Нормирование труда на путевых работах
Перед всеми железнодорожниками, в том числе и перед путейцами поставлены важнейшие задачи повышения эффективности работы транспортной корпорации, более качественного обеспечения перевозочного процесса. Основа выполнения этих задач – четкий ритм, бесперебойное движение каждого транспортного звена. Работники путевого хозяйства должны так содержать и ремонтировать путь, чтобы тяжеловесные поезда могли в любое время года без задержек курсировать с высокими скоростями. Для этого необходимо постоянно вскрывать резервы производства, систематически изыскивать новые методы ведения хозяйства, организовывать корпоративное соревнование.
Путевые работы представляют собой комплекс мероприятий по текущему содержанию главных и станционных путей, стрелочных переводов, искусственных сооружений, по охране пути, переездов, искусственных сооружений и по снего-, водо- и пескоборьбе.
Путевые работы в сравнении с другими видами работ, производимыми на железных дорогах, имеют ряд специфических особенностей, главными из которых являются: значительная протяженность обслуживаемых участков и необходимость постоянных переходов и переездов к новым местам работы с переноской и перевозкой инструмента и материалов; выполнение работ на открытой местности (вне помещений) во все времена года; изменение физических свойств и состояния пути в зависимости от времени года; частые перерывы в работе для пропуска поездов; выполнение некоторых работ только при наличии «окон» в графике движения поездов, бригадный способ выполнения работ.
Принципиальной основой организации ремонтов пути, и прежде всего капитального, принято комплексное выполнение работ, предусматривающее одновременное и полное обновление всех элементов верхнего строения пути с целью обеспечения его высокой надежности и долговечности.
Другим направлением является максимально возможный вынос работ на звеносборочные базы, механизированная сборка там звеньев готового пути и последующий их монтаж на перегонах с помощью высокопроизводительных машин. Это позволяет резко сократить количество перерывов в движении поездов для производства путевых работ.
Для сокращения задержек поездов в период проведения основных работ в «окно» на участках ремонта предусматриваются следующие меры: укладка дополнительных съездов на станциях; деление перегонов на части укладкой диспетчерских съездов, пропуск по свободному пути в период «окна» сдвоенных и строенных поездов и др.
Зимой в путевых машинных станциях создают запасы собранной путевой решетки, которую складируют на производственных или промежуточных базах в объеме до 25% годовой потребности. Создают также запас балластных материалов в объеме до 50% годовой потребности, а на базах, далеко расположенных от балластных карьеров, в объеме до 100% потребности.
Для сокращения количества «окон» на выполнение установленного объема ремонтных работ по направлению устанавливается единое совмещенное «окно», которое предоставляется 2 раза в неделю. В зависимости от расстояния, разделяющего фронты работ, совмещенное «окно» смещается по времени от одного участка работ к другому в диапазоне 30-60 мин. В такое «окно» основные работы на дороге выполняют от 3 до 9 ПМС, а выработка по укладке звеньев рельсо шпальной решетки на отдельных направлениях достигает 18 км.
Путевые работы включают текущее содержание, подъемочный, средний, капитальный ремонт, реконструкцию пути.
Текущее содержание пути – ежедневно осуществляемый комплекс мероприятий по надзору и уходу за путем и искусственными сооружениями с выполнением следующих небольших по объему путевых работ: исправление пути по уровню и в плане линии, регулировка рельсовых зазоров, замена негодных элементов верхнего строения пути, непрерывный уход за рельсами и т.д. Основная задача текущего содержания – предупреждение возникновения неисправностей, выявление и устранение вызывающих их причин, увеличение сроков службы всех элементов пути.
Плановые ремонту пути – поъемочный, средний, капитальный – включают в себя комплексы путевых работ, целью которых является замена изношенных элементов верхнего строения и восстановление дренирующих свойств балласта, а также правильного положения пути в профиле и плане.
Подъемочный ремонт – наиболее распространенный вид ремонта, при котором выполняют сплошную подбивку шпал в целях ликвидации резких нарушений равноупругости рельсовых опор, оздоровление балласта около шпал.
Средний ремонт пути поводят для оздоровления балластной призмы на глубину 10-15 см под шпалой. Его назначают в сроки, когда загрязненность балласта около шпал.
Капитальный ремонт пути назначают при необходимости замены рельсов новыми. Вместе с рельсами заменяют стыковые и промежуточные скрепления, стрелочные переводы, т.е. все металлические элементы верхнего строения пути.
Реконструкция пути включает в себя работы по полному оздоровлению земляного полотна и искусственных сооружений, полной замене верхнего строения пути, улучшению в необходимых случаях плана и профиля линии. Ее проводят обычно на важнейших наиболее грузонапряженных участках железных дорог.
В путевом хозяйстве основной формой организации труда является бригадная. Эта форма организации труда имеет много разновидностей. Одной из них является комплексная бригада с распределением заработной платы с учетом коэффициентов трудового участия (КТУ). Необходимость введения такой системы оплаты труда назрела в связи с тем, что уравнительность в оплате труда снижает стимулирующее воздействие заработной платы на рост производительности труда и укрепление трудовой дисциплины.
