Історичні передумови розвитку світової транспортної інфраструктури
Розглядаючи вплив розвитку транспортної інфраструктури на рівень економічного розвитку суспільства, слід підкреслити, що першим глобальним зрушенням у цьому напрямку стали великі географічні відкриття, основною метою яких були не стільки науково-пізнавальні прагнення європейців, скільки їх економічні потреби, бажання знайти найкоротші та найбезпечніші шляхи до Індії, а також геополітичні завдання захоплення нових земель і створення в них колоній. Під час цих відкриттів відбулося переміщення торгових шляхів до Атлантичного, Тихого та Індійського океанів.
У 1595 р. Голландія відправила першу морську експедицію до Індії. Для ведення торгівлі в Азії в 90-х роках XVI ст. виникло декілька компаній, які в 1602 р. об'єдналися в Ост-Індськую компанію. Окрім розширення експансії в Азії Голландія здійснювала колоніальні захоплення й на Американському континенті, для чого в 1621 р. була створена Вест-Індськая компанія, яка не стільки займалася торгівлею, скільки грабувала іспанські кораблі в Атлантиці.
Англія
Значно вплинули на економічний розвиток Англії в XVI сторіччі великі географічні відкриття. Англія опинилася в центрі світових торгових шляхів, які перемістилися до Атлантичного океану. Це зумовило її відносну залежність від економічного життя Європи.
У 1554 р., після повернення англійського мореплавця Річарда Ченслера з Москви, була заснована Московська компанія, яка отримала монопольні права на торгівлю з Російською державою. Ця торгівля в XVI–XVII ст. здійснювалася через Архангельськ, куди щорічно прибувало до 14 англійських кораблів. У ті ж роки були створені й інші міжнародні торгові компанії: Африканська (1562), що освоїла ринок рабів; Гвінейська (1588), що також займалася работоргівлею; Східна (1579), яка торгувала в Прибалтиці і скандинавських країнах; Левантійська (1581), що одержувала величезні прибутки від торгівлі на Близькому Сході; знаменита англійська Ост-Індська компанія (1600) – основний суперник аналогічної голландської компанії, яка діяла в країнах Азії.
У 1652–1654 рр. Англія була втягнута в “торгову війну" з Голландією за панування над морськими шляхами. Важливу роль у ній зіграв знаменитий Навігаційний акт Олівера Кромвеля (1651), згідно з яким усі морські торгові перевезення товарів із Азії, Африки й Америки могли здійснювати тільки англійські кораблі або судна тієї країни, звідки вивозилася продукція.
Збільшення видобутку вугілля стримувалося недостатнім розвитком транспортної системи, основу якого складали ґрунтові дороги. Але перевезення важких вантажів гужовим транспортом було дуже дорогим: доставка однієї тонни вугілля з Манчестера до Ліверпуля коштувала 40 шилінгів.
У 1790-х роках Англію охопила лихоманка будівництва каналів, перш за все між вугледобувними районами і центрами чорної металургії. В результаті до кінця XVIII ст. Англія була буквально покрита мережею водних шляхів. Безліч міст у центрі країни одержали вихід до моря.
У кінці XVIII ст. було запропоновано спосіб твердого покриття поверхні доріг, що дозволило гужовому транспорту безперешкодно пересуватися у будь-який час року. Але канали залишалися головним видом транспорту для перевезення важких і громіздких товарів аж до появи залізничної мережі, тобто до середини XIX сторіччя.
Бурхливе економічне зростання на рубежі ХVІII–XIX ст. привело до різкого збільшення обсягів вантажоперевезень, з якими вже не міг упоратися наявний транспорт. Єдиним правильним і ефективним виходом стало впровадження парової машини на транспорті, і, перш за все, на залізниці. Ще в XVII ст. були винайдені рейкові дороги ("трам", звідси – трамвай) з кінною тягою. У XIX ст. дерев'яні рейки були замінені металевими. На початку XIX сторіччя рейкові шляхи були доповнені паровозом – самохідною паросиловою установкою на основі стаціонарної парової машини. Винайшов його талановитий механік Джордж Стефенсон (Стівенсон), який почав будувати такі машини з 1814 року. Він створив перші практично придатні моделі паровоза, зокрема “Ракету" (1829), що розвивала небачену для того часу швидкість – 22 км/год. У 1825 р. з ініціативи Стефенсона була відкрита перша залізниця громадського користування між Дарлінгтоном і Стоктоном. У 1830 р. між Манчестером і Ліверпулем була побудована перша в світі залізниця завдовжки понад 50 км, що мала господарське значення.
