Формування орендних ставок. 1 страница

Орендні ставки застосовуються при оренді пассажірскіх судів туристичними компаніями на один або ряд послідовних рейсів.

При отфрахтованіі пасажирських суден фрахтователям ставки фрахту калькулируются і уторговиваются з урахуванням трьох основних груп факторів:

 характеристик судна. Тут враховується:

 пасажиромісткість,

 вік,

 осаду,

 комфортабельність каютних і громадських приміщень,

 наявність басейнів,

 наявність і кількість рятувальних засобів,

 кваліфікація екіпажу, його досвід роботи з передбачуваним контингентом пасажирів,

 можливий рівень сервісу.

 умов його майбутньої роботи під час перебування у фрахтувальника. У цю групу входять такі чинники:

 тривалість і час знаходження судна у фрахтувальника,

 робота одиничними або послідовними рейсами,

 порти заходу (з точки зору величини портових зборів і плат, виконання митних та інших портових формальностей, вартості палива, води, харчів),

 співвідношення величин ходового і часу стоянки,

 необхідність баластних переходів,

 передбачуваний контингент туристів (з урахуванням особливостей їх обслуговування),

 величини можливих витрат туристів в суднових магазинах і т.д .;

 стану кон'юнктури світового фрахтового ринку. При цьому враховується не тільки стан цієї кон'юнктури на момент укладення фрахтової угоди, але і її прогноз на весь майбутній період дії договору, що укладається.

Перша група чинників зачіпає в основному інтереси фрахтувальника, друга - судновласника, третя - і того і іншого. Всі вони в тій чи іншій мірі формують доходи і витрати обох сторін і тому ретельно враховуються при узгодженні ставки фрахту.

Фрахтувальник (судновласник), оцінивши число пасажирських місць і комфортабельність судна, розраховує можливий рівень тарифів, ймовірну ступінь виручки кают кожної категорії, загальний виторг, суму фрахту і постійні витрати, оцінює ймовірний прибуток і приймає рішення про прийнятний рівень орендної ставки і укладенні договору фрахтування. Однак потім, організовуючи круїз на зафрахтованому їм судні, фрахтувальник, в свою чергу, встановлює тарифи, за якими здійснює роздрібну реалізацію.

26. Витрати при організації морських пасажирських перевезень

Факторів, що впливають на витрати судновласника в пасажирському судноплавстві, безліч. Основні з них можна розділити на три групи:

1) фактори, пов'язані з об'єктивними умовами роботи пасажирського флоту;

2) техніко-експлуатаційні характеристики, комфортабельність, швидкість ходу;

3) рівень експлуатаційної роботи, раціональна схема маршруту, розстановка флоту за напрямками, експлуатаційний період.

Собівартість залежить від обсягу перевезень, їх структури за видами сполучення, середньої відстані перевезення, сезонності і нерівномірності, розподілу руху за напрямками перевезень.

Розмір пасажирообороту впливає на собівартість пасажирських перевезень в залежності від складу експлуатаційних витрат. Ці витрати двояко залежать від відстані руху. За даними проф. С.П. Бланка, частка витрат, що не залежать від розміру вантажообігу, досягає, без урахування витрат на утримання водних шляхів, 65% всіх витрат на перевезення. У пасажирських перевезеннях частка цих витрат ще вище, так як більш значна їх частина, яка припадає на утримання флоту, при збільшенні пасажирообороту не змінюється в своїй абсолютній сумі.

На утримання кожного пасажирського, вантажно-пасажирського судна морська судноплавна компанія витрачає експлуатаційні кошти, що обліковуються за встановленими статтями витрат в залежності від напрямку.

Існують різні способи класифікації видатків. Залежно від обсягу перевезень витрати діляться на постійні і змінні.

Постійні - витрати, не пов'язані з обсягом транспортної роботи. Основна питома вага в експлуатаційних витратах займають амортизація, паливо, заробітна плата і ремонт, від яких головним чином і залежить величина витрат на утримання судна. Величина цих витрат змінюється в залежності від наступних факторів: балансової вартості судна, періоду перебування його в експлуатації, видів і районів плавання, пори року.

