Логистическая модель товародвижения
Потоковый характер товародвижения обусловлен внутренней логикой процессов производства и товарного обращения. Продвигать на рынок можно только то, что произведено из сырья или заготовлено из природных источников. Следовательно первичным процессом в системе товародвижения становится материально-техническое снабжение производства. Не случайно пик развития логистики приходится на вторую половину ХХ века, которая характеризовалась энергетическим кризисом, что повысило актуальность всемерной экономии ресурсов.
Традиционная расточительность в использовании природных ресурсов прежде исходила из представления об их неисчерпаемости и только после осознания, что запасов минерально-сырьевых ресурсов на Земле осталось на 50, максимум на 200 лет, обострилась борьба за источники дешевых ресурсов, начали широко применяться ресурсосберегающие технологии и активизировался поиск альтернативных источников энергии.
Маркетинговый подход к удовлетворению производством нужд, потребностей и запросов населения в условиях насыщенного товарами рынка в сочетании с развитием информационных технологий кардинально изменил взгляды на оснащение предприятий техникой и оборудованием в целях гибкой реакции на возросший рыночный спрос.
Традиционное стремление руководства предприятий к полной загрузке универсального оборудования для производства типовой продукции в соответствии с технократическим подходом к организации общественного производства сменилось на максимальное использование человеческого потенциала.
Разработка и внедрение гибких производственных систем, содержание резерва производственных мощностей позволили учитывать реальные потребности рынка. Гибкая реакция на рыночный спрос стала реальной в условиях компьютеризации управления, что открыло возможности учета индивидуальных предпочтений потенциальных покупателей.
Доставка готовой продукции потребителям как заключительный этап товародвижения обладает своей спецификой, особенно в условиях насыщенного товарами рынка, когда для покупателей становятся важными не только соотношение "качество - цена" продукции, но и способность торговой сети обеспечить требуемый уровень сервиса, включая расширение ассортимента, своевременность доставки товаров, предпродажное и гарантийное обслуживание.
Именно сфера обращения в последние десятилетия стала ареной борьбы за потребителя путем расширения уровня сервисного обслуживания покупателей и обусловила трансформацию логистики в интегрированную логистику и управление цепями поставок.
Таким образом, сущность логистического подхода к управлению товародвижением по сравнению с традиционным подходом заключается в учете и реализации участниками процесса производства и обращения пяти основных закономерностей:
направленность производства на удовлетворение нужд, потребностей и запросов населения, что возможно при непрерывном мониторинге рыночного спроса с помощью электронных систем сбора и обработки информации и внедрения гибких производственных систем;
организация рациональных информационных, финансовых и материальных потоков на всех трех стадиях процесса производства и обращения в целях сокращения сроков от выявления изменений рыночного спроса до его удовлетворения;
минимизации издержек при управлении сквозным материальным потоком от источника сырья до конечного получателя готовой продукции как способа снижения влияния ведомственных предпочтений подсистем материально-технического снабжения, планирования и организации производства, цепочки поставок готовой продукции до непосредственных ее потребителей;
использование резервов повышения эффективности товародвижения на каждом из трех этапов процесса производства и обращения с учетом их специфики при вытягивающей системе их интеграции: изучается спрос, формируется производственная программа, заказывается требуемое сырье, материалы и комплектующие изделия;
получение синергетического эффекта в результате интеграции процессов материально-технического снабжения, организации производства и реализации готовой продукции при условии соблюдения шести правил логистики, как условия становления товародвижения логистическим.
На практике, особенно в условиях современной России, далеко не каждое товародвижение является логистическим, так как еще не созданы необходимые инфраструктурные условия для его внедрения и не налажена качественная подготовка кадров. Поэтому недостаточно обоснованные или ошибочные управленческие решения нередко приводят к расточительному расходованию ресурсов, неполному достижению цели товародвижения по своевременности логистических услуг и уровню издержек, выполнению работ с низкой эффективностью использования сил и средств.