Промислове піднесення в Англії супроводжувалося швидким розвитком транспорту, особливо залізничного. Уся територія країни була вкрита густою мережею залізниць. Можна сказати, що будівництво залізниць і розвиток парового водного транспорту стали найвагомішою причиною, яка викликала корінний перелом в економіці і створила матеріальну базу для ринкової економіки. За 1840-1870 рр. довжина залізниць виросла з 1,4 до 25 тис. км, тобто у 18 разів. Особлива увага в Англії приділялася суднобудуванню та судноплавству. Тут уперше серед розвинених країн світу почали будувати не дерев'яні парусники, а суцільнометалеві пароплави. Загальний тоннаж торгового флоту з 1800 по 1870 рік збільшився з 2 млн. т до 5,7 млн. т, що складало майже 60 % світового рівня. Це дозволило Англії стати “світовим перевізником" і заробляти великі капітали. Англія, до того ж, стала першою країною, яка зайнялася будівництвом залізниць у багатьох країнах світу, особливо в слаборозвинених і залежних, де для цього не було досить капіталу. Це була зовсім нова форма британської зовнішньоекономічної експансії, пов'язана не тільки з торгівлею товарами, а і з продажем продуктивних послуг.
Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть служити події 1956 р., коли Єгипет оголосив про націоналізацію англо-французької Загальної компанії Суецького каналу. У відповідь на це Англія, Франція та Ізраїль в жовтні–листопаді 1956 р. здійснили агресію проти Єгипту, яка виявилася дуже невдалою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, у тому числі й резолюції надзвичайної сесії Генеральної асамблеї ООН, прийнятої 2 листопада 1956 року, воєнні дії були припинені.
США
Одним із яскравих прикладів розвитку транспортної системи та її впливу на економічний розвиток є історія США, де важливу роль у промисловому перевороті зіграли залізниці. Залізничне будівництво велося на всій території, пов'язуючи їх єдиний господарський комплекс: у 1828–1830 рр. була побудована перша залізниця завдовжки в 21 км від Балтимора у бік Огайо; з 1830 по 1850 рік довжина залізничних магістралей збільшилася з 40 до 14,5 тис. км (більше ніж у 360 разів). Цей період в історії США часто називають “залізничною революцією".
У середині XIX ст. залізничне будівництво було найвигіднішою сферою вкладення капіталів. У 1851–1857 рр. в цю галузь інвестовано близько 1 млрд. дол., тобто майже утричі більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала велику підтримку компаніям, які будували залізниці. Вони одержували безкоштовно землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентні позики. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до даного виду діяльності з боку плантаторів, які прагнули роздобути нові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До 1860 р. довжина залізниць США складала 50 % усієї світової мережі сталевих магістралей.
У 1869 р. в США вступила в дію трансконтинентальна залізниця, яка пов'язала східне узбережжя із західним. Будівництвом залізниць займалися крупні приватні компанії, які мали різнобічну державну підтримку. Більшості з них виділялися урядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху (залежно від характеру місцевості). Наприклад, у 1870 р. дві залізничні компанії одержали від федерального уряду 60 млн. дол. у вигляді субсидії. Цікавим є той факт, що напрямок траси, як правило, вибирали самі компанії, у зв'язку з чим вони намагалися максимально її продовжити. В результаті залізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в багатьох місцях вирівнювати.
У приватній власності господарів залізниць тільки впродовж 1870 р. опинилися 242 тис. кв. миль землі, у той час як усі переселенці згідно з діючим законом про гомстеди[11] одержали цього ж року земель у декілька разів менше. До того ж у власність залізничних компаній, як правило, потрапляли найродючіші земельні угіддя, цінність яких зростала зі зростанням будівництва залізниць і господарського освоєння нових територій.