Чим більше балансова вартість, тим більше і витрати на утримання, так як відсоток амортизаційних відрахувань визначається в залежності від балансової вартості. При будівництві серії судів вартість першого судна завжди буває найбільшою, а вартість наступних знижується. І це зрозуміло, тому що створення першого судна пов'язано з налагодженням технології і процесів виробництва, що викликають часом додаткові витрати. У міру будівництва суден накопичується досвід, скорочуються витрати виробництва, що призводить до здешевлення робіт і скорочення термінів будівництва.

У свою чергу постійні витрати діляться на:

- Прямі, безпосередньо пов'язані з виробничою діяльністю судна,

- Непрямі, не пов'язані безпосередньо з діяльністю судна.

До прямих витрат відносяться такі:

1. Витрати на утримання екіпажу.

а) заробітна плата плавскладу, що складається з основної та додаткової заробітної плати суднового екіпажу:

- Основна заробітна плата являє собою посадові оклади за періоди експлуатації, ремонту і відстою як по плавскладу, включаючи фахівців, наставників, так і по резерву плавскладу.

- Додаткова заробітна плата складає різні надбавки і доплати. До них відносяться: надбавки по районному коефіцієнту за роботу в районах Крайньої Півночі, за знання іноземних мов, доплати за плавання в Арктиці й Антарктиці, тропіках, оплата понаднормових, відпусток, виконання і перевиконання плану і т.д.

б) відрахування на соціальне страхування, встановлені в розмірі 6,7% від заробітної плати плавскладу.

в) раціон колективного харчування, що складається з вартості продуктів столового забезпечення відповідно до норм, встановлених для кожного виду плавання (каботажне, закордонного, плавання в Арктиці, Антарктиці, тропіках).

2. Амортизаційні відрахування. Ці витрати включають відрахування, призначені для відновлення витрачених коштів на будівництво судна (реновацію) та фінансування його ремонтів. Норми амортизаційних відрахувань встановлюються відповідно до балансовою вартістю судів виходячи з термінів їх служби.

3. Витрати на ремонт. У витрати на ремонт включається вартість заводського ремонту і докування суден, ремонту силами суднового екіпажу, котло- і моточісткі, а також премії за достроковий випуск суден з ремонту.

4. Постачання матеріалами та малоцінних інвентарем. Сюди включаються витрати на придбання матеріалів для експлуатаційних потреб судна і малоцінного інвентарю, мастильних і обтиральних матеріалів, суднового, і спортінвентарю, літератури, знижка на обмундирування.

5. Витрати на страхування судна. Ці витрати включають витрати по страхуванню корпусу і механізмів судна, страхування відповідальності судновласника перед третіми особами та страхування відповідальності перевізника. Рівень страхових витрат залежить від напрямку перевезень, виду плавання, прапора судна, національної приналежності екіпажу. Витрати зі страхування можуть становити до 10% витрат судна.

На відміну від прямих витрат, які враховуються по кожному судну, непрямі витрати розраховуються по флоту компанії в цілому і розподіляються між судами пропорційно до сум прямих витрат.

До косвеннимрасходам відносяться наступні:

1. Адміністративно - управлінські. Включають всю сукупність витрат, пов'язаних з утриманням управлінського апарату:

- Заробітна плата адміністративно-управлінського персоналу (включаючи премії, відрахування на соціальне страхування, оплату службових відряджень і т.д.);

- Канцелярські, типографські, поштові витрати;

- Утримання приміщень та транспортні витрати;

- Амортизація оборудованія;

- Оснащення;

- Комунальні послуги, електроенергія, зв'язок і т.д.

Обов'язково повинні бути враховані витрати на рекламу, маркетинг, виробничих-ве навчання, ліцензування, сертифікацію, внески в туристичні організації і асоціації та ін., А також повинні враховуватися встановлена ​​квота отчісленій державі і податки.

