Способы повышения эффективности товародвижения
Трудоемкость логистических операций подтверждается известными данными (11, с. 190), что 95-98% всего времени нахождения изделия в процессе изготовления на производственном предприятии, приходится на выполнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Функции коммерческих торгово-посреднических компаний почти полностью представляют собой логистические операции. Соответственно издержки товародвижения (14, с. 92) в себестоимости готовой продукции составляют 70-75%, что свидетельствует о наличии огромных резервов повышения эффективности товародвижения.
Основные резервы повышения эффективности товародвижения, как показал международный опыт (41, с. 13), находятся в сфере внедрения логистического подхода, в соответствии с которым все стадии производства (добыча сырья, получение материалов, изготовление изделий или готовой продукции), транспортировки и сбыта рассматриваются как единый непрерывный логистический процесс трансформации и движения продукта труда.
Теоретическое обоснование необходимости внедрения логистического подхода и реализации конкретных способов снижения логистических издержек в товародвижении проявляется в четырех концепциях, предложенных ведущими зарубежными учеными и практиками.
Во-первых, в соответствии с концепцией общих логистических издержек, разработанной в США (41, с 40), рекомендуется не акцентировать внимание на снижении затрат в отдельном звене логистической цепи, а на анализе издержек всех звеньев, причем по отдельным процедурам и операциям затраты могут быть увеличены, что приводит к снижению затрат по другим процедурам и операциям в большей степени.
Следует отметить, что до появления этой концепции долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности, усугубляемой особенностями бухгалтерского учета и финансового контроля, было стремление к максимально возможному снижению издержек в каждой функциональной области логистики при практически полном отсутствии интереса к общим издержкам.
Особенностью учета затрат на товародвижение является также нелинейная связь между затратами и уровнем логистического обслуживания потребителей, так как попытки обеспечить одновременно доступность, функциональность и надежность сервиса обычно обходятся очень дорого.
При выработке концепции авторы привели на первый взгляд парадоксальный пример с расчетами, что наиболее дорогой по себестоимости перевозок воздушный транспорт целесообразно использовать при доставке особо ценных грузов в соответствии с метким выражением В.В. Волгина "время дороже денег".
К сожалению анализ современных российских научно-методических трудов по логистике показывает, что по-прежнему имеет место недооценка значимости концепции управления сквозным материальным потоком и снижения общих логистических издержек. В частности, среди многих авторов только В.И. Степанов (41) целенаправленно использует один термин "логистика" и многие функциональные области логистики. В других изданиях наблюдается терминологическое соревнование по поиску новых терминов, таких как закупочная и сбытовая логистика, складская и логистика складов, производственная и промышленная логистика, концентрационная логистика.
Признание существования отдельных логистик автоматически означает необходимость учета частных критериев эффективности в то время как самые идеальные закупки в закупочной логистике могут привести к накоплению ненужных запасов материальных ресурсов, а планирование производства в производственной или промышленной логистике без учета рыночного спроса на продукцию и услуги неизбежно приводит к накоплению невостребованных рынком запасов готовой продукции.
Следовательно, концепция управления сквозным материальных потоком от источников сырья до потребителей готовой продукции согласованная с концепцией общих логистических издержек должна означать отказ от частных логистик и возможность поиска способов снижения логистических издержек во всех функциональных областях логистики, но без ущерба общим результатам, то есть снижения общих логистических издержек.
Во-вторых, одним из важных направлений снижения затрат на товародвижение предлагается применение реинжиниринга бизнес-процессов в логистике. Усложнение продукции и увеличение времени ее изготовления обусловили специализацию в выполнении задач с накоплением специальных знаний, опыта и компетенций в каждой функциональной области логистики.
Однако возросшая функциональная структура может стать неэффективной, поэтому в настоящее время требуется реструктуризация в целях устранения параллельных действий на основе создания единой интегрированной базы данных, которая не только обеспечит своевременный доступ к необходимой информации, но ускорит координацию и согласование, значительно сократит время принятие решений и затраты на товародвижение.
В качестве наиболее наглядного примера реинжиниринга бизнес-процессов в логистике может служить создание единой логистической службы предприятия с последующим перераспределением функций по организации материально-технического снабжения, планирования производства и сбыта готовой продукции. Как показывает практика этот процесс уже идет, однако крайне медленно и противоречиво, так как ощущается противодействие старого мышления и затрагиваются интересы существующих ныне функциональных областей логистики, стремящихся сохранить монопольное положение.
В-третьих, снижению затрат на товародвижение способствует внедрение концепции интегрированной логистики с системным мышлением при изучении спроса потребителей и его прогнозировании, единством руководства, высоким уровнем соблюдения сроков выполнения заказов, минимальным временем прохождения ресурсов по производственному технологическому циклу и низким уровнем запасов.
Развитие компьютерных технологий и реализация современных способов дистанционной передачи данных создали условия для повсеместного перехода от толкающей к тянущей системе организации производства на основе учета потребностей рынка, перехода от массового производства к серийному и индивидуальному с использованием гибких автоматизированных производственных систем, переналаживаемых с помощью компьютера.
Следует признать, что повторить японскую технологию канбан и внедрить саморегулирование производства, добиться состояния "запасы ноль" другим странам пока не удается, однако продвижение изделий по логистической цепи только по заказу от предшествующего производственного участка и использование принципа доставка точно в срок позволяют существенно сокращать уровень производственных запасов и снижать логистические издержки в цепи товародвижения.
В-четвертых, любой участник процесса товародвижения одновременно является поставщиком и потребителем в системе управления интегрированной цепью поставок. Поэтому поставщики, потребители, компании по оказанию коммерческих посреднических услуг, терминалы, распределительные центры и транспортно-экспедиторские компании должны использовать единый банк информации, разрабатывать согласованные планы действий, что позволит превратить каналы распределения продукции в экономичные, конкурентоспособные и эффективные.
Согласно концепции общих логистических издержек в интегрированной цепи товародвижения требуется вести учет логистических затрат по всем функциональным областям и функциям (складское хозяйство, транспортировка, управление запасами, производство, сбытовая деятельность), в каждой функции - процедурам, в каждой процедуре - по операциям.
Необходимость сокращения логистических издержек, оказывающих непосредственное влияние на себестоимость продукции и услуг, подтверждается данными ведущих западных фирм "Бош", "Сименс", "Мицубиси", "Дженерал моторс" (11, с. 190), что сокращение на 1% логистических издержек приносит эффект, равный увеличению на 10% объема сбыта готовой продукции.
Основные направления повышения эффективности товародвижения охватывают совершенствование материально-технической базы логистики, применение современных логистических технологий, расширение сферы использования информационных логистических систем и технологий, учет способов снижения рисков порчи или потери грузов.
Материально-техническая база логистики (Табл.17.1) и эффективность ее функционирования во многом зависит от развитости сети коммуникаций и ее производственных характеристик, состояния складского хозяйства и его оснащения, применяемых способов подготовки грузовых единиц к транспортировке, наличия и характеристик транспортных средств общего пользования и ведомственного подчинения.
Таблица 17.1.