Оскільки залізничний бізнес вважався дуже прибутковим, хоч і був пов'язаний з великим ризиком, приплив капіталів до цієї галузі посилився. Історія залізничного будівництва в США була тісно пов'язана з масовим заснуванням акціонерних компаній, які брали підряди на створення трансконтинентальних доріг. Період “засновницької лихоманки" в США (як і в країнах Західної Європи, Росії, Японії) був пов'язаний із великими фінансовими скандалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустивши акції та продавши їх на ринку, безслідно зникали.
До кінця XIX ст. країну від Атлантичного до Тихого океану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в 1869, 1881, 1882 і 1893 роках. Залучення територій Далекого Заходу в господарські зв'язки сприяло остаточному формуванню єдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці значною мірою вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості та сільському господарстві, підвищення ступеня рухливості робочої сили та капіталів, зниження витрат виробництва, посилення процесу урбанізації населення.
У 1870-х роках у Нью-Йорку була побудована надземна залізниця, в 1880–1890-х у Чикаго та Бостоні з'явився трамвай. Перша в країні лінія підземної залізниці – метрополітену була побудована в 1898 р. в Бостоні, а в 1904 р. – і в Нью-Йорку.
Залізничне будівництво помітно стимулювало ріст виробництва в металургії, вугледобуванні, машинобудуванні. Це особливо позначилося в той період, коли чавунні рейки стали замінювати на сталеві. Попит на рейки був таким великим, що, незважаючи на величезний обсяг продукції вітчизняної металургії та високі митні збори, сталеві рейки імпортували з Англії. До 1890 р. майже 80 % усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, які дозволили збільшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/год.
У 1870–1913 рр. в економіці США сформувалися глибокі структурні зміни, пов'язані з переходом на якісно нову технічну базу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 % (у Німеччині – 3 %, Англії – 2,4 %, Франції – 1,1 %). Національне багатство за ці роки зросло майже в сім, а промислове виробництво – майже в дев'ять разів. До 1913 р. питома вага промисловості і будівництва у ВВП складала майже 70 %. У 1913 р. на частку США припадало 47 % світового виробництва сталі, 45 % – видобутку кам'яного вугілля, 82 % – нафти. Частка американського промислового виробництва в загальному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 %.
До початку XX ст. в США утворилося шість найбільших залізничних компаній, які перебували під контролем п'яти сімейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хілла) і Пенсільванської групи. У їхніх руках було зосереджено понад 73 % усіх залізниць США.
Услід за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський перешийок. Спочатку американці скуповували за безцінь акції збанкрутілої французької компанії, яка збиралася будувати Панамський канал, а в 1901 р. примусили Англію поступитися всіма правами на будівництво, експлуатацію й управління каналом. Але оскільки сенат Колумбії, на території якої був розташований Панамський перешийок, не погоджувався підписувати договір про канал, США організували заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 р. за сприяння США від Колумбії була насильно відокремлена частина території і проголошена Панамська Республіка. При цьому Сполучені Штати отримали виняткове право на будівництво в цій країні каналу, залізниць і зведення військових споруд уздовж каналу. Згідно з договором 1903 р. за Сполученими Штатами було навіки закріплене право на використання зони Панамського каналу, але в 1977 р. було оголошено, що американський суверенітет тут зберігається тільки до 1 січня 2000 року.
Економічним важелем, який погасив розвиток економічної кризи 1929–1933 рр., став “Новий курс" Ф. Рузвельта, спрямований на вирішення численних соціальних проблем, і, перш за все, однієї з головних для Америки – безробіття. У березні 1933 року був прийнятий закон про допомогу безробітним, згідно з яким була створена Федеральна адміністрація з надання надзвичайної допомоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом. Зокрема, ця адміністрація організувала систему громадських робіт, на яку уряд асигнував понад 4 млрд. дол. До цих робіт залучалися перш за все молоді люди від 18 до 25 років, які жили у спеціальних трудових таборах упродовж шести місяців на повному державному забезпеченні. І додатково кожний із них одержував 30 дол. в місяць, з яких 25 дол. відправлялося сім'ям. Молодь брала участь у будівництві шляхів, дамб, у впорядкуванні лісів і парків. Усього в трудових таборах працювали понад 2 млн. осіб.
