Призначення газорозподільного механізму
Газорозподільний механізм (ГРМ) призначений для вприскування пального і випуску відпрацьованих газів у двигунах внутрішнього згорання. Сам механізм газорозподілу буває нижньоклапанним (коли розподільний вал знаходиться в блоці циліндрів) і верхньоклапанним (передбачає розташування розподільного валу в головці блоку циліндрів). Існують й альтернативні механізми газорозподілу, такі як гільзова система ГРМ, десмодромна система і механізм зі змінними фазами.
Для двотактних двигунів механізм газорозподілу реалізується за допомогою впускних і випускних вікон в циліндрі. Для чотиритактних двигунів найбільш розповсюдженою є верхньоклапанна система, яку ми і розглянемо нижче.
Будова газорозподільного механізму
У верхній частині блоку циліндрів знаходиться головка блоку циліндрів з розташованими на ній розподільним валом, клапанами, штовхачами або коромислами. Шків приводу розподільного валу винесений за межі головки блоку циліндрів. Для виключення протікання моторного мастила з під клапанної кришки, на шийку розподільного валу встановлюється сальник. Сама ж клапанна кришка встановлюється на масло- бензин-стійку підкладку. Ремінь газорозподільного механізму або цеп “одягається” на шків розподільного валу і приводиться в дію шестернею колінчастого валу. Для натягання ременя використовують натяжні ролики, для цепу натяжні “черевики”. Зазвичай ремінь газорозподільного механізму чи цеп приводить в дію помпа водяної системи охолодження, проміжний вал для системи запалювання і привод насоса високого тиску ПНВТ (для дизельних двигунів).
З протилежної сторони розподільного валу з допомогою прямої передачі або через ремінь, можуть приводитися в дію вакуумний підсилювач, гідропідсилювач або автомобільний генератор.
Газорозподільний механізм будова
1 – Розподільний вал; 2 – Штовхач; 3 – Напрямний штовхач; 4 – Штанга; 5 – Гвинт регулювання; 6 – Коромисло; – Контргайка; 7 – Втулка; 7 – Тарілка; 8 – Внутрішня пружина; 9 – Зовнішня пружина; 10 – Шайба; 11 – Сухар; 12 -Впускний клапан; 13 – Випускний клапан; 14 – Фланець; 15 – Шестерня;
Розподільний вал представляє собою вісь з виточеними на ній кулачками. Кулачки розташовані по валу так, що в процесі обертання, при дотику з штовхачами клапанів натискають на них точно у відповідності з робочими тактами двигуна.
Існують двигуни і з двома розподільними валами (DOHC) і великою кількістю клапанів. Як і в першому випадку, шківи приводяться в дію одним ременем газорозподільного механізму і цепом. Кожен розподільний вал закриває один тип клапанів випускних чи впускних.
Клапан натискається коромислом (старіші версії двигунів) або штовхачем. Розрізняють два види штовхачів: перший – штовхачі, де зазор регулюється шайбами калібрування; другий – гідроштовхачі. Гідроштовхач пом’якшує удар по клапану завдяки маслу, яке знаходиться в ньому. Регулювання зазору між кулачком і верхньому частиною штовхача не потребується.
Принцип роботи газорозподільного механізму
Весь процес газорозподілу зводиться до синхронного обертання колінчастого валу і розподільного валу, а також відкриванню впускних і випускних клапанів в певному місці положення поршнів.
Точне положення розподільного валу відносно колінчастого валу забезпечується встановлювальними мітками. Перед “одяганням” ременя газорозподільного механізму поєднуються і фіксуються мітки. Потім “одягається” ремінь, “звільнюються” шківи, після чого ремінь натягується натяжними роликами.
При відкриванні клапана коромислом відбувається наступне: розподільний вал кулачком “наїздить” на коромисло, яке натискає на клапан, після проходження кулачка, клапан під дією пружини закривається. Клапани в цьому випадку розташовані v-подібно.
Якщо у двигуні застосовані штовхачі, то розподільний вал знаходиться безпосередньо над штовхачами, при обертанні, натискаючи своїми кулачками на них. Перевагою такого газорозподільного механізму є малі шуми, невелика ціна, ремонтопридатність.
У варіанті з цепом весь процес газорозподілу той же, тільки при зборі механізму, цеп одягається на вал спільно зі шківом.
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №24
1. Не дивлячись на стійку думку багатьох автолюбителів, що перегрів мотора це скоріше літній явище, можна їх розчарувати. Дуже часто навіть у зимовий час може виникнути перегрів двигуна. Серед найбільш поширених причин, які призводять до перегріву двигуна, вважається неправильна робота системи охолодження мотора. Це може бути як витік охолоджуючої рідини при розгерметизації системи, так і поломка одного з вузлів системи охолодження двигуна автомобіля.
Серед найбільш вірогідних агрегатів, які схильні поломці виділяють водяний насос - помпу. Якщо вона не працює, або працює неправильно, то рідина погано циркулює по системі охолодження. Причини перегріву двигуна можуть виглядати, як поломка або знос крильчатки, порив приводного ременя або слабке його натяг. Крім помпи не рідко причиною поганої циркуляції рідини ставати радіатор. Якщо охолоджуюча рідина низької якості, або вам в силу тих чи інших обставин довелося доливати в систему води. Це може спровокувати при тривалій експлуатації утворенню накипу в сотах. Що ускладнює циркуляцію рідини. Крім цього налипання на стільниках різного сміття у вигляді комах, листя, пилу, і бруду, так само призводить до поганого теплообміну в радіаторі.
Ще одним агрегатом, який безпосередньо впливає на перегрів мотора, є термостат. Не рідко через поганої якості або дефектів даний агрегат може неправильно функціонувати, тобто своєчасно не перемкнути циркуляцію рідини з малого кола на великій.
Крім цього перегрів двигуна може виникнути при виборі неправильного режиму експлуатації мотора. До прикладу, якщо ви будете постійно рухатися лише на знижених передачах і на високих оборотах, то дуже велика ймовірність того, що вже через певний час ваш мотор закипить. Взимку цей проміжок часу буде трохи більше ніж влітку.
До речі взимку при відлизі перегрів може бути викликаний тим, що на авто встановлені утеплювачі мотора, які водій ставив для захисту двигуна від великих морозів. Рідше бувають більш специфічні причини перегріву двигуна. Серед них можна відзначити пробій прокладки головки циліндрів. У такому разі можливі два варіанти: або охолоджуюча рідина потрапить в систему змащення, або гази з системи випуску відпрацьованих газів будуть потрапляти в систему охолодження. У будь-якому випадку двигун доведеться ремонтувати. А подальша експлуатація лише посилить проблеми і призведе до ще більших поломок.
Дуже часто всі вищеперелічені причини можуть спостерігатися у автомобілів, які тривалий час стояли в гаражі або на стоянці.
Система повітряного охолодження порівняно з примусовою системою водяного охолодження має простішу будову, надійніша в роботі, двигун після пуску швидше прогрівається до нормальної температури, спрощується догляд за системою охолодження, особливо в холодну пору року, зменшуються розміри і вага двигуна, а також відпадає потреба постачати двигун водою. Проте при повітряному охолодженні важко забезпечити рівномірне охолодження деталей двигуна, доводиться затрачати значну частину потужності (до 10%) на привод вентилятора, а також важко пускати двигун в холодну пору року.
2. Паливопідкачувальний насос призначається для подавання палива
з бака в поплавцеву камеру карбюратора. Найбільш поширені
паливопідкачувальні насоси діафрагмового типу (рис. 2.42). Після іого, як ексцентрик розподільного вала двигуна натиснув на зовніш-
ній кінець важеля 7 насоса, діафрагма 5 штоком 3 відтягується вниз.
V порожнині над діафрагмою створюється розрідження, під дією
VI кого відкриваються впускні клапани 6. Паливо з бака, пройшовши
крізь сітчастий фільтр 7, заповнює порожнину над діафрагмою.