2. Общеексплуатаціонние. У цю статтю входять:

- Витрати на медико-санітарні заходи,

- Судові та арбітражні витрати,

- Витрати на підготовку кадрів,

- Витрати на техніку безпеки,

- Дослідно-експериментальні роботи, масові заходи,

- Витрати на видання інструкцій і ін.

3. Інші берегові. Ця стаття охоплює наступні витрати:

- Зміст морських агентств,

- Витрати на відрядження,

- Зміст берегового вузла зв'язку спеціалізованих управлінь пароплавств і ін.

4. В окрему статтю виділяються неплановані витрати:

- З аварійного ремонту,

- Ліквідації наслідків аварій, що сталися з вини екіпажу.

Переменниезатрати залежать від ходового і часу стоянки, завантаження судна пасажирами і умов перевезення і включають:

1. Витрати на паливо і технічну воду. Ця стаття витрат включає:

- Вартість палива і води за відпускними цінами,

- Витрати, пов'язані зі зберіганням, доставкою, бункеруванням та інші накладні витрати,

- Премії за економію палива.

2. Суднові збори .Портовие збори в структурі витрат займають 12-15%, проте впливають на тривалість стоянки судна в портах. У портах всіх країн світу стягуються збори за надання судам можливості безпечного:

- Заходу в порт і виходу з нього,

- Перебування в порту.

Оскільки умови розташування і пристрої портів, а також витрати на їх змісту різні, то різні і структура, і рівень портових зборів. Цільовий характер зазначених суднових портових зборів визначає їх відносну стійкість. У портах, які перебувають в сприятливих природних умовах, ставки цих зборів, як правило, нижче, ніж в портах замерзаючих, що мають заносяться підхідні канали та акваторії, схильні до приливно-відливних явищ і т.д. Розміри загальних портових зборів можуть істотно відрізнятися для портів різних регіонів. Рівень портових зборів залежить від цінової політики порту, розміру судна, часу стоянки. Розрахунок портових зборів в різних портах проводиться різними способами, наприклад, в українських портах ставки основних портових зборів встановлені на модуля судна.

3. Збори за послуги лоцманів щодо проведення суден у порт і з порту, послуги служб регулювання руху суден, буксирів при виробництві швартових операцій, а також швартувальників.

4. Витрати з агентування суден в портах і брокерську комісію.

5. Навігаційні витрати, які включають:

 придбання і доставку прісної води і льоду;

 оплату буксирів по введенню і виведенню з порту і з перешвартування в порту;

 придбання і ремонт навігаційного обладнання, придбання морських карт, лоцій, довідників і навігаційного інструменту;

 обмір судна і технічний огляд;

 нотаріальні витрати по складанню морських протестів;

 представницькі витрати;

 комунікаційні витрати, прання білизни та одягу суднового екіпажу і ін.

6. Стивідорні витрати. У цю статтю включаються витрати з навантаження і розвантаження в портах відповідно до договорів на перевезення, оплата лебідчики, лічильників вантажу, по сепараційним матеріалами.

7. Харчування пасажирів. Витрати за цією статтею виробляються на придбання продуктів та організацію харчування пасажирів в процесі рейсу, коли це передбачається умовами перевезення.

8. Обслуговування пасажирів на судах. Передбачаються видатки на прання і заміну білизни пасажирам, придбання для них спортінвентарю, ігор, літератури та ін.

Загальні витрати по судну можна представити у вигляді формули:

(15.5)

где и - соответственно постоянные и переменные расходы.

В свою очередь, постоянные расходы можно представить в виде суммы:

(15.6)

где и - соответственно прямые и косвенные расходы.

