Прослушать текст в записи и повторить за диктором. 11 страница
- Позиционное чувствительное устройство для контроля ускорения двигателя .
Тахогенератор измеряет скорость главного двигателя для контроля последовательности пусков.
Стр 215.
Дополнительный материал.
AUTOCHIEF
Дистанционный контроль с мостика ГД.
AutoChief III – это система дистанционного контроля с мостика ГД для установки с одним двигателем с гребным винтом фиксированного шага. Она спроектирована для двигателей , имеющих экстенсивное пневматическое маневровое оборудование , поставленное как часть двигателя , чтобы получить максимальную пользу от стандартной системы двигателя. Norcontrol установочное устройство скорости контролирует заданное значение для стандартного генератора ГД.
AutoChief III – это электропневматическая система , использующая передачу электрического сигнала от мостика к МО и между чувствительными элементами и центральным устройством. Запуск , реверсирование и скорость контролируются прямо при помощи рычага маневрирования на мостике , который также имеет встроенную аварийную систему телеграфа. Двигатель автоматически защищен от резкого маневрирования.
Панель МО , которая обычно расположена около имеющейся системы ручного маневрирования , содержит необходимое устройства проверки и имитации. Электронная логика концентрируется на минимальном количестве карт, что дает в результате низкую стоимость запчастей.
Функции.
1. Запуск, остановка, реверсирование и контроль скорости от рычага на мостике – основные функции ситемы контроля с мостика AutoChief III.
2. Автоматический запуск и реверсирование путём перемещения рычага на мостике от положения стоп.
3. Правильное реверсирование подтверждается при помощи сигналов от датчиков, расположенных на двигателе.
4. 2 стартовых уровня, обычный и тяжелый запуски. 3 автоматические стартовые попытки с тяжёлым запуском с третьей попытки.
5. Запуск аварийного сигнала о поломке при следующих условиях :
- 3 неудачных запуска
- запуск слишком долгий
- низкое давление пускового воздуха
6. Запуск аварийного сигнала поломки системы при следующих условиях :
- испытательное положение
- низкое давление контрольного воздуха
- поломка отпеделителя кол-ва оборотов в минуту
- ограничивающий рычаг
- контур системы дистанционного контроля
- низкое давление реверсивного воздуха
- низкое напряжение
- закрыт пусковой клапан
7. функции закрытия и замедления ( 6 каждой ). Закрытие может быть разделено на две группы : отменяемые и неотменяемые ( максимум 3) аварийной работой.
8. Аварийная остановка и работа с мостика.
9. Программа « вход в порт» и « выход из порта » ( 15 – 20 минут регулируемая каждая функция ).
10. Ограничитель оборотов в минутк рученого управления в МО.
11. Два критических диапазона оборотов в минуту.
12. Полная система указателя оборотов в минуту , система датчиков.
13. Проверочная и имитационная функции
14. Отдельная энергетическая ( силовая) система телеграфа с с информацией режима маневрирования вспомогательного телеграфа.
15. Обычный аварийный выход сигнала на аварийную систему.
Стр 217.
РЕГУЛЯТОР.
Обычной практикой является оборудовать морские дизельные двигатели либо для судовой энергетической установки , либо для вспомогательного привода регулятором какого – либо вида. Принципиальная функция регулятора – предотвратить разнос , когда судно испытывает килевую качку , и гребной винт частично выходит из воды. В этом последнем случае превышение скорости на 10 % допустимо.
Вид в разрезе рис 20 указывает положение частей регулятора с первичным двигателем , работающим при устоявшейся нагрузке. Центробежная сила грузов ( из-за скорости вращения ) балансирует силу противодействия задающей пружины с грузами в вертикальном положении. В этом положении веса удерживают плунжер управляющего клапана в его центральном положении с регулирующим полем золотника точно закрывающим окно управления во втулке управляющего клапана. С закрытым окном управления давление масла балансируется через силовой поршень , а силовой поршень и концевой вал удерживаются неподвижно.
Два аккумулятора предоставляются для резервуара хранения масла давления ; максимальное давление масла регулятора регулируется перепускными отверстиями в цилиндрах аккумулятора.