Коли виступ ексцентрика сходить із важеля 7, пружина 10 повер-
і ас останній у вихідне положення. Водночас діафрагма 5 під дією
пружини 4 прогинається вгору. Під тиском палива, що надійшло в
Рис. 2.42
Паливопідкачувальний насос діафрагмового типу:
/ - важіль привода; 2 — важіль ручного підкачування; 3 — шток; 4 — пружина;
діафрагма; 6, 9 — відповідно впускний і випускний клапани; 7 — фільтр;
8 — кришка насоса; 10 — пружина важеля
порожнину над діафрагмою, закриваються впускні клапани й від-
кривається випускний 9. Паливо з насоса надходить у поплавцеву
камеру карбюратора. Під час заповнювання поплавцевої камери па-
ливом діафрагма насоса залишається в нижньому положенні, а ва-
жіль 1 переміщується по штоку 3 вхолосту. Паливо до карбюратора в
цьому разі не надходить.
Щоб заповнити поплавцеву камеру карбюратора, коли двигун не
працює, треба натиснути на важіль 2 ручного підкачування, зв'яза-
ний із діафрагмою насоса.
Діафрагму 5 виготовляють із лакотканини або прогумованої тка-
нини, клапани — з бензооливостійкої гуми, а їхні пружини — з брон-
зового дроту.
Паливопідкачувальний насос Б-10, що встановлюється на двигу-
нах ЗИЛ-ІЗО, має три впускних і три випускних клапани. Зусилля від
ексцентрика розподільного вала двигуна до важеля привода палив-
ного насоса передається штангою.
3. Щоб переконатися, що причина відсутності високої напруги на свічках запалення криється саме в кришці розподільника, необхідно виконати наступні операції.
Вийняти центральний дріт високої напруги з кришки розподільника (розподільник виключається з кола струму високої напруги) і встановити зазор 5—7 мм між наконечником цього дроту і «масою» автомобіля. Якщо при провертанні колінчастого валу двигуна в цьому зазорі з'явилася сильна іскра, отже, коло високої напруги справне до розподільника. Тоді несправність слід шукати в кришці розподільника і в роторі. Для цього зняти кришку з розподільника і ретельно оглянути її зовні і усередині. На кришці розподільника можливі тріщини і ниткоподібні сліди кіптяви (що свідчать про те, що ізоляція пробита і кришка підлягає заміни), забруднення центрального 3 і бічних 4 гнізд під наконечники дротів високої напруги, поломка (знос) вуглинки 1 (ковзаючий графітовий контакт) або пружини 2. При забрудненні гнізд 3 і 4 слід зачистити їх наждачною шкуркою, а за наявності на кришці розподільника тріщин її слід замінити запасною. Оглядаючи кришку з внутрішньої сторони, переконайтеся, чи немає великого зносу і чи вільно переміщається в ній вуглинка, чи не зламана пружина вуглинки. Виявлені несправні вуглинку і пружину слід також замінити.
Зверніть увагу на стан електродів кришки. Якщо вони обгорілі або на них є шар окислу або забруднення, то слід їх очистити надфілем і протерти електроди і кришку з внутрішньої сторони ганчіркою, що не залишає волокон і змоченою в бензині. Нагадаємо водієві, що при несправній кришці розподільника можливі випадки, коли іскри між електродами свічок проскакуватимуть, але двигун працювати не зможе, оскільки моменти появи іскр не відповідатимуть послідовності роботи циліндрів двигуна. При неправильно встановленому переривачі-розподільнику або неправильній установці дротів високої напруги в кришці розподільника або на свічках спроби пустити двигун супроводитимуться «чиханням» у карбюраторі або вихлопами з глушника. Навіть якщо двигун і запуститься, то робота його буде украй нестійкою.
Якщо несправність кришки розподільника усунена або не виявлена, необхідно перевірити справність ротора. При роботі двигуна контакти переривника поступово забруднюються і окислюються, тобто на їх поверхні утворюється окалина. Сильне окислення (забруднення) контактів нерідко є причиною значного зменшення струму низької напруги в котушці запалення, що приводить до слабкої іскри між електродами свічки запалення або до повної її відсутності. В результаті двигун не запускається. Переконатися в несправності (окисленні) контактів при нормальному зазорі між ними можна за допомогою переносної лампи (12 В). Для цього один кінець дроту переносної лампи під'єднати до «маси» автомобіля, а інший — спочатку підключити до нерухомого контакту переривника, а потім до рухливого при замкнутих контактах. Якщо ж переносна лампа не загориться при підключенні її до нерухомого контакту і загориться при підключенні до рухливого, то це свідчить про несправність контактів переривника. Контакти сильно обгоріли (окислилися) і струм через них не проходить. В цьому випадку необхідно надфілем зачистити контакти, для чого встановити кулачок переривника в стан повного зімкнення контактів, а потім рукою відвести рухливий контакт від нерухомого на відстань, рівну товщині надфіля. Встановивши надфіль між контактами , зачистити їх. При незначному окисленні зачистку контактів можна провести абразивною пластиною або дрібною скляною шкіркою.
Вирізавши з шкірки дві вузенькі смужки і склеївши їх робочими сторонами назовні клеєм БФ-2, отримаєте тонку пластинку з необхідною жорсткістю. Така пластинка дозволить зачищати контакти, не порушуючи їх паралельності, що дуже важливо для зіткнення контактів. Не рекомендується проводити зачистку кожної поверхні контактів окремо. Це дуже часто приводить до нерівномірного їх прилягання.
Після зачистки контактів обдути панель переривника повітрям, потім протерти контакти замшею, злегка змоченою в чистому бензині. Контакти мають бути чистими, сухими і щільно прилягати один до одного всією поверхнею. Не можна підчищати контакти крупною наждачною шкіркою, монетами, оскільки метал, що залишився на контактах, значно прискорює їх обгорання. Якщо зачистка не дає бажаного результату, що часто буває при великому зносі, контакти необхідно замінити.
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №23
1. Як влаштована ходова частина автомобіля? У більшості легкових автомобілів функцію опори для двигуна, ходової частини, трансмісії, механізмів управління, додаткового обладнання, перевезеного вантажу, водія і пасажирів несе на собі їх кузов, а не рама, як, наприклад, у мотоциклів, автобусів і вантажівок. Крім того, кузов замінює собою всі негативні електричні дроти, будучи основою для всього наявного в автомобілі електрообладнання. У складі кузова автомобіля є каркас і навісні вузли. А каркас, у свою чергу складається з днища, передка, задка, штампованих панелей, крил і даху. Ходова частина автомобіля кріпиться безпосередньо на каркасі і складається з двох підвісок – передній і задній, шини та колеса.
Що таке підвіска?
Це ряд пристроїв, функція яких полягає у зв’язуванні між собою коліс автомобіля і його кузова. Підвіска покликана перетворювати, пом’якшувати і поглинати удари від дорожнього полотна, які передаються на кузов.
Підвіски існують двох типів: залежні та незалежні. Особливість незалежної підвіски в тому, що вона дозволяє колесам, які розташовані на загальній осі, незалежно один від одного рухатися у вертикальній площині. А залежна підвіска такої можливості не дає, обидва колеса жорстко одне з іншим пов’язані.
Розглянемо пристрій ходової частини автомобіля детальніше. Почнемо з передньої підвіски.
Вона складається з:
маточини колеса;
гальмівного диска;
кульового пальця верхньої опори;
поворотного кулака;
кульового пальця нижньої опори;
буфера ходу стиснення;
пружини підвіски;
амортизатора;
верхнього важеля підвіски;
нижнього важеля підвіски;
штанги стабілізатора.
Ходова частина автомобіля пов’язана з його кузовом допомогою таких своїх частин, як ресори і амортизатори. Завдання ресор полягає в пом’якшенні ударів, що передаються на кузов від дороги, але при цьому автомобіль починає розгойдуватися і тоді в справу вступають амортизатори, що гасять власні коливання підвіски. Ще один важливий елемент, яким володіє ходова частина автомобіля, називають стабілізатором поперечної стійкості. У разі, коли машина починає сильно кренитися на борт в повороті, він закручується і виправляє становище автомобільного кузова. Ходова автомобіля служить довше, знос шин зменшується, а витрата бензину знижується завдяки ще одній хитрості в її пристрої, а саме, встановлення коліс під певним кутом відносно горизонтальної та вертикальної площин.