Прямые и косвенные расходы можно выразить в виде суммы отдельных укрупнённых составляющих:

, (15.7)

(15.8)

Переменные расходы состоят из следующих статей:

(15.9)

Витрати на утримання судна можуть збільшуватися або зменшуватися в залежності від виду плавання судна і від пори року. Наприклад, взимку в зв'язку з негодою, що впливають на швидкість судна і приводять до затримки суден під час перевезення, і в зв'язку з необхідністю придбання додаткової спеціального одягу витрати також кілька збільшуються.

27.Форми взаємин судновласника, оператора і пасажира

Форми взаємовідносин перевізника і організатора

Експлуатація пасажирського флоту пов'язана з двома організаційними формами роботи судів - лінійним плаванням і круїзними рейсами. Ці дві форми роботи визначили і комерційний характер використання пасажирських судів.

У практиці світового пасажирського судноплавства в залежності від форми організації розрізняють дві схеми комерційного взаємодії судновласника, оператора і пасажирів:

1) якщо організатором перевезень виступає судновласник. Тарифна ставка встановлюється завчасно в односторонньому порядку судновласником і дійсна протягом досить тривалого проміжку часу. Вона може бути використана будь-яким клієнтом, який бажає скористатися послугами судноплавної компанії. В області пасажирського судноплавства тарифні ставки застосовуються на місцевих, каботажних і міжнародних лініях, а також в круїзне судноплавство при організації круїзів силами самих судноплавних підприємств.

2) якщо перевезення організовує туроператор. Тоді судновласник отримує фрахт за оренду судна на умовах тайм або бербоут-чартеру, а оператор встановлює пасажирські тарифи за перевезення. Фрахтова ставка при використанні договорів чартеру встановлюється в кожному окремому випадку в результаті угоди між судновласником і фрахтувальником і фіксується в договорі фрахтування - чартері. Організовуючи перевезення на зафрахтованому їм судні, фрахтувальник (туроператор), в свою чергу, встановлює пасажирські тарифи, за якими здійснює продаж путівок безпосередньо туристу.

При здійсненні лінійних перевезень діє договір морскойперевозкі пасажирів, який вважається укладеним після придбання проїзного квитка.

При організації круїзів на зафрахтованих судах діють два види договорів:

- Договір морського круїзу, який виступає у вигляді круїзної путівки і регламентує відносини між фрахтувальником як організатором круїзу, який здійснює даний круїз, і туристом;

- Договір оренди, який регламентує взаємодію між судновласником і фрахтувальником.

Договори між судновласником і організатором

Основою контракту на фрахтування пасажирського судна є інтерес судновласника і туристичної фірми сохраніть свій комерційний престиж і конкурентоспроможність на ринку. Тому і та і інша сторони покладають один на одного зобов'язання високоякісного обслуговування пасажирів в сфері компетенції судна або туристичної фірми: упущення одного боку - підривають репутацію іншої, так як пасажир сприймає круїз як єдине підприємство.

Доходи фрахтувальника утворюються від продажу круїзних квитків і прямо пропорційні кількості залучених пасажирів. Таким чином, ризик збитковості круїзу цілком лягає на фрахтувальника (оператора). Дохід судновласника становить орендна плата, а також прибуток від надання платних послуг (понад ті, які він зобов'язаний надавати пассажіру безкоштовно) і торгівлі на борту судна (кіоски, бари, ресторани).

При організації круїзних рейсів на ризик судновласника, він несе всі витрати, пов'язані з виконанням круїзів і отримує повністю доходи від реалізації квитків або путівок на такі рейси. Туристичні агентства та інші посередницькі організації залучаються для реклами і розповсюдження квитків, за що судновласник платить їм комісійну винагороду, що обчислюється у відсотках від суми, на яку реалізовані квитки.

У другому випадку, коли ризики по організації круїзу бере на себе фрахтувальник, йому надається пасажирське судно в оренду на час круїзу. Саме встановлення такої форми взаємин між судновласником і фрахтувальником будемо розглядати як операцію з фрахтування пасажирського судна.