Всегда поддерживается полное давление масла аккумулятора в верхней части силового поршня ( независимо от положения управляющего клапана ), который повернет концевой вал в направлении отключения подачи топлива , если отсутствует давление ( или давление достаточно низкое ) в нижней части силового поршня. Управляющий клапан будет подавать этоже самое давление масла к поверхности днища силового поршня , если клапан движется вниз достаточно далеко , чтобы открыть окно управления. Из-за различия поверхностей наверху и на днище поршня , большая сила на днище затем превзойдёт силу на верхней стороне и продвинет силовой поршень вверх , поворачивая концевой вал в направлении увеличения топлива.
Если управляющий клапан передвинут вверх, поверхность под поршнем открывается к отстойнику ( сточной цистерне) , снижая силу , созданную на днище поршня. Сила , вызванная давлением масла наверху , будет затем больше и передвинет поршень вниз , поворачивая концевой вал в направлении снижения топлива.
Ведущий вал регулятора ,шестеренчатый насос , втулка управляющего клапана в сборе и чувствительный элемент в сборе вращаются вместе. Промежуточный ведущий вал соединяет между собой шестеренчатый насос и силовой привод чувствительного элемента в сборе. Пружина под управляющим клапаном поддерживает вес управляющего клапана и плавающий рычаг.
Задающий поршень изодрома ( не указан), воспринимающий поршень изодрома и дроссельный клапан изодрома составляют изодром ( гибкую обратную связь) регулятора.
Стр 223.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ НЕПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ .
Он предназначен для автоматического поддержания заданного режима скорости. Однорежимные регуляторы ОРН-30 типа используются в дизель генераторах прямого и переменного тока как для автономной , так и для параллельной работы.
Приводящий механизм при воздействии на него чувствительного элемента скорости смещает регулирующие рейки топливных насосов , регулируя, таким образом, объем топлива , подаваемого в цилиндры двигателя и поддерживая заданный режим скорости.
Ускоряющая скорость дизельного двигателя.
Поворачивайте вал регулирования скорости по часовой стрелке , пока не достигните требуемой скорости. В результате рычаг управления скорости увеличивает затяжку всережимной пружины , таким образом , что сила последней превышает центробежную силу , развиваемую грузами центробежного чувствительного элемента. Таким образом, золотник движется вниз , чтобы соединить регулирующий канал с напорным каналом . масло изнапорного канала течет в регулирующую камеру сервопривода , и сервопоршни начинают перемещаться вверх , поворачивая , таким образом, рычаг серопривода в направлении более высокого режима подачи топлива.
Замедляющая скорость дизельного двигателя.
Поворачивайте вал регулирования скорости против часовой стрелки , пока не достигните требуемой скорости. Регулирующий рычаг скорости пока вращается, снижает затяжку всережимной пружины. Грузы центробежного чувствительного элемента разъединяются , пока действуют против затяжки пружины , и заставляют золотник перемещаться вверх. Последний соединяет канал управления со сливным каналом. Масло начинает течь вдоль канала управления в сливной канал , давление в регулирующей камере падает , и сервопоршни начинают двигаться вниз , поворачивая , таким образом , рычаг сервопривод а в направлении более низкоого режима подачи топлива.
Стр 225. Остановка дизельного двигателя.
Для того, чтобы выключить двигатель , следует поворачивать регулирующий вал скорости против часовой стрелки до полной остановки вала, или можно использовать запорное устройство топлива для этой цели. Подача топлива может быть перекрыта как вручную путём опускания выступающего конца якоря электромагнита стопорного устройства, так и дистанционно путем подачи питания ( снятия питания ) электромагнита стопорного устройства.
После запитывания обмотки катушки золотник электромагнита движется вправо , чтобы соединить канал стопорного клапана ис напорным каналом. Топливо из напорного канала попадает в канал стопорного клапана и , преодолев натяжение его пружины , заставляет стопорный клапан подниматься вверх. В этом положении отверстие канала управления сообщается с проточкой стопорного клапана таким образом, что топливо из камеры управления сервопривода может течь вдоль канала управления через его отверстие , радиальные и осевые каналы стопорного клапана в сливной канал.
В результате давление в камере управления сервопривода падает , а сервопоршни движутся вниз , чтобы повернуть рычаг сервопривода по направлению перекрытия подачи топлива.
Урок 29.
Регулирующая система паровой турбины.
Регулятор скорости G приводится в действие от вала колеса рудуктора. Регулятор, при помощи меняющегося дросселирования, устанавливает контрольное давление масла , которое меняется прямопропорционально скорости турбины. Это давление топлива приводит в действие поршень в скользящей втулке управляющего клапана через загруженный пружиной импульсный усилитель и через тягу А-В-С.