Задня підвіска. Пристрій
Вона також буває як залежною, так і незалежною. Складається вона з:
буфера ходу стиснення;
пружини підвіски;
гумових втулок вушок амортизатора;
додаткового буфера стиску;
регулятора тиску заднього гальма;
амортизаторів;
важеля приводу регуляторів тиску.
Гасіння коливань здійснюється точно так само, як і для передньої.
Ще одна частина ходової – це шини та колеса. На колеса передається від двигуна крутний момент, який і приводить в рух транспортний засіб. Шини пом’якшують удари від нерівностей траси завдяки власній пружності і стисненому повітрю, що знаходиться всередині них. Колесо кріпиться за допомогою гайок і болтів до маточини і складається з шини і диска. Шини бувають з камерою і без неї. Безкамерна шина герметично з’єднується з ободом за допомогою спеціального бурту на ньому. Складові шини – це каркас (корд), боковини, протектор, борти. Основою шини є корд, він робиться з капрону, дроту, скловолокна і тому подібного. Шини бувають літніми, зимовими або всесезоннимі залежно від їх конструкційного виконання. Також вони діляться на радіальні і діагональні. Радіальні більш еластичні, але зате діагональні мають більшу міцність, особливо на боковинах.
2. кумуляторна батарея слугує для живлення електричним струмом стартера під час пуску двигуна, а також усіх інших приладів електрообладнання, коли генератор не працює або не може ще віддавати енергію в коло (наприклад, під час роботи двигуна в режимі холостого ходу). Вона складається з шести свинцево-кислотних двовольтових акумуляторів, з'єднаних між собою послідовно, що забезпечує робочу напругу в колі 12 В. Бак акумуляторної батареї, який виготовляється з кислототривкої пластмаси або ебоніту, поділено перегородками на шість відділень. На дні кожного відділення є ребра (призми), на які спираються пластини акумуляторів.
Акумулятор складається з півблоків позитивних 70 (рис. 1) і негативних 9 пластин, ізольованих одна від одної сепараторами 14, які виготовлено з пористих пластмас (міпори або міпласта). Пластини відливають у вигляді решіток із свинцю з додаванням 7 .8 % сти-бію (сурми) для механічної міцності. В решітку пластин упресовують активну масу, приготовлену на водяному розчині сірчаної кислоти з оксидів свинцю — свинцевого сурику (РЬ3О4) та свинцевого глету (РЬО) — для позитивних пластин і свинцевого порошку — для негативних. Аби збільшити ємність акумулятора й зменшити його внутрішній опір, однойменні пластини з'єднують у півблоки, що закінчуються вивідними полюсними штирями 4, 8, 12, 13.
Півблоки з позитивними й негативними пластинами складають у блок так, що позитивні пластини розташовуються між негативними; тому останніх завжди на одну більше. Це дає змогу краще використати активну масу позитивних пластин і захищає крайні з них від коро-блення та руйнування.
Оскільки густина електроліту визначає електрорушійну силу (ЕРС), яку розвиває акумулятор, за її значенням можна судити про ступінь зарядженості батареї. Густина електроліту залежить від його температури, зменшуючись приблизно на 0,1 г/см3 при підвищенні температури на 15 °С. У розрахунках густину електроліту, як правило, зводять до температури 15 °С. Для запобігання замерзанню електроліту під час експлуатації акумуляторів узимку його густину регламентують залежно від кліматичних умов (табл. 2).
Номінальною ємністю акумулятора називається кількість електрики, яку може віддати повністю заряджений акумулятор у разі розряджання струмом 20-годинного режиму за температури електроліту ЗО °С та початкової його густини 1,285 г/см3 до напруги 1,7 В. Єм^ ність виражається в ампер-годинах (А • год) і залежить від кількості й розміру паралельно з'єднаних пластин, сили розрядного струму, а також температури електроліту. Чим більше пластин і чим більший їхній розмір, менша сила розрядного струму й вища температура електроліту, тим більшу ємність може віддавати акумулятор під час розряджання. В разі зниження температури електроліту ємність зменшується приблизно на 1 % на кожний градус. Наприклад, якідо
номінальна ємність батареї (за температури електроліту ЗО °С) дорівнює 55 А • год, то за температури електроліту О °С вона зменшиться на ЗО % і становитиме 38 А • год, а за температури —20 °С - - зменшиться на 50 % і дорівнюватиме 27 А • год. Ємність одного акумулятора й батареї, що складається з кількох акумуляторів, з'єднаних послідовно, однакова (послідовно з'єднують акумулятори, які мають однакову ємність).
3/ Механізм управління коробкою передач. Управління коробкою передач дистанційне, здійснюється важелем. Привід управління встановлений на панелі і сполучений з коробкою передач тягою через проміжні важелі. Механізм перемикання передач змонтований в бічній кришці коробки передач і має два зовнішні важелі: вертикальний, службовець для вибору передачі, і горизонтальний для включення передачі. Привід механізму перемикання передач регулюється зміною довжини горизонтальної і вертикальної тяги.
Технічне обслуговування коробки передач, механізму перемикання і приводу управління коробкою передач зводиться до перевірки рівня мастила і заміни її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять коробку передач і привід, в перевірці регулювання приводу. Перед зняттям важелів необхідно відмітити взаємне положення важелів на валах для того, щоб встановити важелі в колишнє положення.
Карданна передача дозволяє передавати момент, що крутить, між валами, розташованими під кутом, що змінюється при русі автобуса. Провідні мости автомобіля підвішуються до його рами за допомогою пружних елементів підвіски і під час руху змінюють своє положення щодо рами. Коробка передач закріплена на рамі нерухомо, тому для передачі моменту, що крутить, з відомого валу коробки на провідний вал моста встановлюються карданні передачі. Карданна передача автомобіля складається з двох карданних валів заднього і переднього. Конструкції карданний валів однакові. Задній карданний вал складається з тонкостінної труби, в один кінець якою запресована і приварена вилка карданного шарніра, а в іншій шліцьовій кінець. На шліцьовій кінець встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами, яка переміщається по шліцах при зміні довжини карданного валу. Для утримання мастила і оберігання шліцьового з'єднання від забруднення з одного боку у внутрішню порожнину ковзаючої вилки запресована заглушка, а з іншою у торця ковзаючої вилки встановлено сальникове ущільнення, що складається з гумового і повстяного кілець. Обойма сальників навернена на кінець ковзаючої вилки і закрита в двох місцях. На кінцях валу розташовані карданні шарніри, які складаються з двох вилок, зчленованих хрестовиною. Карданні шарніри забезпечують передачу моменту, що крутить, між валами, осі яких перетинаються під кутом, що змінюється. Як шарніри в автобусі використовуються жорсткі карданні шарніри нерівних кутових швидкостей. На цапфи хрестовин встановлені голчаті підшипники. Стакани голчатих підшипників запресовані в отвори вушок вилок і утримуються стопорними кільцями. Для забезпечення надійного захисту голчатих підшипників від попадання води, грязі і для утримання мастила в штамповані обойми підшипників встановлені гумові армовані манжети з пружиною в зборі, а на цапфи хрестовин напресовані торцеві ущільнювачі підшипників. Передній і задній карданні вали виконані з шліцьовим ковзаючим з'єднанням, яке служить для компенсації змін довжини карданного валу при їзді автомобіля. Цей пристрій є шліцьовій кінцем валу, на який встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами і масельничкою. Шліцьове з'єднання змащується через прес-маслянку, укручену в ковзаючу вилку, а голкові підшипниками змащуються через прес-маслянку на хрестовині. Мастило до підшипників підводиться по каналах в цапфах хрестовини. З'єднання карданного валу з коробкою передач і провідним мостом здійснюється за допомогою фланців болтами з шайбами пружинними і гайками. Шліцьове з'єднання встановленого на автомобіль карданного валу розташовується у коробці передач.