Крім того, безробітні йшли на будівництво швидкісних автострад, аеропортів, мостів й інших об'єктів. Вони працювали на суднобудівних верф`ях, у річкових портах і т. д. Усією трудовою діяльністю керувала Федеральна адміністрація громадських робіт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом і були виділені державні кошти на суму понад 3,3 млрд. дол. Узимку 1933–1934 рр. ще одним відомством – Адміністрацією цивільних робіт – було витрачено 933 млн. дол., що дозволило забезпечити зайнятість ще 4 млн. осіб і зрештою створити умови для інтенсифікації бізнесу та підприємництва.
До початку 1980 р. в державній власності США перебували підприємства з випуску військової і космічної техніки, численні об'єкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, тунелі, мости й ін.), електростанції, установи охорони здоров'я й освіти, а також величезні земельні угіддя (до 40 % всіх земельних площ країни) з так званого фонду громадських земель, що сформувався в XVIII–XIX сторіччях. Державні підприємства виробляли до 22 % ВНП, число зайнятих у державному секторі складало приблизно 13 млн. осіб.
На сьогоднішній день спостерігається своєрідна спеціалізація транспорту. Наприклад, автомобільний транспорт перевозить більшість пасажирів і вантажів на короткі та середні відстані. Міжконтинентальні перевезення вантажів в основному виконуються морським транспортом. Трубопровідний – найефективніший у разі транспортування газу і нафти по суші. В умовах науково-технічного прогресу збільшилася пропускна спроможність транспортних шляхів, з'явилися нові транспортні засоби, збільшилася їх місткість та швидкість пересування. Великого поширення набула, зокрема, контейнеризація перевезень, яка сприяла підвищенню продуктивності праці на транспорті у кілька разів завдяки спрощенню вантажно-розвантажувальних операцій.
Автомобільна промисловість виникла наприкінці XIX ст. у Франції, Німеччині, США, Великобританії. У 1903 р. на американських підприємствах компанії “Форд моторс" почали масово (на конвеєрі) випускати автомобіль “Форд" моделі “Т". Нині загальна протяжність світових автомобільних шляхів із твердим покриттям становить понад 20 млн. км, найгустіша їх мережа в Західній Європі. У світі налічується понад 700 млн. автомобілів, і щороку ця цифра збільшується. Близько 80 % їх кількості зосереджено у США, Японії та Західній Європі; 50 % мешканців цих країн мають автомобілі. У країнах, що розвиваються, цей показник значно менший і в середньому становить 1 %. Навіть у таких порівняно розвинутих країнах як Мексика і Бразилія цей показник не перевищує 6 %. У розрахунку на 1 000 мешканців найбільша кількість автомобілів припадає на США, ФРН, Нову Зеландію, Канаду, Австралію, Швейцарію, Швецію, Італію, Францію. Сучасний автотранспорт постійно технічно переоснащується і вдосконалюється, внаслідок чого з'являються потужніші, швидкісніші, комфортабельніші та ефективніші автомобілі.
Рис. 3.22. Частка автотранспорту у вантажообігу різних регіонів світу
Необхідною умовою розвитку автотранспортує сучасні автошляхи. Найбільш розвинену мережу автодоріг мають країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Японія, Канада. Там споруджуються автобани – багатоколійні магістралі з високою пропускною спроможністю.
G Світовий автопарк сьогодні налічує понад 700 млн. машин.
Частка автотранспорту в загальному вантажообігу різних країн має не однакові показники. Так, в Австралії на автотранспорт припадає понад 50 % вантажного обігу внутрішнього сполучення всіх видів транспорту. У країнах Західної Європи – 45 %, у Північній Америці – 20 %, у країнах Африки, Азії і Латинської Америки, що розвиваються – 20–35 %.
Пасажирообіг автобусних ліній світу перевищує такий залізничного транспорту. Значна роль належить легковому транспорту. На його частку в економічно розвинених країнах припадає понад 70 % пасажирообігу автотранспорту.