Сопоставление отечественной практики организации товародвижения с зарубежной свидетельствует, что наиболее острые проблемы проявляются в эффективности использования российского транспортно-складского хозяйства в виду его недостаточной готовности к внедрению современных технологий, которые достаточно давно разработаны и внедрены за рубежом. В частности, типичными недостатками в организации товародвижения в нашей стране обычно становятся:
перебои в системе материально-технического снабжения производства и простои технологического оборудования из-за сложности поставок дефицитных ресурсов;
неоправданные закупки, накопление ненужного сырья и материалов, трудности сбыта готовой продукции, не отвечающей запросам покупателей, завышенные издержки на хранение запасов;
несвоевременная доставка продукции потребителям из-за недостаточной обязательности и несогласованности взаимодействия участников товародвижения с последующими штрафными санкциями;
нерациональные (встречные) перевозки грузов из-за просчетов в выборе состава и структуры цепи товародвижения;
неоднократные перемещения грузовых мест для поиска нужного товара из-за недостаточно продуманной технологии складирования и учета срока годности продукции;
потеря постоянных покупателей из-за некачественного учета наличия и движения материальных ценностей и отсутствия нужного товара в торговой сети.
Каждый из элементов товародвижения от источников сырья до потребителей готовой продукции обладает своими специфическими особенностями, которые определяют наличие резервов снижения логистических издержек.
В частности, поставки сырья характеризуются большими объемами, использованием мощных видов транспорта, преимущественно железнодорожного и водного, постоянством маршрутов. Рациональное распределение объемов перевозок сырья между видами транспорта представляет собой важную задачу, однако рекомендации по их оптимизации в условиях рыночных отношений не являются обязательными для самостоятельных субъектов рынка.
Организация производства может быть налажена на основе точного выполнения заданий органов управления, то есть путем применения системы управления толкающего типа, или под влиянием изменений рыночного спроса, то есть при функционирования рыночной системы саморегулирования вытягивающего типа. Возможности влияния на уровень логистических издержек при различных системах управления организацией производства существенно различаются.
Наибольшие резервы повышения эффективности управления логистическими процессами, как показал зарубежный опыт, могут быть достигнуты без особых финансовых затрат при доставке готовой продукции до потребителей, по западной терминологии при физическом распределении продукции.
Доставка готовой продукции до потребителей как элемент сбытовой деятельности предприятия имеет ряд особенностей, которые затрудняют внедрение логистических технологий с использованием интеграционных процессов, именно поэтому они в первую очередь стали предметом пристального внимания западных специалистов.
В частности сбытовая деятельность обладает следующими особенностями:
многочисленность потребителей готовой продукции, необходимость согласования их интересов с возможностями складских и транспортных подразделений;
разнообразие типоразмеров тары и упаковки, что затрудняет полное использование грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств.
малые габаритно-массовые характеристики грузовых единиц, что приводит к трудоемкости и недостаточной производительности ручных операций погрузки и разгрузки.
Поэтому одной из основных предпосылок интеграции процессов товародвижения стало укрупнение грузовых единиц при доставке готовой продукции потребителям путем создания контейнерной транспортной системы как революционного изменения в системе товародвижения.
Различные условия интеграции работы сил и средств при доставке сырья, организации производства и доставке готовой продукции потребителям учтены в концептуальной модели товародвижения, предложенной А.М. Гаджинским (11, с. 26-36), которая предусматривает реализацию резервов снижения логистических издержек на трех последовательных этапах развития логистики.
Реализация концептуальной модели, как показал международный опыт, стала возможной при создании условий на трех последовательных этапах развития логистики (Рис. 2.1), которые в целом совпадают с усилиями российских компаний по внедрению достижений зарубежной теории и практики:
первый этап - интеграция работы транспорта и складов в процессе доставки готовой продукции потребителям;
второй этап - интеграция производства и сбыта;
третий этап - сквозное управление товародвижением от источников сырья до получателей готовой продукции.
Интеграция работы транспорта между складом готовой продукции производственного предприятия и складами получателей в настоящее время уже представляет собой не столько теоретический, сколько практический интерес внедрения логистических технологий товародвижения, которые в западных компаниях достаточно апробированы и реализованы.