Передній карданний вал. Щоб уникнути зачіпання переднього карданного валу за деталі двигуна при кутових переміщеннях певна його частина, що знаходиться в небезпечній зоні зачіпання, виконана з суцільного валу, що має значно менший діаметр, чим труба на решті довжини валу. Решта деталей, що входять в збірку переднього карданного валу, застосовується ті ж, що і в задньому карданному валу. Карданні вали піддаються динамічному балансуванню. Обидві вилки будь-якого валу повинні обов'язково лежати в одній площині. Технічне обслуговування карданних валів при експлуатації автомобіля полягає в перевірці рівня мастила і заміні її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять фланці карданів.
Контрольна перевірка карданної передачі. При проведенні цієї операції стежать за тим, щоб всі болти кріплення були затягнуті повністю. Ретельній перевірці повинна бути піддана посадка хрестовин в підшипниках і підшипників у вилках.
За наявності великого радіального або торця зазорів карданний вал в зборі підлягає заміні.
Безвідмовність і довговічність роботи карданної передачі великою мірою залежить від виконання змащувальних робіт відповідно до графіка і застосування тільки рекомендованих сортів мастила.
Змащують хрестовини карданів консистентним мастилом 158 або, при її відсутності, солідолом. Мастило вводять шприцом до виходу її через клапан, що є на хрестовині. При цьому треба подавати мастило повільними рівномірними натисками шприца, що дозволить повітрю вийти зі всіх каналів і забезпечить підведення мастила до всіх підшипників. Шліцьові з'єднання карданних валів змащують солідолом.
Підшипник проміжної опори карданної передачі ГАЗ-53А, змонтований в гумовій обоймі, змащують через прес-маслянку, розташовану в нижній частині задньої обойми сальника. У автомобіля ЗИЛ-130 він змащується через масельничку, укручену в його кришку. Для мастила підшипників відкритих проміжних опор застосовують універсальне тугоплавке, водостійке мастило УТВ.
Диференціал. Диференціал передає момент від головної передачі до напівосей і дозволяє їм обертатися з різною швидкістю при повороті автомобіля і на нерівностях дорогі. На автомобілі застосовується шестерний диференціал, який складається з напівосьових конічних шестерень з чотирма сателітами. Шестерні напівосей мають змінні наполегливі шайби. Диференціал встановлений на двох конічних підшипниках. Між торцями коробки сателітів і внутрішніми кільцями підшипників диференціала встановлені регулювальні прокладки.
Регулювання головної передачі і підшипників диференціала. Підшипники провідної шестерні головної передачі встановлюють з попереднім натягом, тому при появі в підшипниках осьового зазору вони повинні бути підтягнуті.
Попереднім натягом називається спеціальне регулювання підшипників кочення, що полягає в тому, що ще при установці у вузол підшипники отримують додаткове осьове навантаження, яке ліквідовує люфт і викликає відносний зсув кілець підшипника.
Підтягати підшипники треба так, щоб за відсутності осьового зазору провідна шестерня легко оберталася від руки. Осьовий зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.
Величину попереднього натягу можна перевірити динамометром, який повинен показати зусилля 1,25–2,9 кГ (ГАЗ-53А).
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №22
1/Стартер призначений для обертання колінчастого вала під час запуску двигуна. Стартер являє собою електродвигун постійного струму з послідовним або змішаним вмиканням обмотки збудження. Такі двигуни розвивають великий крутний момент на початку обертання якоря.
1. Шестерня приводу; 2. Вперте півкільце обгінної муфти, 3. Ролик обгінної муфти; 4. Центруюче кільце обгінної муфти; 5. Зовнішнє кільце обгінної муфти; 6. Кожух обгінної муфти; 7. Вісь важеля приводу включення шестірні стартера; 8. Ущільнювальна заглушка кришки стартера; 9. Важіль приводу включення шестірні стартера; 10. Тяга якоря реле; 11. Кришка стартера з боку приводу; 12. Поворотна пружина якоря реле; 13. Якір реле стартера; 14. Ковзна втулка; 15. Передній фланець реле; 16. Обмотка реле; 17. Стрижень якоря; 18. Ковзна втулка стрижня якоря; 19. Сердечник реле; 20. Фланець сердечника; 21. Щека каркаса обмотки реле; 22. Пружина стрижня якоря; 23. Стягнутий болт реле стартера; 24. Контактна пластина; 25. Верхній контактний болт; 26. Кришка реле; 27. Нижній контактний болт; 28. Кришка стартера з боку колектора; 29. Внутрішня ізолююча пластина позитивного щіткотримача; 30. Гальмівний диск кришки; 31. Гальмівний диск валу якоря; 32. Клема щітки стартера; 33. Колектор; 34. Пружина щітки: 35. Щіткотримач; 36. Щітка стартера; 37. Вал якоря; 38. Втулка кришки стартера; 39. Шунтовая котушка обмотки статора; 40. Полюс статора; 41. Корпус стартера: 42. Обмотка якоря; 43. Обмежувач ходу вимикання шестерні: 44. Обмежувальний диск ходу шестірні; 45. Повідкові кільце; 46. Центрувальний диск; 47. Маточина обгінної муфти; 48. Буферна пружина; 49. Вкладиш маточини обгінної муфти; 50. Втулка шестерні приводу; 51. Обмежувальне кільце ходу шестірні; 52. Стопорне кільце; 53. Запекла шайба валу якоря; 54. Регулювальна шайба осьового вільного ходу; 55. I. Схема роботи обгінної муфти; 56. II.Схема включення стартера.
У стальному корпусі закріплено чотири стальних полюсних осердя, на кожному з яких встановлено котушку обмотки збудження. Між полюсними осердями розмащено якір, підшипниками вала якого є втулки, запресовані в отвори кришок і корпусу і пластини . В пази осердя якоря, складеного з пластин трансформаторної сталі, вмонтована обмотка, що має окремі секції, кінці яких припаяні до ізольованих одна від одної мідних пластин колектора . До колектора притиснуто чотири щітки. Дві щітки ізольовані від маси, а дві інші — з'єднані з нею„ Привод стартера, який передає крутний момент від якоря колінчастому валу двигуна, складається з муфти вільного ходу і шестірні . Ці деталі можна переміщати по шліцах вала якоря стартера за допомогою важеля . Тягове реле встановлюють на корпусі стартера. Воно має котушку з двома обмотками і порожнисте осердя, в яке може втягуватися стальний якір , з'єднаний сергою і пальцем з важелем привода стартера.
Стартер кріплять болтами до картера маховика двигуна, у вікно якого входить виступаюча частина кришки корпусу стартера.
3. Принцип дії
Коли водій поверне ключ у замку запалювання за годинниковою стрілкою в положення "стартер", то по обмотці додаткового реле піде струм від акумуляторної батареї, осердя реле , намагнічуючись притягує якір і замикає контакти цього реле, в коло акумуляторної батареї вмикаються обмотки тягового реле. Магнітне поле цих обмоток втягує якір реле стартера , який повертає важіль привода стартера на осі і переміщує муфту вільного ходу і шестірню до зчеплення останньої із зубчастим вінцем маховика. В кінці ходу якір реле стартера за допомогою контактного диска з'єднує контактні пластини(болти) внаслідок чого обмотки стартера вмикаються в коло батареї. Коли струм проходитиме через обмотку збудження, то між полюсними осердями стартера утвориться сильне магнітне поле, що взаємодіє з провідниками обмотки якоря, по якій також іде струм, і якір починає обертатися. За допомогою шестірні і зубчастого вінця маховика якір обертає колінчастий вал двигуна.