Основными принципами рациональной организации труда в условиях бригадной формы на основных работах в путевом хозяйстве являются:
1) соблюдение технологических процессов по всему фронту выполнения работ за счет совмещения ремонтных работ всех служб при использовании единого технологического окна;
2) правильная расстановка рабочей силы, в том числе организация укрупненных механизированных подразделений, изменение структуры низовых звеньев и постепенное высвобождение отдельных профессий (путевые обходчики, дежурные по переездам) для включения их в состав ремонтных бригад;
3) повышение уровня механизации выполнения путевых работ;
4) улучшение организации рабочих мест, в том числе доставки рабочей силы, оборудования и материалов к местам производства работ, сокращение потерь рабочего времени;
5) широкое внедрение технически обоснованных норм затрат труда;
6) постоянное повышение квалификации работников и распространение среди них совмещении профессий и специализации выполнения отдельных рабочих операций;
7) улучшение условий труда и быта работников путевого хозяйства (снабжение горячей пищей на перегонах, улучшение качества спецодежды, перевод на постоянное место жительства и т.д.)
.Для правильного определения норм затрат труда необходимо знать техническое состояние обслуживаемых участков, которое учитывается в техническом паспорте П4 (форма ПУ-1). Паспорт составляется ежегодно на основе натурного осмотра и первичных технических документов. Для определения норм затрат труда в путевом хозяйстве широко применяется аналитически-исследовательский способ (фотография рабочего дня, хронометраж, фотография производственного процесса, фотоучет).
Руководством для установления на местах конкретных норм служат издаваемые в централизованном порядке сборники норм. Дифференцированные нормы расхода рабочей силы на текущее содержание главного пути определяются в зависимости от грузонапряженности, типа рельсов, рода балласта. Так, например, при грузонапряженности от 100 до 110, рельсах Р65 и щебневом балласте расход рабочей силы составит 1,09 чел км. Указанные нормы должны быть откорректированы в зависимости от факторов, повышающих и понижающих нормы расхода рабочей силы. Кроме этого, необходимо предусмотреть уменьшение норм расхода рабочей силы от применения машин при оснащенности 0,1 машины на 100 км пути, %. Так, при грузонапряженности 100-110 км бр и использовании машины ВПР на звеньевом пути норма уменьшается на 1,55 %.
Нормы по техническому содержанию станционных путей дифференцируются в зависимости от типа станции, типа рельсов и рода балласта. Данные нормы должны быть откорректированы в зависимости от уровня механизации.
Нормы расхода рабочей силы дифференцируются от грузонапряженности, типа рельсов и вида стрелочных переводов (централизованные и нецентрализованные). Эти нормы также должны быть откорректированы в зависимости от уровня механизации (0,1 машины на 100 стрелочных переводов) раздельно для текущего содержания главных путей, станционных путей, стрелочных переводов и искусственных сооружений.
По текущему содержанию главных путей нормы установлены на 1 км развернутой длины в зависимости от грузонапряженности, рода балласта и типа рельсов. Однако, данная норма может корректироваться в зависимости от факторов, определяющих местные условия. К факторам, понижающим норму расхода рабочей силы по текущему содержанию главных путей, относятся:
- наличие железобетонных шпал;
- бесстыковой путь;
- уровень механизации работ;
- эксплуатация пути после капитального ремонта;
К факторам, повышающим норму расхода рабочей силы, относятся:
- наличие кривых радиусом 600 м и менее;
- участки скоростного движения;
- участки пути в тоннелях, на мостах;
- участки, расположенные на расстоянии до 200 км от мест массовой погрузки угля, руды, торфа.
Таким норма расхода рабочей силы по текущему содержанию главных путей может быть определена:
Нр = (Нисх*К1*К2…*Кn+Нобх)*Км+Ногр,чел/км
где Нисх – норма расхода рабочей силы, определяемая в зависимости от грузонапряженности, типа рельсов и рода балласта, чел/км;
К1, К2…, Кn – коэффициенты, учитывающие местные условия;
Км – коэффициент, учитывающий уровень механизации путевых работ;
Нобх – норма расхода рабочей силы при упразднении путевых обходов, чел/км;
Ногр – норма расхода рабочей силы на ограждение места производства путевых работ, чел/км.
Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию станционных путей определяются в зависимости от их категории, таких категорий три, для станционных путей I категории Нисх = 0,5 чел/км, для станционных путей II категории Нисх = 0,6 чел/км, и для путей III категории Нисх = 0,45 чел/км. Указанные нормы корректируются в зависимости от уровня механизации путевых работ, таким образом, норма расхода рабочей силы по текущему содержанию станционных путей может быть определена по формуле:
Нр=Нисх
Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию стрелочных переводов дифференцируются в зависимости от их вида: централизованные, нецентрализованные и прочие нецентрализованные. Для централизованных стрелочных переводов норма расхода рабочей силы составит 0,23-0,34 чел/перевод, для нецентрализованных-0,065 чел/перевод и для прочих нецентрализованных -0,045 чел/перевод.
Все нормы расхода рабочей силы предусматривают среднесписочный контингент. Начальникам дистанции пути предоставлено право в пределах установленного фонда заработной платы на текущее содержание пути в зависимости от местных условий изменять нормы расхода рабочей силы, но не более, чем на 15 %.
Нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию искусственных сооружений дифференцируются в зависимости от их вида (мосты, тоннели, трубы, путепроводы) и устанавливаются на 100 погонных метров искусственных сооружений.