Процес укладання фрахтової угоди здійснюється за допомогою умовних і твердих пропозицій (оферт). Умовна оферта дається кільком судновласникам з метою з'ясувати попит на ринку, виявити наявність вільного тоннажу, викликати його у відповідь пропозицію. Тільки після цього найбільш підходящому судновласнику дається тверда оферта, дійсна протягом строго певного проміжку часу. Її акцепт означає укладення фрахтової угоди. Однак повний акцепт такої оферти - явище вкрай рідкісне через розбіжність позицій сторін по ряду умов (як правило, основним з них є величина ставки фрахту). Тому сторона, яка одержала оферту, виставляє свою контроферти. Цей процес обміну офертами і контроферти триває до зближення інтересів обох сторін, в результаті чого полягає фрахтова угода, або розриву переговорів в разі неможливості досягти згоди і пошуку нових контрагентів. У ряді випадків, коли фрахтувальник має чіткий намір зафрахтувати конкретне судно певного судновласника, процес фрахтування починається відразу з твердої оферти.

Укладену угоду оформляють чартером. Брокер, беручи участь в її здійсненні, не тільки надає кваліфіковану допомогу в процесі ведення переговорів і зближення позиції сторін, а й оформляє чартер, а в деяких випадках і стежить за його виконанням. За це він отримує, брокерська винагорода, величина якого встановлюється у відсотках від суми фрахту.

29. Рейсовий чартер для круїзніх суден

БІМКО завершила розробку нової проформи рейсового чартеру для круїзних суден «Сгuisevoy» (додаток 7), яка велася протягом 2 років. Фахівці відзначають, що цей стандартний документ призначений для широкого іспользованія компаніями - операторами круїзного флоту і фрахтівниками - туристичними фірмами, що організують морські круїзи.

БІМКО приступив до підготовки проформи «Сгuisevoy» на пропозицію низки судновласників ще в 1995 р Завдання, яке було поставлено перед комітетом, полягала у виробленні нового контракту цільового призначення безпосередньо для круїзного плавання. Нова проформа є взагалі першу в своєму роді спробу стандартизації умов договору, спеціально орієнтованого на фрахтування круїзних лайнерів. «Cruisevoy» дозволяє круїзному судну, з узгодженими маршрутом і розкладом рейсу, бути зафрахтованим відразу декількома різними фрахтівниками або туроператорами. При цьому кожен з них виступає фрахтувальником відповідної квоти пасажиромісткості судна від імені своїх клієнтів на пропорційній основі.

«Сгuisevoy» передбачає необхідність перспективного планування роботи туроператорів, залучених до організації короткострокових круїзів. При цьому передбачається, як правило, планування не пізніше ніж за рік до передбачуваного початку круїзу. Проформа містить рівноправні для сторін умови розірвання і припинення договору, коли обставини перешкоджають круїзу, затримують або переривають хід рейсу.

Проформа забезпечує фрахтователям повний опис судна, обладнання, располо женного на ньому, і передбачуваного маршруту круїзу, що робить можливим для фрахтувальника проведення ефективного маркетингу в інтересах клієнтів. Особливий акцент зроблений на забезпечення того, щоб фрахтователи були повністю обізнані про обмеження часу, необхідного для посадки-висадки пасажирів і навантаження-розвантаження їх багажу, з метою уникнення зриву програми круїзу в цілому. Ця обставина особливо важливо для випадків, коли на одному і тому ж круїзному судні працюють кілька туроператорів, кожен з яких забезпечує посадку-висадку своїх пасажирів в різних портах в ході одного рейсу.

У ряді всіх нових проформ чартерів, які останнім часом були розроблені БІМКО, «Сгuisevoy» характеризується таким форматом, який втілює в собі стандартні підходи до компонування і розміщення різної інформації, в тому числі про фрахтової ставкою, повне найменування та інші характеристики сторін договору. До проформу разработани5 додатків, що містять детальну інформацію про маршрут круїзу, опис житлових приміщень, приміщень харчоблоку, видів платежів, а також зразок пасажирського квитка.