Як тільки двигун почне працювати і частота обертання його колінчастого вала зростатиме, вінець маховика обертатиме зчеплену з ним шестірню привода стартера з частотою, яка в кілька разів перевищує частоту обертання вала стартера. Проте обертання шестірні не передається валу якоря, оскільки муфта вільного ходу допускає вільне обертання шестірні відносно вала в напрямі обертання якоря (дає можливість шестірні обгонити вал). Для вимкнення стартера водій відпускає ключ запалювання, який під дією пружини ротора замка автоматично повертається в положення запалення. Внаслідок цього струм в обмотці додаткового реле переривається і його контакти розмикають коло обмоток тягового реле, яке в свою чергу вимикає стартер від батареї. При цьому пружина якоря втягуючого реле поверне його в початкове положення, важіль виведе шестірню із зачеплення із зубчастим вінцем маховика.
Тримати ключ замка запалювання стартер після запуску двигуна не рекомендується, оскільки тривала робота муфти вільного хода, особливо при великій частоті обертання вала двигуна, призводить до швидкого спрацювання, перегрівання і навіть пошкодження її деталей (роликів і обойм). Тому відразу після запуску двигуна ключ запалювання слід відпустити, даючи можливість йому повернутися в положення запалення при якому тягове реле роз'єднує шестірню з вінцем маховика.
Стартери автомобіля ГАЗ-24 «Волга» і ЗИЛ-130 мають таку саму будову, як і в автомобілі ГАЗ-53А. Потужність стартера автомобілів ГАЗ-24 «Волга» і ГАЗ-53А дорівнює 1,03 кВт (1,4 к. а), ЗИЛ-130 — 1,1 кВт (1,5 к. а).
У момент вмикання стартер живиться струмом у кілька сотень амперів. Щоб не розрядити і не пошкодити акумуляторних батарей (жолоблення пластин), особливо під час запуску холодного двигуна, слід вмикати стартер не більше як на 10 с. Повторно стартер можна вмикати через 1 хв, щоб батарея за цей час відновила свою працездатність (нова порція електроліту дифундує в активну масу пластин).
2. Досить імовірно, що в один прекрасний день вам все-таки доведеться перевірити роботу паливного насоса вашого автомобіля. Паливний насос дуже важливий для правильної експлуатації автомобіля, оскільки він допомагає подавати паливо в двигун. Якщо паливний насос працює неправильно, це може представляти серйозну загрозу для вас і всіх тих, хто знаходиться з вами у вашому автомобілі. Процес тестування паливного насоса може здатися на перший погляд складним, але насправді зробити це досить легко за наявності належних інструментів.
1.
Перевірте роботу паливного насоса з тим, щоб переконатися в тому, що насос працює під час роботи двигуна. Для цього включіть двигун автомобіля і прислухайтеся до будь-яких звуків, що походить із паливного насоса. Якщо звуки відсутні, цілком можливо, що робота паливного насоса порушена.
2.
Виміряйте тиск у паливному насосі, щоб переконатися в тому, що проблема полягає саме в ньому. Для нормальної роботи більшості паливних систем необхідно тиск 2-5 бар. За наявності неадекватного тиску в паливному насосі двигун може не заводитися або працювати на зниженій потужності в порівнянні з нормальною. Підключіть датчик тиску до штуцера для перевірки тиску на вашому автомобілі. Розміщення контрольного штуцера залежить від марки і моделі автомобіля, тому знайдіть відповідні інструкції в керівництві з експлуатації вашого автомобіля.
3.
Увімкніть датчик тиску при відключеному двигуні автомобіля. Якщо паливний насос працює нормально, показання тиску палива швидко з'явиться на датчику і залишатиметься постійним на фіксованому рівні. Порівняйте це показання датчика з нормальним тиском, зазначеним у технічних характеристиках вашого автомобіля. Якщо тиск нижче нормального, зверніться в автомайстерню для діагностики складності даної проблеми. Якщо тиск в насосі відсутня зовсім, переконайтеся в наявності електричної напруги на цій ділянці за показаннями спеціального індикатора на датчику. Якщо електрична напруга відсутня, ваш паливний насос несправний і потребує заміни.
Редукційний клапан паливної системи
Іншим, не менш важливим, застосуванням є використання подібної захисту для паливної системи. У першу чергу це відноситься до дизельних двигунів, ТНВД можна назвати основою всієї системи живлення. Його призначення - дозована подача солярки до форсунок.
Паливний насос здійснює подачу пального з бака на вхід ТНВД, а редукційний клапан ТНВД гарантує стабільну величину тиску.
Справа в тому, що робота звичайного насоса низького тиску забезпечує подачу палива в більшому обсязі, ніж потрібно. Тому редукційний клапан ТНВД його надлишки, через дренажний штуцер, повертає в паливний бак. Існує кілька різних типів ТНВД, створених на основі різних конструктивних рішень. Хоча це не має відношення до справжньої темі, але треба відзначити, що одним з основних виробників ТНВД є Bosch, у виробах цієї фірми реалізований свій підхід, її продукція користується заслуженим якістю і відрізняється тривалим терміном служби.
3. Рульове керування служить для зміни й збереження вибраного водієм напрямку руху автомобіля. Зміна напрямку руху здійснюється поворотом у горизонтальній площині передніх направляючих коліс відносно задніх коліс.
Рульове керування складається з рульового механізму і рульового приводу
Рульовий механізм складається з рульового (кермового) колеса; рульового вала; рульової колонки; передачі типу черв'як-ролик або поршень - рейка — зубчастий сектор, на валі якої кріпиться сошка рульового приводу.
Рульовий механізм перетворює обертальний рух рульового (кермового) колеса з рульовим валом у зворотно-поступальний рух вільного кінця сошки і збільшує зусилля, яке прикладається до рульового колеса. Наявність у рульовому механізмі великого передаточного числа (від 15 до ЗО) полегшує керування автомобілем. Передаточне число визначається відношенням кута повороту рульового колеса до кута повороту керуючих коліс автомобіля.
Внутрішніми обоймами підшипників черв'яка є шийки самого черв'яка, а зовнішні кільця підшипників черв'яка розміщені в картері: верхнє запресоване, а нижнє має ковзну посадку і притискується кришкою 18 із прокладками 3. Міняючи число прокладок 3, можна регулювати момент провертання вала з черв'яком (без сошки з роликом), який повинен бути в межах 0.063-102Н-м.
Рульовий вал 6 розміщують у рульову колонку (трубу), нижній кінець якої кріпиться до верхньої кришки картера. У верхній частині рульової колонки встановлюють радіально-упорний підшипник рульового вала, який має на кінці дрібні шліци для встановлення рульового колеса. Оливу в картер рульового механізму заливають через отвір, який закривається гайкою 19 із різзю.
При обертанні рульового вала 6 ролик 2 перемішується по нитці черв'яка і повертає вал 1 сошки. Поворот вала 1 обмежується упором ролика на виступи картера рульового механізму. Кут повороту рульового вала від середнього положення у лівий бік 120° і в правий бік на 100° визначає відсутність зазору в зачепленні черв'ячної пари. Початкове зміщення геометричної осі ролика вгору відносно осі черв'яка на 6 мм (для нового рульового механізму) дозволяє при експлуатації своєчасно регулювати величину зазору зачеплення по мірі спрацювання черв'ячної пари.
Гвинтовий рульовий механізм (Мал.27.2) типу гвинт поршень з підсилювачем, який встановлюють на автомобіль ЗІЛ-130, складається з картера 2, що є одним цілим з циліндром гідропідсилювача, гвинта 4 із кульовою гайкою 5, поршень-рейки З і зубчастого сектора 14. Сектор виготовлений як одне ціле з валом 15 рульової сошки. Картер 2 закривається кришками 1,8 і 12, а гайка 5 жорстко закріплена в поршень-рейці 3 гвинтами 13. Гвинт 4 з'єднується з гайкою 5 кульками 7, які закладаються в канавки 6 гайки й гвинта.
Сектор 14 рульового механізму обертається в бронзових втулках 19.
Зазор у зачепленні рейки-поршня 3 і зубчастого сектора 14 регулюють, зміщуючи вал 15 рульової сошки гвинтом 17, головка якого входить в отвір вала сошки й опирається на упорну шайбу 18, так як зуби мають змінну товщину по довжині. Оливу з картера 2 рульового механізму зливають через отвір, який закривається магнітною пробкою 16.