Движения поршня сервомотора механически передаются на управляющий клапан через рычаг D-E-F, который в Е соединяется со скользящей втулкой. Работающее топливо впускается во впускное отверстие управляющего клапана.
В тех случаях , где требуется только регулировка скорости , А является закрепленной точкой. Если , с другой стороны, требуется регулировка прротиводавления , устройства могут быть установлены с устройством , как показано на рис. 21. Когда это установлено, положение А определяется импульсным поршнем на положение которого действуют условия противодавления.
Регулятор противодавления – это регулятор струйного типа , крепится к листу основания. Изменения противодавления влияют на положение реактивного сопла ( jet-pipe) повышая давление масла либо до , либо после импульсного усилителя . Когда регулятор давления и усилитель находятся в уравновешенном состоянии, нагруженный пружиной ролик , ударяющийся о кулачок с изгибом на штоке усилителя , удерживает регулятор реактивного сопла в состоянии покоя .
Всегда существует определенное отношение между давлением пара , действующим на измеряющий элемент регулятора ( т.е. противодавление) и положением усилителя. Действительная природа отношения зависит от угла кулочка. Его наклон является регулируется , чтобы установить подходящее давление между нулевой нагрузкой и полной нагрузкой турбины.
Регулировки скорости для синхронизации и для изменений нагрузки сопровождаются изменением силы пружины регулятора скорости с помощью электромотора. Это позволяет устройству быть синхронизированным с внешней подачей энергии и работать в условиях изменения нагрузки.
Стр 229.
Автоматическая система смазочного масла.
( Вспомогательная паровая турбина ) .
Лучший пример применения морской паровой вспомогательной турбины можно увидеть при управлении грузового топливного насоса или балластного насоса для нефтеналивного танкера. Не только соответствие специальным условиям нефтеналивного танкера было рассмотрено, но и были установлены приборы изменения скорости широкого диапазона благодаря из – за наличия оборудования по дистанционному контролю и аварийному отключению. Более того, управление всеми вспомогательными морскими механизмами должно быть автоматизировано, эта турбина может быть оборудована механизмом автоматического управления в тесной связи с грузовым топливным насосом.
Система смазочного масла играет одну из наиболее важных ролей в работе паровой турбины.
Принимая во внимание автоматическую работу этой турбины, она оборудована вспомогательным насосом смазочного масла , установленным с автоматическим механизмом запуска и остановки , чьи функции следующие :
(a) запуск вспомогательного насоса смазочного масла;
(b) запуск паровой турбины , когда манометр смазочного масла показывает 0.2-0.3 кг/см2, и смазочное масло достигает требуемых точек ( параметров) ;
( c) остановка вспомогательного насоса смазочного масла с активацией пневматического выключателя ( pressure switch) , когда давление масла достигает 0.8 кг/см2 из-за увеличения скорости турбины ,и последующей обычной работы турбины при 1.0 – 1.5 кг/см2.
(d) запуск вспомогательного насоса смазочного масла путем приведения в действие пневматического переключателя , когда давление масла в магистрали смазочного масла падает до 0.6 кг/см2 в случае , когда турбина должна быть остановлена и последующей остановки вспомогательного насоса смазочного масла , когда турбина останавливается
Урок 30.
Пневматическая система автоматического регулирования уровня котла.
Назначение этой системы автоматического регулирования уровня – поддерживать уровень барабана на установленном значении изменяя подходящим способом поток питательной воды в барабане.
Это достигается с помощью пневматического оборудования . приборы оборудования соединяются пластиковыми, медными или стальными трубками в соответствии с данным давлением. Все приборы пневматического оборудования , составляющие систему, поставляются с подходящими дросселями , которые снижают давление воздуха от компрессора от 5.7 кг/см2 до 2.1 кг/см2 ( 30 пси)..
Управление уровнем барабана основано на одноэлементной системе , т.е. измерении уровня барабана. Дифференциальная колонка подсоединена к барабану двумя стальными трубками. Колонка преобразовывает значения уровня барабана в значения дифференциального давления , выраженные в миллиметрах водного столба.
Дифференциальная колонка включает :
( a ) внутреннюю трубку для воспроизводства уровня барабана в соответствии с законом сообщающихся сосудов.
