Устройство и принцип работы электропневматических вентилей

 

Электропневматические вентили являются общим элементом всех приборов и аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом. Они обеспечивают дистанционное управление аппаратами, осуществляя впуск воздуха в прибор и его выпуск. По принципу действия электропневматические вентили делятся на вентили включающего и выключающего типов.

Вентиль включающего типа - при подаче питания на катушку вентиля камера отсоединяется от атмосферы и сообщается с магистралью.

Вентиль выключающего типа - при подаче питания на катушку вентиля камера отсоединяется от магистрали и сообщается с атмосферой.

Вентиль №1 предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, для остановки поезда на малой скорости (5-7км/час), при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении на малой скорости включается ВЗ №1 и замещает электродинамическое торможение. Так же при участии ВЗ №1 (при его срабатывании на остановках) осуществляется контроль тормоза от системы АРС.

Вентиль №2 предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае отказа электродинамического торможения на каком либо из вагонов или на всем составе (например: срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ в «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например: при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛКВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2.

Сверху на корпусе выступают электрические части вентилей—электромагнитные катушки с сердечниками, якорями и толкателями, закрытые общей крышкой. Два съемных колпачка на крышке предохраняют вентили от пыли и постороннего воздействия

Работа воздухораспределителя

Зарядка тормоза

Сжатый воздух по каналу ТМ, проходя через фильтр тонкой очистки, поступает к открытому нижнему клапану вентиля №2 (вентиль в невозбужденном состоянии), отжатый от своего седла пружиной он пропускает воздух в магистральную камеру главной части, заполняет ее, прогибает диафрагму вниз, проникая дальше через наклонный канал и отверстие 0,8 мм в полость под диафрагму и далее по каналу в рабочую камеру (РК) воздухораспределителя.

Доступ воздуха к клапану ликвидации сверхзарядки закрыт двухседельчатым клапаном, севшим на внутреннее седло и открывшим сообщение полостей под и над диафрагмой. Питательный клапан в это время закрыт и сжатый воздух напорного давления дальше камеры клапана в верхней крышке не пойдет.

Тормозные цилиндры будут сообщены с атмосферой через сквозную полость в стволе питательного клапана, открытую клапаном при нижнем положении режимной диафрагмы.

Полость над режимной диафрагмой по обратной трубке (ОТЦ), а камера под диафрагмой через полость в штоке пневматического реле авторежима также будут сообщены с атмосферой.

Полость под регулирующим поршеньком через открытый верхний клапан вентиля № 1, а камера разрядки «КР» через переключатель сообщаются с атмосферой. Так как рабочая камера главной части ВР и РКV7лит., из-за малого диаметра отверстия, заряжаются сжатым воздухом медленнее, чем магистральная камера, усилием сжатого воздуха сверху, магистральная диафрагма частично прогибается вниз. При этом, еще больше открывается внешнее седло клапана зарядки, который становится зажатым между своим внутренним седлом и верхней частью зажима магистральной диафрагмы, с полностью сжатой возвратной пружиной. Процесс зарядки продолжается 55 – 75 сек.

После того, как давление сжатого воздуха в рабочей камере главной части ВР, РКV7лит., магистральной камере и ТМ сравняются, магистральная диафрагма, вернется в нейтральное (промежуточное) положение, при этом и внутреннее и внешнее седло клапана будет открытым. Камера над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки при этом разобщена от рабочих камер, закрытым внутренним седлом клапана зарядки.

Сжатый воздух из напорной магистрали, по каналу НМ подходит к выключенному ВЗ №1 и запирается там.

 

Рис. 34.Воздухораспределитель