Картер рульового механізму знизу закривають кришкою 1. Нерухомі з'єднання рульового механізму ущільнені гумовими кільцями 21, 22, 23, 24. Гумовий сальник 25, який захищений упорним кільцем 26, ущільнює вал сошки. Гвинт 4 ущільнений у проміжній кришці 8 і в поршень-рейці 5, який у картері 2 ущільнений розрізними кільцями 27. Для ущільнення гвинта у верхній кришці 12 встановлений гумовий сальник 28 з упорним і замковим кільцем.
При повороті рульового колеса (керма) гвинт 4 переміщує кульову гайку 5 із поршень-рейкою 3, і вона повертає зубчастий сектор 14 із валом сошки 15. Далі зусилля передається на рульовий привод, забезпечуючи поворот коліс автомобіля. Так працює рульове керування без гідропідсилювача, тобто при непрацюючому двигуні.
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №21
Будова гідравлічної системи гальм.
Гідравлічний привід гальмівних механізмів автомобілів складається з головного циліндра , з'єднаного трубопроводами з гальмовими циліндрами коліс.
Уся система заповнюється спеціальною гальмовою рідиною, яка не роз'їдає гумові деталі системи.
Головний гальмовий циліндр.
Головний гальмовий циліндр автомобіля ГАЗ-53А: , а — поздовжній розріз; б—деталі; 1 — шток; 2 — захисний чохол; З і 5 —манжети; 4 — поршень; в — поворотна пружина; 7 і 9 — клапани; 8 — корпус; 10 — трійник; 11 — гальмова рідина; 12 — кришка; 13 — пробка
У головному циліндрі розміщений поршень 4 з ущільнювальними манжетами Зі 5. Поршень переміщується під дією штока 1, з'єднаного з гальмовою педаллю. Під час натискання на педаль поршень 4 нагнітає гальмову рідину через клапан 7 у робочі гальмові циліндри коліс. Після припинення натискання на педаль поршень під дією пружини 6 повертається у вихідне положення. Ця сама пружина утримує клапан 9, через який рідина повертається в головний циліндр після закінчення гальмування. Запас рідини зберігається в корпусі 8, розміщеному в одному виливку з головним циліндром. Корпус і циліндр з'єднані між собою отворами, через які рідина перетікає з корпусу в циліндр і назад.
Рівень рідини в резервуарі головного гальмового циліндраповинен бути на відстані 15...20 мм від кромки заливного отвору.
Колісний гальмовий циліндр.
Колісний гальмовий циліндр
1- колодки, 2- захисні ковпаки циліндра, 3- поршні, 4- корпус, 5- манжети, 6- штуцер, 7- трубопровід, 8- отвір для видалення повітря, 9- отвір для підведення рідини, 10- пружина
У гальмових циліндрах коліс встановлено по два поршні З з ущільнювальними манжетами 5. Через штуцер 6 у порожнину між поршнями нагнітається гальмова рідина. Під її тиском, який приблизно дорівнює 7...8 мПА(70...80 кгс/ем2), поршні розійдуться і притиснуть колодки 1 до гальмового барабана. Під дією стяжних пружин колодок поршні гальмових циліндрів і колодки повертаються у вихідне положення.
Якщо в трубопроводи гідравлічного привода гальм потрапляє повітря, передача тиску рідиною значно погіршується, оскільки утворюються повітряні пробки і весь хід поршня головного циліндра витрачається лише на стискання повітря в системі, а поршні гальмових циліндрів коліс залишаються нерухомими і гальмування не відбувається.
Видаляють повітря з кожного гальмового циліндра через перепускний клапан, угвинчений в отвір 8. Рідина в гідравлічній системі гальм подається від головного циліндра до циліндрів коліс по металевих трубках і спеціальних гумових шлангах, які витримують високий тиск і дію масел. Така конструкція дає можливість керувати гальмами, незважаючи на коливання коліс і мостів.
Гідровакуумний підсилювач
У гальмовій системі автомобілів ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А є гідровакуумний підсилювач робочого гальма, який збільшує при передачі до поршня головного циліндра силу натискання гальмової педалі за рахунок використання розрідження у впускному трубопроводі двигуна.
Підсилювач складається із стального корпусу 1, гідравлічного циліндра 11 І клапанної коробки, в якій розміщено клапан 9 керування, з'єднаний з вакуумним 6 і повітряним 8 клапанами.
Під час натискання на гальмову педаль рідина з головного гальмового циліндра по трубопроводу надходить у циліндр 11 і через отвір у поршні 13, в якому розміщено кульковий клапан 12 у гальмову систему, загальмовуючи таким чином автомобіль. Одночасно рідина тисне на поршень 10 який, долаючи опір конічної пружини, закриває вакуумний клапан 6.
Із збільшенням сили натискання на педаль і відповідного підвищення тиску з гальмовій системі поршень 10, піднімаючись, закриває вакуумний клапан 6, роз'єднуючи порожнини III І IV корпусу. Під час дальшого переміщенню відкривається повітряний клапан 8 і порожнина III сполучається з атмосферою. Зовнішнє повітря, потрапляючи в корпус, долає опір пружини 5, переміщує діафрагму штовхач і поршень 13, створюючи, додатковий тиск у гідравлічній магістралі гальмової системи. Якщо двигун зупинився запірний клапан 14 автоматично роз'єднує підсилювач і трубу. За рахунок розрідженню в підсилювачі можна виконати два-три гальмування.
Роздільник привода.
Роздільником привода гальм є пристрій, який підвищує надійність гальмового привода на випадок пошкодження його елементів. Він призначений для автоматичного відключення несправної ділянки гідравлічного привода гальм.
У корпусі роздільника є два поршні з ущільнювальними манжетами, а його порожнини закриті пробками з ущільнювальними прокладками. Якщо система привода гальм передніх і задніх коліс справна, гальмова рідина від головного гальмового циліндра надходить у порожнину між поршнями роздільника і розсуває їх. Рідина, яка розміщена ліворуч і праворуч від поршнів роздільника, надходить по каналах і трубках у робочі циліндри передніх і задніх коліс, і відбувається їх гальмування. Після припинення натискання на педаль гальма рідина під дією стяжних пружин гальмових колодок повертається в крайні порожнини роздільника, і поршні його зійдуться до упору в кільце.
Якщо гідравлічний привод гальм до передніх чи задніх коліс пошкоджений, то роздільник забезпечує гальмування тільки передніх або задніх коліс за рахунок тиску рідини у справній частині. Несправна частина перекрита поршнем роздільника, який залишається у відтиснутому положенні. Незалежні (роздільні) гідравлічний або пневматичний приводи до колісних гальмових механізмів забезпечують гальмування, якщо не спрацьовує привод передніх або задніх коліс. Такі приводи мають два або три незалежних контури. Коли один з них пошкоджений, то другий (або другий і третій) продовжують діяти на відповідні гальмові механізми коліс.
Роздільний привод мають усі сучасні автомобілі.
Гальмові системи автомобілів ГАЗ-53А і ГАЗ-24 «Волга» заповнюють гальмовою рідиною БСК або "Нива" сумішшю (за масою) 50 % рицинової олії і 50 % бутилового або ізоамілового спирту. Гальмові рідини різних марок змішувати не можна. Усі гальмові рідини отруйні, тому поводитись з ними треба обережно.
2. Які наслідки може викликати рух автомобіля з несправним зчепленням? Регулювання зчеплення.
Отже, до вашої уваги можливі несправності зчеплення автомобіля.
Найчастіше, ремонт зчеплення, а також регулювання зчеплення проводиться за зносу, деформації, серйозного пошкодження або замасливания накладок веденого диска. Крім того, відмова зчеплення може бути викликаний поломкою або зносом демпферною і диафрагменной пружинами, маховика, натискного диска, а також підшипника. Заїдання вилки його вимикання - також може стати причиною несправності зчеплення.