Залізничний транспорт виник у першій половині XIX ст. у зв'язку з розвитком великої промисловості, зокрема кам'яновугільної та металургійної. Нині у країнах Заходу протяжність залізничної мережі зменшується. Це зумовлено конкуренцією автомобільного транспорту, здатного виконувати перевезення за принципом “від дверей – до дверей". Водночас у багатьох країнах протяжність залізничної мережі збільшується. Це, як правило, відбувається у великих за площею країнах, які освоюють свої території, багаті на природні ресурси, зокрема, у Китаї, Росії, Індії, Канаді. Китай щороку будує 1 тис. км залізниць. Протяжність залізничної мережі не дає повного уявлення про розвиток цього виду транспорту через неоднакові території країн. Тому для характеристики мережі застосовують такий показник як щільність (протяжність мережі ділять на площу території країни). За цим показником лідирує Німеччина, у якій на 1000 км2 території припадає 125 погонних кілометрів залізниць. Висока щільність залізничної мережі також у Польщі (80), Японії (75), Великобританії (70), Італії (65), Франції (60). В інших країнах світу, в тому числі в економічно розвинутих, щільність дещо менша.
G Система залізниць світу почала складатися ще на початку ХХ століття. Довжина світової залізниці складає приблизно 1,3 млн. км, а щорічно її послугами користується близько 100 млн. осіб.
Вперше в світі залізниці з'явилися на початку ХIХ ст. у зв'язку розвитком важкої промисловості. 27 вересня 1825 року в Англії був відкритий рух на першій залізниці загального користування на лінії Стоктон–Дарлінгтон завдовжки 56 км. У 1832 р. у Франції з'явилася перша залізниця між Ліоном і Сент-Етьєном завдовжки 58 км., а в 1837 р. – в Росії (Петербург – Царське Село – Павловськ).
Найбільша щільність залізниць у Бельгії: 18 км/100 км2. А наприклад, на Кіпрі або в Лаосі взагалі їх немає.
Найкрутіша залізниця Катумба–Синик у Блакитних горах (штат Новий Південний Уельс, Австралія). Її довжина складає 311 м; її нахил дорівнює 1:0,82. Вагон підйомника тягне за сталеві троси діаметром 2,2 см електрична лебідка з мотором потужністю 220 л. с. Поїздка на цьому рейковому фунікулері займає 1 хв. 49 секунд. Щороку він перевозить 420 000 пасажирів.
G У США залізниці належать кільком приватним компаніям, монополістам у даній галузі, а наприклад, у Великобританії, Франції або Україні залізниця є власністю держави.
У світі використовують декілька типів залізничної колії:
ü нормальна (1435 мм – європейська і 1524 мм – що склалася на території колишнього СРСР);
ü широка (1656 мм – іберійська (Індія, Пакистан) і 1600 мм ірландська (Португалія, Ірландія));
F Поняття монополії
C Залізниця – це приклад державної природної монополії, яка є єдиним підприємством, що пропонує послуги залізничних перевезень, а тому вона може встановлювати практично будь-яку ціну на свої послуги. Єдиним обмежувачем є еластичність попиту, тобто чи погодяться люди користуватися послугами при такому рівні цін.
Більше половини експлуатаційної довжини припадає на розвинені країни і лише 1/5 – на ті, що розвиваються. Залізнична мережа розвинених країн відрізняється високою пропускною спроможністю. Цей показник залежить від кількості прокладених ліній. Велика частина доріг – одноколійна; дворейкові і багатоколійні складають приблизно 1/7 загальної довжини залізниць світу. Багатоколійні дороги розташовані на підходах до великих залізничних вузлів. Іноді в потужних індустріальних районах між постачальником і споживачем сировини прокладається декілька шляхів для безперебійного постачання вугілля, залізняку і т. п. Характерною особливістю цього виду транспорту є наявність великих трансконтинентальних доріг. У Європі це Брест (Франція) – Париж – Берлін – Варшава – Москва – Єкатеринбург. Найбільші трансконтинентальні залізниці в Америці: Галіфакс – Монреаль – Вінніпег – Ванкувер. У Африці немає великих залізниць. Виняток становлять ті, що прокладені в широтному напрямі на півдні материка. На залізницях США, Західної Європи і Японії діють магістралі зі збільшеною швидкістю руху.
ü середня (1067 мм – капська (Японія, Індонезія, ЮАР) і 1000 мм – метрова (Бразилія, територія Індокитаю));
ü вузька (600–900 мм – у країнах Тропічної Африки і Південної Америки).