30. Агент і його функції в пасажирському судноплавстві

Функції морських агентів, що виконуються в процесі агентування пасажирських суден, будуть розглянуті нижче. Вони умовно можуть бути розділені на дві групи:

- Брокерські та підприємницькі;

- Власне з морського агентування.

В процесі виконання функцій, що відносяться як до першої групи, так і до другої, морський агент щільно взаємодіє зі службовцями цілого ряду компаній, що беруть участь в сфері туристичного бізнесу. Головними їх представниками в круїзне судноплавство є туроператори і тревел-агенти, які за обсягом повноважень відносяться до спеціальних агентів. Більш того, часто на практиці, морський агент, отримавши ліцензію на туристичну діяльність, сам займається питаннями, що входять в компетенцію названих компаній. Охарактеризуємо їх діяльність більш докладно.

Туроператор - компанія, що займається формуванням турів, в даному випадку - круїзів: розробкою маршрутів, залученням пасажирів і туристів, наданням їм всього комплексу послуг, підготовкою рекламних продуктів, резервуванням і букірованіем місць, розрахунком цін на круїзи.

Реалізацією турів туристам займаються турагенти, в морського агентування звані тревел-агентами. Самі тревел-агенти не володіють засобами обслуговування. Придбавши тури у туроператора, вони просувають і реалізують туристичний продукт покупцеві. Іншими словами, тревел-агенти виступають посередниками між підприємством туристського обслуговування, яким є туроператор, і покупцем круїзної путівки - майбутнім пасажиром судна. За свою діяльність тревел-агенти отримують комісійну винагороду, що надається туроператором.

Останнім часом функції туроператорів та тревел-агентів сильно переплелися. У практиці сучасного обслуговування пасажирських суден вони найчастіше пропонують такі нові послуги:

- Екскурсійні тури (включаючи еко-туризм), оздоровчі, освітні програми, відпочинок;

- Інформаційна стійка, on-line послуги, аудіо гід, віртуальний тур;

- Перед- і посткруізное бронювання готелів;

- Бронювання і продаж авіаперевезень на рейси місцевих і зарубіжних компаній; продаж залізничних квитків;

- Візове обслуговування; трансфери;

- Гіди - перекладачі та перекладачі зі знанням різних мов;

- Обслуговування річкових круїзів;

- обмін валют; магазини і дьюті-фрі;

- Паркінг; доступ до всіх об'єктів для інвалідів.

Як зазначалося, в сучасній практиці деякі компанії поєднують функції туроператора і тревел-агента, виступаючи по одному або декількох напрямках як туроператор, а по інших напрямках, - як тревел-агент.Во уникнути можливих непорозумінь, морському агенту потрібно знати, що в багатьох країнах в сфері правового регулювання взаємовідносин між страховими компаніями і туроператорами відсутня заборона на зміну статусу компаній, які здійснюють реалізацію туристського продукту кінцевим споживачам (туристам). Тобто компанія може «перейти» зі статусу туроператора в статус тревел-агента, тобто замість туроператорської діяльності (щодо формування та просування туристичного продукту) почати здійснювати турагентську діяльність, притаманну тревел-агенту (по просуванню і реалізації туристичного продукту). В силу чинного в цих країнах законодавства, турагент не несе відповідальність за страховими полісами, проданими туроператором. Для морського агента пасажирського судна це означає, що на практиці не виключена ситуація, коли пасажир (турист), який придбав путівку у подібного тревел-агента ( «колишнього туроператора»), при настанні страхового випадку зіткнеться з труднощами в отриманні страхового відшкодування. Відповідно, в цьому випадку великі проблеми ляжуть на морського агента. У їх вирішенні велика роль належить вдосконаленню законодавства, що стосується туристичної діяльності. Багато питань можуть вирішуватися національними об'єднаннями, такими, як, наприклад, створений в 2002

ОСНОВИ ОХОРОНИ ПРАЦІ

1. Гарантії прав громадян на охорону праці.

• ⇐ Назад
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 91011
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• Далее ⇒