Причини несправності зчеплення та способи усунення
Приклад пристойно зношеного відомого диска
Однак, як би там не було, головна причина несправності зчеплення - неправильна експлуатація автомобіля. Приміром, деякі любителі швидкості і «випендрежа» стартують з місця з пробуксовкою або мають шкідливу звичку тримати постійно ногу на педалі зчеплення, що, як ви знаєте, категорично забороняється робити. Ознаками, що вказують на необхідність провести ремонт зчеплення є також: шум, ривки і вібрація під час його роботи, а також неповне включення і виключення зчеплення. Деталі поганої якості також можуть стати причиною виходу з ладу зчеплення автомобіля.
Причини несправності зчеплення та способи усуненняЯк усунути несправності зчеплення
Якщо відмовило зчеплення, однією з можливих причин тому може бути ведений диск. Для того щоб усунути цю несправність і провести ремонт зчеплення, необхідно демонтувати ведений диск зчеплення і провести його візуальний огляд на предмет дефектів, деформацій і пошкоджень. Якщо ж проблема полягає у витоку, що сталася в гідравлічній системі зчеплення, перевіряти слід трубопроводи, а також головний і робочий циліндри. Причиною несправності зчеплення може стати також повітря, який потрапив в гідравлічну систему зчеплення, якщо це так - необхідно видалити повітря.
Причини несправності зчеплення та способи усуненняОзнакою відмови зчеплення може бути також не повне його включення через недостатнє вільного ходу педалі, в такому випадку необхідна регулювання зчеплення. Якщо ж зчеплення автомобіля пробуксовує з вини зносу або замасливания фрикційних накладок веденого диска, то для усунення даної несправності вам доведеться зробити промивання замаслених деталей і заміну вийшли з ладу деталей.
Як доїхати до СТО з несправним зчепленням?
Перший спосіб. У разі повної відмови зчеплення необхідно, дотримуючись усіх заходів техніки безпеки, спробувати добратися до найближчої станції техобслуговування. Однак, як це зробити з несправним зчепленням? Щоб включити передачу, необхідно перевести важіль перемикання швидкостей в нейтральне положення і скинути газ. Якщо ж важіль западає, слід злегка натиснути на педаль газу, для того щоб звільнити його.
Другий спосіб. У разі якщо провести ремонт зчеплення на місці неможливо і необхідно доїхати до найближчого СТО, то можна скористатися також ще одним, не менш дієвим способом. Потрібно заглушити мотор і включити першу швидкість. Після цього покрутіть стартером, щоб запустити двигун. Автомобіль почне ривками рухатися з місця, не лякайтеся, так і повинно бути, оскільки передача не відповідає частоті обертів двигуна. Коли дві ці величини вирівняються, машина почне їхати плавно і рівно.
Однак пам'ятайте про те, що мотор автомобіля холодний, тому його для початку необхідно прогріти, і тільки після цього продовжувати подальші дії, в іншому випадку він може просто стихнути. Щоб переключитися з першої передачі на другу без зчеплення потрібно дотримуватися деяких правил. Рушати необхідно з першої, після того як ви досягнете оптимальної для перемикання передачі швидкості, слід відпустити педаль газу і поставити важіль перемикання в нейтральне положення. Потім акуратно, не поспішаючи дозволите другу передачу.
І на закінчення ...
Для того щоб несправності зчеплення виникали якомога рідше, а саме зчеплення автомобіля прослужило вам якомога довше, необхідно слідувати кое яким нехитрим радам, які я навів нижче:
Будьте акуратні в поводженні зі своїм автомобілем;
Рушайте з місця без пробуксовки, повільно і плавно;
Регулярно стежте за станом зчеплення автомобіля;
Ремонт зчеплення і регулювання зчеплення повинні проводитися фахівцями тільки у разі необхідності;
Використовуйте тільки якісні, оригінальні запчастини для свого автомобіля і регулярно проходьте техобслуговування на спеціалізованих СТО.
Заміна зчеплення автомобіля за умови, що воно правильно експлуатується, повинно проводитися після проходження автомобілем 50-70 тис. км., У автомобілів західного виробництва це значення на 30-40 тис. більше.
3. Збільшений вільний хід (люфт) рульового колеса. Причини: а) ослаблення кріплення рульової тяги, рульового механізму, з'єднань карданного валу і гайки кріплення рульового колеса; б) збільшений зазор в кульових шарнірах; у) знос резинометалічних втулок внутрішніх шарнирів тяги; г) підвищений люфт в карданних шарнірах рульового валу; д) ослаблення регулювального гвинта рульового механізму; е) підвищений знос зубів робочої пари.
2. Скрип, клацання у верхній частині рульової колонки. Причини: а) зачіпання рульового колеса за кожух колонки; б) знос контактних кілець на рульовому колесі або рухомих контактів на перемикачі.
3. Стукіт в рульовому управлінні. Причини: а) великий зазор між опорною шайбою і регулювальним гвинтом в рульовому механізмі; б) ослаблення кріпильних з'єднань карданного валу; у) відклеювання антифрикційних пластин на опорах підтискного пристрою рульового механізму; г) підвищений знос кульових шарнірів рульової тяги; д) знос карданних шарнірів рульового валу; е) ослаблення кріплення рульового колеса; ж) не затягнуті болти кріплення рульової колонки до кузова.
4. Туге обертання рульового колеса. Причини: а) надмірне затягування регулювального гвинта; б) відсутність мастила в нижньому підшипнику рульової колонки; у) заїдання рейки у втулці через відсутність мастила і попадання грязі при негерметичному ущільнення картера з боку заглушки.
Рис. 3.51. Рульове керування
При регулюванні зазору в зачепленні шестерні з рейкою рульового механізму слід ослабити затягування контргайки регулювального гвинта на картері рульового механізму і, обертаючи цей гвинт, добитися усунення зазору, не допускаючи надмірного затягування гвинта, оскільки це може привести до підвищеного зносу механізму і погіршення керованості автомобіля (порушення стабілізації керованих коліс, тобто скрутне повернення їх в положення прямолинейного руху при виході автомобіля з повороту). Після закінчення регулювання затягнути контргайку і ще раз переконатися в правильності отриманих результатів. Особлива увага при чергових технічних оглядах і при проведенні регулювальних робіт слід приділяти перевірці надійності ущільнення хомутами гумових захистних чохлів рульового механізму (середнього гофрованого і торцевого), а також чохлів тих, що закривають кульові шарніри. Мастило всіх вузлів і механізмів рульового управління приурочується зазвичай до розбирання механізмів при виникненні в них якій-небудь несправності.
Передня підвіска
Основні несправності передньої підвіски
Підвіска сполучає колеса з кузовом, пом'якшує і поглинає удари коліс по нерівностях дорогі, гасить коливання кузова. Підвіска буває залежною і незалежною. При залежній підвісці переміщення одного колеса залежить від переміщення іншого колеса. При незалежній підвісці кожне колесо з'єднується з кузовом окремо. Як пружний елемент, який пом'якшує з'єднання кузова і коліс, можуть застосовуватися пружини, листові ресори, торсони (рис. 3.52.).
Технічне обслуговування підвіски в сучасних автомобілях зводиться до огляду стану підвіски. Огляд проводять через кожних 15 тис. км. При огляді перевіряють стан елементів підвіски, гумових і резинометаличних шарнірів, втулок, подушок. Особливу увагу звертають на сліди масла. Для цього необхідно звільнити колісні болти, підняти автомобіль і зняти відповідні колеса.
Обслуговування старих автомобілів вимагає регулярної перевірки і регулювання зазорів в підшипниках маточин, заміни масла в підшипниках, перевірки стану стабілізатора поперечної стійкості.
Щоб точно заміряти зазор необхідний індикатор, проте наявність люфту в підшипниках маточин передніх коліс можна визначити і без приладу. Ведене колесо, що перевіряється, необхідно підняти домкратом або підняти автомобіль на підйомнику. Для перевірки зазору слід одну руку покласти зверху на підняте домкратом колесо, а іншу знизу, притиснути його знизу ногою, а зверху покачати від себе і до себе, тобто в площині, перпендикулярній осі обертання колеса.