( b ) внешний кожух концентричный с впереди стоящей трубой и имеющий колпак на верхнем конце.
Наружный кожух постоянно заполнен конденсатом до кромки колпачка.
Измерение уровня основано на различае уровня между внутренней трубой и наружным кожухом.
Упомянутая колонка , в свою очередь, соединена двумя стальными трубами с преобразователем уровня закрепленного ( установленного) диапазона, который преобразует значения дифференциального давления в значения пневматического сигнала обратно пропорциональные уровню ( 0 сигнал = высокому уровню; 2.1 кг/см2 сигнал = низкому уровню).
Выходящий сигнал давления преобразователя уровня , предоставляющий действительный уровень барабана, передается в камеру изодрома , где он сравнивается с натяжением пружины , представляющим установку уровня и действующим в тойже камере.
Любое отклонение сигнала уровня от установленного значения создает изменение в выходящем сигнале давления , который проходит через станцию ( когда перепускной в последней находится в «автоматическом режиме» ) к месту клапана питательной воды. Любое изменение выходящего сигнала которое пропорционально сначала , интегрируется самим реле , пока устанавливается баланс , и уровень возвращается к установленному значению.
Продолжительность указанного значения может регулироваться при помощи емкости и игольчатого клапана в сборе пропорционально суммирующему устройству ( totalizer) .
Клапан управления питетельной водой установлен с пневматическим позиционером кулачкового типа , который придает большую точность его управляющей функции.позиционер может быть исключен из операции через перепускной винт , установленный для этой цели.
Стр 233.
ТЕКСТЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ.
Автоматическое управление .
Среди многих видов автоматического управления , которые были установлены, различают следующие :
1. Автоматической регулировкой скорости для главных двигателей является регулятор Woodward. Этот регулятор контролируется пневматически с мостика или поста управления машиннго отделения , осуществляя полное автоматическое регулирование подачи топлива для наиболее благоприятныз оборотов двигателя в минуту для каждого рабочего режима двигателей.
2. Температурные регуляторы системы подачи пресной охлаждающей воды для главного и вспомогательного дизельных двигателей , а также температурный контроль для циркуляции смазочного масла – системы Самсона с диапазоном регулирования от 40 до 90 градусов Цельсия. Установка полностью автоматическая после регулировки.
3. Полная автоматическая регуляция вязкости для работы тяжелого топлива контролируется вискозиметром Ashania.При помощи этого инструмента значения
( параметры) вязкости , необходимые для работы тяжелого топлива , регулируются и измеряются одновременно, он также срабатывает как регулирующий импульс для предварительного нагрева тяжелого топлива.
Стр 234. Автоматическое регулирование температуры.
Система автоматического регулирования установлена для всех температур вспомогательной сервисной жидкости дизельного двигателя. Регулирование температуры продувочного воздуха может осуществляться путем дистанционного контроля со станции , где подходящие приборы указывают температуру и относительную влажность воздуха в коллекторе.
Дистанционные управляющие устройства для главного двигателя включают следующее :
a) температуру смазочного масла , подаваемого к двигателю. Система смазки ГД включает клапан, управляемый давлением масла , который регулируется от из поста управления , чтобы управлять объемом смазочного масла , проходящего через охладитель.
b) температура на впускном отверстии пресной воды или масле охлаждения поршня. Смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения поршня контролируется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель.
c) Температура поступающей пресной воды охлаждения рубашки. Здесь снова смешивающий клапан на системе пресной воды охлаждения рубашки управляется от центра управления , чтобы регулировать объем воды , проходящий через охладитель.
Специальное внимание уделяется данным температуры , количество и положение которых обеспечивает постоянный контроль термальных состояний двигателяи поведение двигателя в работе . Температурный индикатор предоставлен для подшипников валопровода , упорных подшипников турбонагнетателей , отлива охлаждающей воды от головок цилиндров и топливных клапанов, выхлопа каждого цилиндра и установлен на коллекторе впереди и позади от турбонагнетателей. Температура подшипников генераторов также указывается.
Так как температуры циркулирующих жидкостей указаны на градуированных индикаторах, другие температуры записываются периодически поисковой системой с визуальными и акустическими аварийными сигналами , если обычное значение превышается. Визуальные и акустические аварийные сигналы установлены для запасного оборудования , включающегося при беспорядочном падения давления , высокой температуре , низких уровнях, остановках, отсутствии потока в главных магистралях и т.д.