Рис. 3.23. Структура колій залізниць світу
Рис. 3.24. Залізничний транспорт
У країнах, що розвиваються, технічний рівень залізничного транспорту низький: застосовується різнотипний пересувний склад, переважно малопотужні локомотиви, вагони маленької вантажопідйомності, значне місце належить паровій тязі. У всьому світі спостерігається тенденція до зниження питомої ваги залізничного транспорту в загальному обсязі вантажо- і пасажироперевезень. Проте цей вид транспорту ще довго буде провідним у транспортній системі світу.
G Із 30 млн. км дорожньої мережі світу 20 млн. км припадає на автомобільні шляхи.
Трубопровідний транспорт, як і залізничний, з'явився в XIX ст., його появі сприяв розвиток нафтової промисловості. Цей вид транспорту передає на відстань рідкі, газоподібні або тверді продукти по трубопроводах. Призначений здебільшого для транспортування газу (магістральний газопровід), нафти (нафтопровід), твердих матеріалів (гідравлічний і пневматичний). Нині протяжність нафто- і газопроводів у світі становить понад 1,5 млн. км, з них 900 тис. км припадає на магістральні газопроводи, а 600 тис. км – на нафто- та продуктопроводи. Найбільшого поширення цей вид транспорту набув у США, Росії, Канаді, Китаї, ФРН, Франції, Італії, Саудівській Аравії, Мексиці.
Найбільшого розвитку трубопровідний транспорт одержав у нафто- і газодобувних країнах і країнах–споживачах нафти, нафтопродуктів і газу. Найбільші трубопроводи розташовані у США, Канаді, Росії.
G Найбільші нафтопроводи Редуотер – Порт-Кредит (4,8 тис. км), Едмонтон – Монреаль (3,2 тис. км), Х`юстон – Нью-Йорк (2,5 тис. км), Мексиканська затока – Чикаго (2,1 тис. км).
Газопроводи експлуатуються переважно в країнах Європи та Північної Америки. Більше половини газопроводів світу зосереджено в США.
Морський транспортздійснює перевезення вантажів і пасажирів океанами, морями і морськими каналами. Нині його мало використовують для міжконтинентальних перевезень пасажирів у зв'язку з розвитком авіації. Частка морського транспорту у структурі вантажоперевезень світу наприкінці XX ст. становила понад 60 %. У світі існує понад 80 тис. суден різних типів. На щоглах морських суден майорять прапори понад 160 держав світу. Найбільший морський флот мають Ліберія і Панама, хоча під ліберійськими і панамськими прапорами плавають кораблі, власники яких перебувають у США, Японії, Норвегії, ФРН, Великобританії. Це пояснюється тим, що панамські та ліберійські прапори вважаються “дешевшими", тобто власники кораблів під одним із таких прапорів можуть уникати податків, не дотримуватися вимог трудового законодавства та заходів із безпеки суден, які були б неминучими, якби судна реєструвалися в економічно розвинутих країнах.
Повітряний транспорт виник і розвинувся у державах Європи та Америки. Основне його призначення – швидкісне перевезення пасажирів, пошти, вантажів і багажу. Протяжність повітряних шляхів світу становить близько 8 млн. км. Нині в країнах світу функціонує близько 600 міжнародних аеропортів. Щорічно понад 100 млн. пасажирів користуються літаками. Окремі аеропорти справді велетенські. Наприклад, у міжнародному аеропорту ім. Дж. Кеннеді (Нью-Йорк) щодня злітають понад 1000 літаків. Аеропорти є великими підприємствами, на яких працюють тисячі людей.
В усьому світі відбувається розвиток транспортної та енергетичної інфраструктури за рахунок величезних інвестицій у будівництво великих споруд.
G Символом нового в будівництві став Емпайр Стейтс білдінг у Нью-Йорку – будинок у 86 поверхів висотою 375 м. Пізніше були побудовані “близнюки" Світового торгового центру, що піднімалися на висоту 455 м, однак унаслідок терактів 11 вересня 2001 року були зруйновані. Прикметою часу стали велетенські мостові спорудження, наприклад, “Золоті ворота" у Сан-Франциско міст через р. Гудзон.
G Найбільшим у світі адміністративним будинком за займаною площею є Пентагон, Арлінгтон, шт. Вірджинія, США. Ця споруда, призначена для розміщення міністерства оборони США, була завершена 15 січня 1943 року й обійшлася в 83 млн. доларів. Загальна площа 5 поверхів складає 604 тис. м2.