Интеграция производства и сбыта в современных условиях особо актуальна и в разных странах находится на различных уровнях исследования, разработки и внедрения. В частности в концептуальной модели производство представлено в виде одного условного цеха. В реальности в зависимости от отрасли производство обычно разделяется на процессы изготовления полуфабрикатов, комплектующих изделий, агрегатов и сборку готовой продукции, которые могут выполняться на одном или на разных предприятиях. При этом в ведущих западных компаниях многие производственные операции выполняют автоматизированные комплексы или робототехнические устройства, которые в российской практике пока еще в новинку.
  |
Рис. 2.1. Концептуальная модель логистического товародвижения
Сквозное управление товародвижением как показал практический опыт обладает наибольшими теоретическими и организационными сложностями и во всем мире пока находится на стадии моделирования и проведения экспериментов.
Моделирование товародвижения имеет свои специфические особенности (51, с. 131-143) и может включать натурные (материальные) эксперименты путем сравнения различных вариантов использования видов транспорта и пунктов перевалки грузов. Чаще всего натурным экспериментам предшествуют абстрактные модели с использованием имитационного моделирования, которое является основным методом исследования потоковых процессов.
Моделирование позволяет выявлять особенности отдельных процессов, составляющих логистическую цепь, и на основе их интеграции вырабатывать способы снижения совокупных издержек. Так следует отметить принципиальные особенности трех основных элементов логистической цепи: технологии поставок сырья, организации производства и доставки готовой продукции до потребителей. Наиболее успешно внедряются в практику российских предприятий опыт и технологии доставки готовой продукции до потребителей, однако эти процессы еще далеки от совершенства.
Большие сложности в России проявились в реализации возможностей интеграции производства и сбыта готовой продукции. Интеграция процессов материально-технического снабжения и организации производства должна обеспечить минимальные издержки при исключении простоев технологического оборудования.
Интеграция снабжения, производства и сбыта во всем мире пока продолжает оставаться актуальной проблемой, которая нуждается в коренных изменениях системы управления и перераспределения функций между органами управления, выработки механизмов реализации сквозного управления товародвижением.
Поэтому перед постановкой задач исполнителям следует проводить поиск альтернативных вариантов организации товародвижения от источников сырья до получателей готовой продукции, их сравнительную оценку по условиям достижения цели и минимизации издержек, то есть должно осуществляться имитационное моделирование процесса товародвижения.
Содержание этапов развития логистики
Сложность процесса товародвижения и постепенное формирование условий для интеграции работы его участников исторически обусловили разделения развития логистики (11, с. 34-36) на три основных этапа.
Основной причиной, вызвавшей первый этап развития логистики (1960–1970 годы), стал мировой энергетический кризис, который вынудил практически все страны мира вести поиск способов экономии ресурсов, в том числе существенно сокращать издержки на товародвижение.
Как показал проведенный анализ, наибольшие проблемы в логистической цепи товародвижения от источников сырья до потребителей готовой продукции, выявлены в сфере физического распределения продукции, что побудило западные страны, в которых сформировалось общество потребления, вести поиск резервов, прежде всего, путем интеграции работы транспорта и складов.
Связи складов готовой продукции производственных предприятий и складов потребителей в этот период характеризовались высокой трудоемкостью в связи с необходимостью выдачи и доставки потребителям готовой продукции в широком ассортименте, что обусловило значительное количество ручного труда при комплектовании отправок и выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Создание контейнерной транспортной системы на основе укрупнения грузовых единиц и ее внедрение в товародвижение явились по своему значению научно-технической революцией на транспорте (Табл. 2.2), которая позволила получить значительный экономический и социальный эффект.
Высокая трудоемкость физического распределения готовой продукции между многочисленными потребителями потребовала проведения ряда международных организационно-технических мероприятий по укрупнению грузовых единиц в целях сокращения издержек на товародвижение.
В частности достигнуты международные соглашения по укрупнению грузовых единиц, в том числе:
1) единый модуль тары размером 400 х 600 мм;
2) стандартный пакет размером 800 х 1200 мм и массой 0,8 – 1,2 т;
3) унифицированный ряд контейнеров с массой брутто:
малотоннажные 0,65 т и 1,25 т;
среднетоннажные 2,5 – 3 т и 5 т;
крупнотоннажные 10 т; 20 т и 30 т;
4) специализированные средства транспортировки контейнеров: суда – контейнеровозы; железнодорожные платформы и автомобильные полуприцепы;
5) средства перегрузки контейнеров: краны, штабелеры и контейнерные перегружатели.
Таблица 2.2.