Состав, назначение и принцип действия
3.1.1. Системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава (СТК), на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, соединенное между собой каналом или линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, может подразделяться на постовое и напольное, а станционное оборудование – на регистрирующее и сигнализирующее (системы речевого оповещения, сигнальный указатель, выносной звонок и т.п.).
Допускается совмещение функций напольного и постового оборудования.
Вариант типовой схемы размещения оборудования СТК, в качестве примера, приведен в приложении 1 настоящей Инструкции.
3.1.2. Напольное оборудование СТК устанавливается непосредственно на элементах верхнего строения железнодорожного пути и предназначено для получения и преобразования электрических сигналов, характеризующих техническое состояние контролируемых узлов подвижного состава. Электрические сигналы от напольного оборудования поступают по специальным кабельным линиям связи к постовому перегонному оборудованию (при его наличии).
3.1.3. После предварительной обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о проконтролированном подвижном составе передается станционным устройствам (регистрирующим и сигнализирующим). При этом регистрируются данные о наличии, месте расположения в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов в ПЕ, степени аварийности выявленных неисправностей («Тревога-0» – диагностический уровень нагрева, «Тревога-1» – предаварийный, «Тревога-2» – аварийный) и ряд вспомогательных данных (количество ПЕ в поезде, время начала и окончания контроля, результаты самодиагностики СТК и др.).
3.1.4. При выдаче аппаратурой СТК сигналов уровня «Тревога-1», «Тревога-2» соответствующие сигналы со станционного оборудования передаются на речевой информатор, подключенный к радиостанции ПРС, и (или) световой сигнальный указатель наличия в поезде неисправных вагонов для извещения локомотивной бригады о необходимости остановки поезда для осмотра зарегистрированных ПЕ. Одновременно соответствующие сигналы передаются на сигнализирующее и регистрирующее устройство ДСП впереди лежащей станции, на участках с диспетчерской централизацией – АРМ ДНЦ, а при наличии системы централизации информации – АРМ ЦПК.
Ответственными за считывание информации с устройств отображения СК и принятие необходимых мер являются ДСП впереди лежащей станции или ДНЦ при диспетчерской централизации.
Сигнализирующее оборудование СТК выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом в зависимости от степени аварийности вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы: тревоги диагностического уровня «Тревога-0» (в общем случае не требуется остановка поезда на перегоне или на станции), предаварийного уровня «Тревога-1» (требуется остановка поезда на станции) и аварийного уровня «Тревога-2» (требуется незамедлительная остановка поезда служебным торможением).
3.1.5. В состав СТК подвижного состава могут входить в зависимости от условий проектирования и поставок в различном сочетании следующие подсистемы:
– контроля нагрева буксовых узлов;
– обнаружения заторможенных колесных пар;
– обнаружения волочащихся деталей;
– обнаружения дефектов колес.
СТК должны дополняться системами централизации информации (автоматизированными системами централизованного контроля).
3.1.6. Базовой подсистемой СТК является подсистема контроля нагрева буксового узла. На каждом пункте установки СТК отдельные подсистемы применяются автономно или комплексно.
3.1.7. Подсистема контроля нагрева буксовых узлов (Б) обеспечивает определение бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».
3.1.8. Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар (Т) обеспечивает контроль бесконтактным методом температуры ступиц и сопряженных с ними дисков колес каждого вагона в поезде, характеризующей наличие трения тормозных колодок поверхностями катания колес, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием. При этом формируются сигналы: «Тревога-0» или «Тревога-1».
3.1.9. Подсистема обнаружения волочащихся деталей (В) вырабатывает сигнал при наличии деталей, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного состава. При этом формируется сигнал «Тревога-2».
3.1.10. Подсистема обнаружения дефектов колеса (К) обеспечивает контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефектов колес. При превышении нормативных параметров колес формируются соответствующие сигналы «Тревога-0», «Тревога-1».
3.1.11. СТК могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования) с выдачей всей диагностической и служебной информации на впереди лежащую, как правило, ближайшую по ходу движения поезда станцию, либо в режиме централизации информации с линейных пунктов на центральный пост (режим централизованного контроля) с возможностью перехода на автономный режим работы. Для работы СТК в режиме централизации они проектируются с аппаратурой передачи данных обеспечивающей передачу информации на ЦПК. Для централизации СТК, при наличии необходимой пропускной способности, по согласованию с ЦСС и ГВЦ допускается использование существующих систем передачи информации (СПД ОТН, СПД ОбТН) ОАО «РЖД». На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией, информация от СТК должна передаваться одновременно ДНЦ и в систему ГИД с выдачей тревожной сигнализации по поезду на график исполненного движения.
3.1.12. При размещении СТК на однопутных участках железных дорог или на двухпутных с двусторонней автоблокировкой, оборудованных устройствами интервального регулирования движения поездов (в т.ч. по сигналам локомотивного светофора – АЛСН), должны учитываться их функциональные возможности в части контроля буксовых узлов и заторможенных колесных пар в обоих направлениях (КТСМ-02).
Решение о включении функции контроля поездов при их следовании в неправильном направлении принимается руководством ДИ.
3.1.13. Централизация информации о выявленных СТК дефектах в подвижном составе осуществляется в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними ПТО, в пределах железной дороги или региона. Информация, поступающая на центральный пост, сохраняется и обрабатывается с помощью специализированных программно-аппаратных комплексов с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей диагностической информации, включая сигналы тревоги на ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности («Тревога-0», «Тревога‑1», «Тревога-2»). Дополнительные сигналы «Тревога-0{Д}» вырабатываются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между смежными пунктами контроля (режим мониторинга – «слежение»).
3.2. Требования по размещению средств контроля на участках
железных дорог
3.2.1. СТК оснащают в первую очередь грузонапряжённые и скоростные участки безостановочного следования поездов, а также подходы к станциям с ПТО, ППВ, ПОТ и к конечным станциям движения пассажирских поездов.
При невозможности размещения СТК на ближних подходах к ПТО и ПОТ (разветвленное путевое развитие, частые остановки поездов по неприему на станцию, сложный план и профиль пути и др.) перегонное оборудование СТК размещается на ближайших станциях примыкания к ПТО сортировочных и участковых станций, если расстояние от перегонных постов контроля до парков прибытия ПТО не превышает 20 км.
3.2.2. На участках железнодорожных линий 1 и 2 класса необходимо размещать СТК перед промежуточными станциями (раздельными пунктами) с интервалом между пунктами контроля не более 35 км. На участках железнодорожных линий других классов необходимость размещения СТК определяется руководством железной дороги с учетом местных условий, по согласованию с ОАО «РЖД». Отнесение железнодорожных линий к классам производится в соответствии с «Методикой классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД», утверждённой распоряжением от
23 декабря 2015 г. № 3048р.
3.2.3. СТК дополнительно устанавливаются также перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мосты, тоннели, путепроводы и др.), если эти искусственные сооружения находятся на расстоянии более 25 км после отправляющего поезд в данном направлении ПТО и промежуточных станций, перед которыми установлены устройства СТК.
3.2.4. В состав СТК на станциях с ПТО, ППВ, ПОТ, а также на станциях перед искусственными сооружениями, должны входить подсистемы обнаружения заторможенных колесных пар и обнаружения волочащихся деталей (если подходы к указанным станциям не оборудованы устройствами контроля схода подвижного состава УКСПС).
3.2.5. СТК, расположенные перед ПТО, ППВ и конечными станциями движения пассажирских поездов считаются «диагностическими».
3.2.6. Очередность оборудования перегонов и станций СТК устанавливается Дирекцией инфраструктуры с учетом заданий ОАО «РЖД».