Колесо не повинне вільно гойдатися. Проте повна нерухомість колеса також свідчить про неправильне регулювання або заклинювання підшипників. Для того, щоб відрегулювати підшипники, необхідне расшплинтовати або раскернити, а потім відвернути регулювальну гайку поворотної цапфи. Покрутивши вивішене колесо, перевіряємо, чи вільно воно обертається. Якщо відбувається зачіпання або пригальмовування, необхідно цей дефект усунути. Затягнуту повністю гайку треба відпустити на 20—25°, тобто на відстань, що не перевищує половину грані, до збігу найближчого прорізу в ній з отвором в цапфі.
Потім необхідно встановити нову регулювальну гайку і затягнути її ключем повністю, одночасно провертаючи маточину колеса в обох напрямах 5—6 разів, щоб самовстановились ролики підшипників. Потім ослабляємо гайку і знов затягуємо повністю. Після цього на шайбі робимо мітку проти середини однієї з граней гайки. Далі зашплінтовуємо або, залежно від моделі автомобіля, стопоримо, вдавлюючи лунки на гайці в пази на кінці цапфи, і закриваємо її ковпачком, заповненим мастилом.
Щоб відрегулювати маточини правого колеса, затягування роблять у зворотному напрямі, оскільки гайка має ліве різьблення. Правильність регулювання підшипників остаточно перевіряється по нагріву маточин колеса при русі.
При заміні мастила із-за погіршення її якості або при її витіканні необхідно підшипники заповнити мастилом. Для заміни мастила відгортають болти, відводять убік супорт і знімають ковпак маточини, не від'єднуючи шланг підведення рідини. Домкратом піднімають відповідну частину автомобіля і знімають колесо. Відгортають регулювальну гайку підшипників маточини, знімають її шайбу. Акуратно знімають маточину з гальмівним диском, підшипником і сальником, промивають внутрішню порожнину маточини і підшипники гасом і, якщо сальник пошкоджений, його замінюють.
Потім встановлюють на поворотну цапфу внутрішнє кільце внутрішнього підшипника і закладають в сепараторів підшипників і у внутрішню порожнину маточини 40—45 г мастила, рівномірно розподіливши її по всій порожнині маточини. Встановлюють маточину на цапфу, а також внутрішнє кільце зовнішнього підшипника, надягають шайбу і завертають нову гайку. Далі регулюють зазор підшипників маточини і перед установкою ковпака маточини закладають в нього 25 г мастила.
Якщо амортизатори ресорні, необхідно змастити листи ресор. Одночасно з цими операціями перевіряють стан гумових буферів, втулок, хомутів кріплення листів ресори і інші елементи ресорного механізму.
Несправностями в передній підвісці можуть бути вигини балки, верхнього і нижнього важелів, знос верхнього і нижнего кульових пальців, сухарів, вкладишів, гумових втулок.
Ці несправності приводять до зміни кутів установки керованих коліс, що викликає погіршення управління автомобілем, перевитрата палива, знос шин і так далі
Рис. 3.52. Передня підвіска
Гальмівні системи. Технічне обслуговування
Щодня перед виїздом на лінію перевіряють дію гальм при русі автомобіля, гальмівної системи стоянки і герметичність з'єднань приводу гальм. Після закінчення роботи зливають конденсат з повітряних балонів і перевіряють рівень спирту у влаговідделітеля (у холодну пору року).
При ТО-1 перевіряють стан і герметичність всіх з'єднань і приладів гальмівної системи, усувають виявлені несправності. Перевіряють і при необхідності регулюють вільний хід педалі гальма. Перевіряють несправність приводу і дію гальмівної системи стоянки, усувають виявлені несправності і при необхідності регулюють систему. У гідравлічному приводі гальм перевіряють рівень гальмівної рідини в головному гальмівному циліндрі і доводять його до нормального. У пневматичному приводі гальм перевіряють шплинтовку пальців гальмівних камер, усувають виявлені несправності, а також хід штоків гальмівних камер, і при необхідності регулюють його. Виконавши всі роботи, перевіряють ефективність дії гальмівних механізмів передніх і задніх коліс при русі автомобіля.
При ТО-2 додаткове до робіт ТО-1 знімають всі колеса з гальмівними барабанами і маточинами, барабан гальмівної системи стоянки, піввісь заднього моста. Перевіряють стан гальмівних барабанів, колодок, накладок, відтяжних пружин гальмівних колодок підшипників маточин. Промивають і зачищають гальмівні барабани і накладки гальмівних колодок. У гідравлічному приводі гальм перевіряють дію гідро вакуумного підсилювача гальм. При необхідності його і головний гальмівний циліндр закріплюють. Перевіряють стан і герметичність колісних гальмівних циліндрів, при необхідності їх закріплюють. У пневматичному приводі гальм перевіряють і підтягають кріплення гальмівних камер, компресора і їх кронштейнів.
У гальмівному приводі автомобілів КАМАЗ слід перевіряти працездатність всіх п'яти контурів по перепадах тиску в контрольних манометрах.
У допоміжних гальмівних системах перевіряють надійність кріплення заслінки до випускних труб і легкість обертання валу.
На легкових автомобілях через кожних 10000км пробігу, і на автомобілях ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109 через 15000км необхідно:
перевірити стан накладок колодок передніх гальм;
якщо товщина їх менш 1,5мм, то замінити колодки новими;
гальмівний диск замінюють при зносі до товщини 9 мм (10,8мм для ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109»;
перевірити рівень гальмівної рідини в бачку, а на автомобілі ВАЗ-2105 і роботу сигналізаторів рівня;
перевірити стан гальмівних шлангів, пошкоджені замінити новими (першу перевірку робити через 30000км пробігу).
Через кожних 20000 км. пробігу автомобіля (на автомобілях ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109 через 30000км) перевіряють стан гальм барабанного типу. Їх колодки підлягають заміні за наявності поломок і деформації, що знижують ефективність гальмування, а також при зносі накладок, якщо товщина останніх зменшиться до 2мм (для ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109— 1,5мм).
Перевіряють також хід важеля гальма стоянки, величину вільного і повного ходу педалі робочих гальм.
Через кожних 30000 км. пробігу перевіряють стан і працездатність регулятора тиску рідини в гідроприводі і вакуумного підсилювача. Для перевірки регулятора автомобіль ставлять на оглядову канаву, знімають чохол регулятора (на автомобілі ВАЗ-2105), видаляють залишки мастила і грязі і різко натискають на педаль гальма. При справному регуляторі виступаюча частина поршня переміститься щодо корпусу і закрутить торсіонний важіль. Після цього закладають 5—6 г свіжій мастила ДТ-1, і надягають чохол. Якщо переміщення поршня не буде, регулятор тиску підлягає заміні.
Щоб перевірити вакуумний підсилювач, необхідно 5—6 разів натиснути на педаль гальма при непрацюючому двигуні і, зупинивши її натиснутою на половині ходу, пустити двигун. Якщо підсилювач справний, то педаль переміститься вперед сама. Якщо цього не відбудеться, необхідно перевірити герметичність системи.
При сезонному обслуговуванні під час підготовки до зимового періоду замінюють гальмівну рідину з подальшим прокачуванням всієї системи для видалення повітря, а на автомобілях КАМАЗ заправляють спиртом влаговідделітель. Під час підготовки до літнього періоду спирт зливають і вимикають влаговідделітель.
При технічному обслуговуванні гальмівних систем не допускається використання бензину, гасу і інших органічних розчинників, що руйнують гумові вироби, а також застосування твердих і гострих інструментів. Необхідно користуватися дерев'яним бруском і чистою тканиною, змоченою в спирті або гальмівній рідині. Промивати трубопроводи допускається тільки спиртом або гальмівною рідиною. Після миття автомобіля, подолання бродів або після тривалого руху по мокрій дорозі, коли в гальмівні механізми коліс потрапляє вода, гальмівні механізми слід просушити, зробивши декілька плавних гальмувань.
При виконанні робіт по заміні гумових деталей гальмівних механізмів необхідно дотримувати чистоту і акуратність і уникати перекручення шлангів, пошкоджень трубопроводів, що може викликати витік рідини
ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №28