороны должностных лиu правительства или признанных им организаций, которым соответствующее государ ство, в данном случае Российская Федерация, поручает осуществ лять часть обязательств, принятых им на себя в соответствии с пра вилом XI/1 Конвенции. Освидетельствованию, в частности, подле жат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжен ие судна, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны содержаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхо да в море без опасности для судна и людей, находящихся на борту. Проблема проведения проверок и освидетельствования и оформ ления соответствующих свидетельств является настолько важной, что в 1988 r. была созвана Международная конференция по гармо низированной системе освидетельствования и оформления свиде тельств, которая приняла соответствующий Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74. Россия присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 r. No 456.
Практика показала, что суда определенного типа (танкеры, на валочные суда) нуждаются в расширенном по сравнению с други ми судами освидетельствовании. Такое освидетельствование осу ществляется на основании правила Xl/2 в соответствии с руковод-
§ 1. Требования к конструкuии, оборудованию и снабжению судов 249
ством, разработанным И МО. На 18-й сессии Ассамблея ИМО утвердила два руководства: Руководство по расширенной програм ме проверок во время освидетельствования навалочных судов (по правки в Руководство были внесены Конференцией 1997 г.) и Ру ководство по расширенной программе проверок во время освиде тельствования нефтяных танкеров.
Наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снаб жению судов Конвенция СОЛАС-74 содержит многочисленные нормы, относящиеся к безопасной загрузке судов и перевозке раз личного рода грузов.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) был принят в рамках ИМО в 1965 г. и является обяза тельным с 1 января 2004 г.
МКМПОГ регулирует и перевозку радиоактивных материалов, и его соответствующие положения отражают Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ. Что касается безо пасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и ра диоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов, то дополнительные требования предусмотрены уже упоминавшим ся соответствующим Кодексом. Выше упоминались также Меж дународный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, и Международный кодекс по стройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы на ливом.
<•Контейнерная революция>> на морском транспорте поставила вопрос о разработке требований для обеспечения безопасности при обработке, складировании и перевозке контейнеров в обыч ных условиях эксплуатации. С этой целью на совместной Конфе ренции ИМО/ООН в 1972 г. была принята Международная кон венция по безопасным контейнерам. Конвенция преследует две цели: поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общепри емлемых процедур проверки, а также облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требова ния по безопасности. Каждый контейнер подлежит допущению к использованию в соответствии с процедурой испытания. Каждый допущенный контейнер подлежит контролю со стороны лиц, уполномоченных сторонами. Этот контроль должен ограничивать ся проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допущении по условиям безопасности, если нет серьезных основа-
250 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
ний полагать, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности. Приложения к Конвенции содер жат правила испытания, осмотра, допущения и содержания кон тейнеров.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. устанав ливает единые принципы и правила, касающиеся предельной за грузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к ко торому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка 1 и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке (или Международное свидетельство об изъятии для грузо вой марки).
Освидетельствование и нанесение грузовых марок производЯт ся должностными лицами администрации, которая может пору чить это либо назначенным инспекторам, либо должным образом уполномоченным организациям (в России эти функции осуществ ляет Российский морской регистр судоходства). Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Судно, не имеющее действительного свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на предостав ляемые ею преимущества. Согласно Правилам определения грузо вых марок (Приложение I к Конвенции) применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, тропическая для пресной воды и грузовая для пре сной воды. Применяются также шесть лесных грузовых марок. В Приложении II даются определения зон, районов и сезонных пе риодов. Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 г., и в настоящее время ее участниками являются около 150 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа торгового флота. В 1988 г. был принят Протокол, содер жащий многочисленные изменения к Конвенции.
Следует остановиться и на правилах обмера судов, которые в настоящее время непосредственно не затрагивают интересов безо пасности мореплавания, но имеют большое значение при осуще ствлении морского судоходства. Существуют различные системы определения тоннажа судов. Подсчет для определения размера
I Наносимая на борту судна отметка, ниже которой судно не должно погру жаться в воду.
§ 1. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 251
сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы произво дится по различным методикам.
Международная конвенция по обмеру судов была принята в Лондоне в 1969 r. Согласно Конвенции определение валовой (об щий объем судна) и чистой (полезный объем судна) вместимости осуществляется администрацией, которая может поручить провес ти такое определение лицам или организациям, оставаясь ответст венной за определение валовой и чистой вместимости (в России это Российский морской регистр судоходства). Каждому судну, ва ловая и чистая вместимость которого была определена в соответст вии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свиде тельство 1969 r. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства. Свидетельство, выданное от имени государства -участника Конвенции, призна ется другими государствами-участниками и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свиде тельство, выданное ими самими.
Правила определения валовой и чистой вместимости содержат ся в Приложении 1 к Конвенции. Система обмера имеет то пре имущество, что она более проста и позволяет осуществлять обмер в короткое время. Вместимость судов, определенная в соответст вии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как <<валовая вместимость,>, <<чистая вместимость>> в отличие от систем, в которых единицей вместимости является <<ре гистровая тонна,> (100 кубических футов, или 2,83 кубических мет ра). Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 r., и в настоящее вре мя ее участниками являются около 130 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98% мирового флота.
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения принят Ассамблеей ИМО в 1993 r. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к Конвенции СОЛАС-74 была включена гл. IX <<Управление безо пасной эксплуатацией судов,>, в которой содержится отсылка к указанному Кодексу.
Цели Кодекса -обеспечение безопасности на море, предотвра щение несчастных случаев или гибели людей и избежание причи нения ущерба окружающей среде.
Система безопасности и управления должна обеспечить как вы полнение обязательных норм и правил, так и учет кодексов, руко водств и стандартов, рекомендованных ИМО, администрациями,
252 Глава V. Средства обеспечения безопасности судоходства
классификационными обществами и другими организациями морской отрасли.
Каждая судоходная компания должна разработать, задейство вать и поддержать систему управления безопасностью (СУБ), ко торая включает ряд функциональных подсистем: политику в об ласти безопасности; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации и защиты среды в соответствии с между народным правом и законодательством: государства флага судна; установленный объем полномочий; линию связи между персона лом на берегу и на судне, а также внутренней связи; порядок пере дачи сообщений об авариях; порядок подготовки к аварийным си туациям и действий по их устранению; порядок проведения внут ренних проверок.
Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работ, и оформить все это ввиде определен ных документов. Для обеспечения безопасной эксплуатации каж дого судна и осуществления связи между компанией и лицами, на ходящимися на судне, каждая компания назначает лицо (или лиц) на берегу, имеющее прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Это лицо (лица) обязано обеспечить контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязне ния, связанных с эксплуатацией каждого судна. Компания должна также четко определить и оформить в виде соответствующих до кументов ответственность капитана в отношении реализации поли тики компании, побуждая экипаж к соблюдению этой политики. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основ ными полномочиями и ответственностью за принятие решений от носительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также за обращение к компании с просьбой об оказании необходимой по мощи.
Согласно Кодексу компания обязана обеспечить, чтобы капи тан имел необходимую квалификацию, был полностью осведом лен о СУБ компании и получал необходимую поддержку для безо пасного выполнения своих обязанностей. Кодекс содержит также требования к компании в части разработки планов проведения операций на судах, готовности к аварийным ситуациям, процеду ры передачи информации, установления порядка технического об служивания и ремонта судна и оборудования. Компания должна
§ 1. Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов 253
обеспечить, чтобы действующие документы были доступны, чтобы в них вносились изменения, а старые документы изымались.
Компания устанавливает процедуры, гарантирующие получе ние судовым персоналом соответствующей: информации СУБ на рабочем языке или языке, который они понимают (судовой персо нал должен быть способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ). Она обязана прово дить внутренние проверки безопасности, периодически оценивать эффективность СУБ. Персонал, осуществляющий проверки, дол жен быть независимым и не связанным с проверяемым видом дея тельности (насколько это практически возможно с учетом размера и характера компании).
Судно может эксплуатироваться той компанией, которая полу чила документ о соответствии требованиям, относящимся к дан ному судну. Такой документ вьщается компании, отвечающей тре бованиям Кодекса, администрацией или организацией, признан ной администрацией. Этот документ, который выдается на период, не превышающий пяти лет, и действие которого должно ежегодно подтвержцаться, должен приниматься как доказательст во того, что компания в состоянии выполнить требования Кодек са. Копия документа должна находиться на судне и предъявляться капитаном по требованию для проверки администрацией. Судну выдается Свидетельство об управлении безопасностью, если ком пания и ее управление на судне действуют в соответствии с одоб ренной СУБ. Суда, которые не сертифицированы в соответствии с Кодексом, рассматриваются как не отвечающие требованиям Кон венции СОЛАС-74, не могут рассчитывать на преимущества, выте кающие из этой Конвенции. Действие Свидетельства не должно превышать пять лет, и оно поллежит по крайней мере одной про межуточной проверке. Это Свидетельство изымается, если утрачи вает силу документ о соответствии, а также в тех случаях, когда об наруживается серьезное несоответствие Кодексу (выявлено откло нение, которое представляет собой серьезную угрозу безопасности персонала или судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует незамедлительного принятия мер по ус1ранению недостатков) или если не направлен запрос о проведении проме жуточной проверки. В России выполнение обязательств по Кодек су возложено на Российский морской регистр судоходства, кото рый осуществляет эту работу в соответствии с одобренным ИМО Руководством по осуществлению Кодекса.
254 Глава У. Средства обеспечения безопасности судоходства
§ 2. Международно-правовые требования